Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Яхтинг. Полное руководство.
Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, — обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Спортивные швертботы

Как говорят профессиональные яхтсмены: «Кто гонялся на швертботе, сможет гоняться на чём угодно». Все азы яхтинга максимально наглядно познаются на этих быстрых и компактных яхтах.

В этом случае дополнительный балласт размещается внутри корпуса, а увеличению остойчивости способствует тяжёлый шверт. Перевернуть компромисс значительно труднее, чем обычный швертбот, но от полного переворота он не застрахован.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Парус на лодке.

Что нужно знать о парусе.

На современных парусных судах применяются косые, т. е. несимметричные паруса, расположенные по одну сторону от мачты (в отличие от прямых парусов, которые ставились на реях, поднимаемых на мачте за середину).

Такие паруса работают подобно крылу самолета, подводному крылу и лопасти гребного винта: при обтекании паруса потоком воздуха на его подветренной стороне (выпуклой) создается разрежение, на наветренной (вогнутой) — повышенное давление.

Суммарное действие этих давлений может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А (рис. 266), которая раскладывается на силу тяги Т, движущую яхту вперед, и силу дрейфа D , сносящую яхту в подветренную сторону.

При ходе курсом бейдевинд — под острым углом к встречному ветру (на гоночных яхтах этот угол составляет 35°) сила дрейфа вчетверо превышает силу тяги; при направлении ветра, перпендикулярном борту яхты (галфвинд), они примерно равны и только при попутном ветре (фордевинд) сила дрейфа практически отсутствует.

Поэтому мало поставить на лодку парус, нужно еще позаботиться о том, чтобы корпус эффективно противодействовал силе дрейфа, иначе судно будет не столько идти вперед, сколько двигаться лагом — боком.

На днище или на скулах парусной лодки закрепляют дополнительные кили, навешивают доски-ш в е р ц ы на борта или оборудуют подъемный киль — ш в е р т, убирающийся в колодец внутрь корпуса, когда парус не используется или лодка идет по мелководью.

Другое побочное действие парусов — это крен судна под действием силы D , которая приложена к парусу на достаточно большой высоте.

При внезапном усилении ветра лодка может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду либо опрокинуться. Для противодействия этому на яхтах устраивают тяжелый балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают закрытыми (запалубленными) и относительно широкими.

Ясно, что на обычной лодке иных обводов, не рассчитанной на установку парусов и не имеющей балластного киля, применять паруса такой же площади, как на яхте сравнимых размеров, нельзя.

Наконец, еще одно обстоятельство. Так как сила дрейфа D приложена к парусам, а сила противодействия ему R д — к корпусу лодки, их положение друг относительно друга по длине должно быть определенным образом согласовано, чтобы не возникал момент, разворачивающий судно на ветер («приводящий») или под ветер («уваливающий»).

Обычно центр парусности ЦП располагается впереди центра бокового сопротивления ЦБС (центра тяжести боковой проекции подводной части корпуса с рулем и килем) на величину, равную 5—12% длины корпуса по ватерлинии. Эта величина зависит от типа парусов, обводов корпуса, конфигурации килей.

Чтобы не нарушить эту согласованность, произвольно менять положение мачты и киля или очертания парусов относительно показанных на чертеже нельзя.

В принципе при самостоятельном оборудовании гребной или моторной лодки парусами киль-плавник или шверцы устанавливают обычно в районе мачты (от мачты в корму) и так регулируют его положение по длине, чтобы лодка под парусом имела легкое стремление приводиться; если она будет уваливаться — это опасно.

Как выбрать парус.

Мысль поставить парус, как правило, приходит тогда, когда ветер достаточно силен и потому опасен, так как может опрокинуть лодку с чрезмерно большим парусом. Существует простая формула для подсчета площади парусности, безопасной для данной лодки:

А = (1÷1,3) L м 2 ,

где L , и В соответственно длина и ширина лодки по ватерлинии в метрах.

Для открытых гребных лодок с высотой надводного борта в грузу не менее 0,3 м, а также для лодок, имеющих «опалубку»—узкую палубу вдоль бортов, берется большая величина, т. е. применяется коэффициент 1,3.

Если лодка слишком валкая, относительно узкая (отношение длины к ширине L : В > 3,5) или имеет меньшую высоту надводного борта, следует ограничиться нижним пределом, т. е. просто принять А = L *В.

Не следует копировать высокоэффективные паруса современных спортивных яхт — они хороши лишь на специально спроектированных для плавания под парусами корпусах.

Парус на моторке лучше сделать шпринтовым прямоугольным — на диагональной распорке (см. ниже рис. 267) или рейковым (см. рис. 268).

Эти паруса наиболее просты в постановке и управлении, рангоут для них требуется легкий и короткий, благодаря чему все вооружение может быть уложено в лодку.

Более крупные и остойчивые лодки, на которых по расчету можно поставить парус площадью 8—10 м 2 , лучше вооружить не одним, а двумя парусами — гротом и стакселем.

Это позволит повысить остойчивость лодки при ходе под парусами (по сравнению с одним парусом той же площади) и уменьшить вес рангоута, облегчит управление в свежий ветер.

Площадь переднего паруса (стакселя) обычно составляет 1 /3 от общей расчетной площади.

Чтобы мачту не сломало усилием ветра, который давит на сравнительно большую площадь парусов, ее надо раскрепить растяжками — двумя бортовыми (вантами) и одной носовой (штагом).

Аварийный шпринтовый парус.

Соорудить простейший парус в случае необходимости можно, используя любое подходящее полотнище (тент, простыню и т. п.), весло и отпорный крюк.

Самый простой и надежный вариант — парус шпринтового типа (рис. 267): на извилистой реке, например, придется идти не только с попутным ветром, но и под углом к нему, вплоть до бейдевинда, поэтому такой косой парус оказывается более эффективным, чем прямой с горизонтальным реем, подвешенным за середину.

Растяните полотнище по веслу, крепко привяжите к нему шнуром верхний и нижний углы будущего паруса.

Второй верхний угол нужно привязать к отпорному крюку или другому подходящему шесту. Нижний конец крюка (шеста) упирается в мачту, поэтому на ней нужно сделать петлю; высоту, на которой завязывается эта петля, уточните по месту.

Остается привязать к свободному нижнему углу паруса прочную веревку—шкот, и парус можно ставить (как привязать веревку к полотнищу — см. совет 139).

Хорошо, если для крепления мачты-весла в поперечной банке на носу лодки сделано специальное гнездо; в противном случае мачту придется привязать к сиденью.

На ходу под парусом все грузы должны быть надежно закреплены и для повышения остойчивости расположены как можно ниже.

Пассажирам нельзя сидеть на банках и креслах. Садитесь на дно (на пайол, слани); обязательно располагайтесь с наветренного борта, т. е. с той стороны лодки, откуда дует ветер.

Шкот держите в руках, отпуская — потравливая его при порывах ветра. Если парус нужно убрать, выдерните распорку-крюк из петли на мачте, площадь паруса сразу уменьшится вдвое, с ним легче будет справиться.

Для управления лодкой второе весло используйте в качестве рулевого.

Парус для гребной лодки.

На шпоновой лодке «ШПШ-ЗМ», например, можно установить парус (рис. 268) площадью не более 3,7• 1 = 3,7 м 2 .

Мачту 1, реек 2 и гик 3 круглого сечения надо выстрогать из двухдюймовых досок, которые не должны иметь сучков. Концы рейка и гика можно сделать немного тоньше.

Мачта проходит через вырез накладки (пяртнерс) на переднем сиденье и нижним концом (шпором) вставляется в гнездо—степс, закрепленное к килю лодки. Мачта ничем не раскрепляется.

Рейковый парус, сшитый по показанным на рисунке размерам, пришнуровывают за люверсы (см. стр. 80) к рейку и гику (иногда реек и гик просто вшивают в верхнюю и нижнюю кромки — шкаторины паруса).

Гик крепят концом к мачте с помощью любого шарнира, обеспечивающего ему подвижность в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В простейшем случае его можно привязать к мачте.

Реек петлей крепится к раке-бугелю (кольцо с крюком), который свободно скользит по мачте. Реек вместе с парусом поднимается при помощи растительного троса—фала, закрепленного за скобу на рейке и пропущенного через ролик (шкив) на верхнем конце мачты (в простейшем случае — просто отверстие в мачте).

Управляется парус гика-шкотом 4; его можно закрепить на киле и пропустить через блок, подвешенный на конце гика.

Для противодействия дрейфу снаружи на днище лодки надо поставить плавник из доски толщиной 20— 25 мм; закрепить его можно прямо через киль лодки.

Паруса на „Казанке”.

Для мотолодки «Казанка» допустимая площадь парусности составляет S = 1,3*4,5*1,2 = 7 м 2 ; из них на грот приходится 5,2 м 2 , а на стаксель 1,8 м 2 (рис. 269).

Мачту (диаметром 60 мм), установленную в пяртнерсе и степсе перед переборкой багажника, надо раскрепить двумя вантами и штагом из растительного (диаметром 10 мм) или стального (диаметром 3 мм) троса. С помощью мягких талрепов (оттяжек из прочного шнура) ванты и штаг натягиваются втугую; они должны надежно фиксировать положение мачты в диаметральной плоскости с небольшим (5—7°) наклоном в корму.

Грот на «Казанке» поднимается за реек, как и в вышерассмотренном случае, а для подъема стакселя придется заводить отдельный стаксель-фал, который пропускается через блок, закрепленный петлей у топа мачты спереди. Передняя кромка (шкаторина) стакселя скользит по штагу проволочными раксами-карабинами, пришитыми на расстоянии 400—600 мм один от другого.

Управляется стаксель двумя шкотами, закрепленными за люверс шкотового угла и проведенными побортно через кольца или скобы позади вант.

Фалы грота и стакселя крепят к уткам на мачте. Задняя шкаторина грота поддерживается двумя латами — тонкими деревянными планками, вставленными в специально сшитые для них мешочки — латкарманы. Латы не дают задней шкаторине грота загибаться; благодаря этому увеличивается тяга паруса.

Плавник на днище лодки лучше делать съемным — закрепить двумя болтами М10.

Парус для гребной лодки.

Твист (скручивание паруса).

Скорость истинного ветра с высотой изменяется. Чем выше от уровня палубы мы измеряем скорость ветра, тем выше она становится. Так как курсовой ветер на любой высоте постоянен, то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой отклоняется и усиливается .
Исходя из этого, необходимо настроить форму паруса таким образом, чтобы угол атаки был одинаков по всей высоте . Этого добиваются, отклоняя верхнюю часть к подветренной стороне больше, чем нижнюю. Это и есть — скручивание (твист) паруса.

Твист грота регулируется оттяжкой гика, гика-шкотом и положением каретки на погоне . Твист генуи настраивается перемещением каретки стакселя и натяжением шкота .

Курсовой сектор — ограниченный диапазон курсов яхты, в котором паруса эффективно работают без изменения каких-либо настроек. Ширина курсового сектора зависит от настройки парусов и такелажа. На ширину курсового сектора влияет форма входа , положение «пуза» и глубина паруса. У яхты с глубокой формой паруса, с круглым входом и «пузом», смещенным вперед, курсовой сектор шире. Ей легче управлять на волнении, сохраняя скорость, но острота курса теряется. С плоской формой паруса можно идти острее, но курсовой сектор меньше, следовательно, требуется очень точно вести лодку по курсу, так как плоские паруса ошибок в управлении не прощают.

Виды туристских парусных судов и основные требования к ним

К парусным относятся суда, которые обеспечивают маневренный ход за счет основного движителя — паруса. Различаются такие суда по своему назначению и размерам. В этой книге рассматриваются маломерные суда для путешествий под парусом в прибрежной зоне морей, водохранилищ, озер.

Основу туристского парусного судна составляют корпус и парусное вооружение. Главные требования, которым они должны удовлетворять, — обеспечение движения под парусами, безопасность плавания, удобство транспортировки.

Наша промышленность выпускает пока ограниченное количество неразборных парусных судов. Они предназначены для спортивных целей и доступны лишь небольшому числу путешественников. Массовому туристу-паруснику приходится рассчитывать в основном на разборные парусные швертботы типа «Мева» польского производства, серийные разборные байдарки, надувные, лодки, различные гребные лодки местных типов, дооборудованные парусным вооружением, а также парусные суда, изготовленные собственными силами.

Однако не всякое судно пригодно для плавания под парусами. Прежде всего такое судно должно обладать достаточной остойчивостью, т. е. способностью сопротивляться крену, не опрокидываясь на бок. Это достигается достаточно полными обводами корпуса и установкой в ряде случаев тяжелого балластного киля.

При движении под парусами судно должно иметь хороший ход и легко управляться, для чего в парусных судах днище делают с приподнятыми кормой и носом.

Для обеспечения безопасности плавания судно должно быть непотопляемым, т. е. при заполнении водой сохранять плавучесть. Обычно этого добиваются применением надувных емкостей или установкой герметичных отсеков.

Чтобы двигаться под парусами не только по ветру, но и против него, парусное судно должно иметь специально сшитые паруса, а также быть способным оказывать сопротивление боковому смещению.

Современные паруса, как правило, несимметричной формы и работают подобно крылу самолета: при обтекании паруса встречным потоком воздуха на выпуклой его стороне создается разрежение, а на вогнутой — повышенное давление (рис. 1, а). Суммарное действие этих факторов может быть приведено к результирующей аэродинамической силе А, направленной перпендикулярно хорде паруса. Силу А можно разложить на силу тяги Т, обеспечивающую движение судна вперед, и силу дрейфа D, сносящую судно в подветренную сторону.


Рис. 1. Силы, действующие на парусное судно:
а — силы, действующие на парус и корпус судна; 6 — остойчивость килевой яхты; в — остойчивость швертбота

При плавании сила тяги Т расходуется на преодоление сопротивления воды RT движению судна, а сила дрейфа D компенсируется равной по величине и направленной в противоположную сторону силой сопротивления дрейфу RD. Точки приложения сил D и RD называются соответственно центром парусности (ЦП) и центром бокового сопротивления (ЦБС) и являются центрами тяжести соответствующих фигур.

Для нормальной управляемости судна центр парусности должен быть впереди центра бокового сопротивления на расстоянии примерно 10% от длины L судна по ватерлинии (плоскость ватерлинии — это плоскость, отделяющая надводную часть корпуса от подводной).

Для сопротивления боковому смещению под днищем парусной лодки устанавливается постоянный или выдвижной киль — шверт, убирающийся, когда лодка идет по мелководью.

Под действием давления ветра на парус судно кренится. При усилении ветра оно может чрезмерно наклониться и зачерпнуть бортом воду или даже опрокинуться. Для предотвращения заливания водой судно закрывают сверху палубой. Различают парусные суда беспалубные, полупалубные и палубные. Беспалубные (шлюпки, гребные лодки) открыты сверху или немного закрыты в носу. Полупалубные имеют палубное покрытие в носу, корме и по бортам. Палубные суда закрыты сверху (проход внутрь обеспечивается через люк) и могут выдерживать наибольший крен, так как вода при этом не попадает внутрь корпуса.

По способности сопротивляться крену парусные суда делятся на килевые яхты, швертботы и многокорпусные суда.

На килевых яхтах устраивают тяжелый металлический балластный киль, глубоко опущенный под воду, а корпуса делают запалубленными.

Остойчивость килевой яхты обеспечивается за счет низко расположенного центра тяжести (рис. 1, б). При крене такие суда стремятся занять устойчивое первоначальное положение. Килевая яхта очень остойчива и считается практически неопрокидываемой.

Часто в палубных килевых яхтах устраивают каюты, оборудованные спальными местами, камбуз для приготовления пищи, туалет, ставят механический вспомогательный двигатель. Такие яхты, называемые крейсерскими, служат для плаваний вдали от берегов. В прибрежных плаваниях по рекам, озерам и морям идти на килевых яхтах затруднительно из-за большой осадки (1—1,5 м) и тяжелого веса судна, не позволяющего в случае непогоды вытащить его на берег силами команды. По этим причинам килевые яхты не могут быть рекомендованы начинающим туристам.

Швертботы имеют мелкосидящий (10—25 см) широкий корпус (рис. 2, а). В середине судна устроена щель, куда помещается плоский металлический или деревянный шверт. Щель для шверта заключена в деревянный ящик — швертовый колодец. Когда судно проходит мелкое место, шверт можно поднять или убрать совсем в швертовый колодец. Иногда, чтобы не делать швертового колодца, по бокам корпуса устраивают два подъемных шверта, называемых шверцами.

Остойчивость швертбота обеспечивается за счет широкой формы корпуса, а также за счет откренивания, осуществляемого командой (см. рис. 1, в). Из-за малого веса и малой осадки швертботы наиболее пригодны для туристских прибрежных плаваний. Однако идти на открытых швертботах можно только при несильном ветре и волнении вблизи берега. При усилении ветра и волнения необходимо укрыться в гавани или вытащить судно на берег.


Рис. 2. Устройство швертбота, катамарана, тримарана

Многокорпусные суда делятся по количеству корпусов на катамараны и тримараны. Остойчивость их обеспечивается большим разносом корпусов.

Катамараны (рис. 2, б) имеют два узких, длинных корпуса, разнесенных на значительное расстояние, что позволяет обеспечить большую остойчивость. Сопротивление воды при движении таких корпусов гораздо меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамараны развивают высокие скорости. На легких судах подобного типа можно осуществлять прибрежные плавания.

Тримараны (рис. 2, в) имеют три корпуса: средний, более широкий, в котором обычно находится команда, и два боковых, разнесенных и слегка приподнятых. Боковые корпуса по существу служат поплавками, обеспечивающими его остойчивость. Тримараны легкой конструкции пригодны для туристских прибрежных плаваний.

Туристские парусные суда небольших размеров имеют обычно одну мачту и один или два паруса.

Судно с вооружением «кэт» (рис. 3, а) имеет один парус, называемый гротом. «Кэт» — очень простое парусное вооружение, наиболее удобное, для управления судном в одиночку. Особенно целесообразно оно при площади парусности до 6 м 2 . Более эффективная аэродинамическая работа парусов достигается вооружением «шлюп» (рис. 3, б), в котором кроме грота есть еще передний парус, называемый стакселем.

По форме паруса делятся (см. рис. 3) на косые (несимметричные — бермудский, гафельный, шпринтовый, латинский, рейковый) и прямые. Прямые паруса имеют форму трапеции или прямоугольника, поднимаются на горизонтальных реях, расположенных симметрично мачте, и используются, когда судно идет попутным ветром.


Рис. 3. Парусное вооружение: а — бермудский парус (вооружение «кэт»); б —бермудский шлюп; в — гафельный шлюп; г — шпринтовый парус; д — латинский парус; е — прямой парус; ж — рейковый парус

В отличие от прямых косые паруса позволяют ходить как по ветру, так и против него. Наибольшее распространение получили паруса бермудского типа: на современных яхтах они дают возможность идти под углом до 20° к направлению встречного ветра.

На рис. 4 показаны основные части парусного судна. Рассмотрим их подробнее.

Рис. 3. Парусное вооружение: а — бермудский парус (вооружение «кэт»); б —бермудский шлюп; в — гафельный шлюп; г — шпринтовый парус; д — латинский парус; е — прямой парус; ж — рейковый парус

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Судно с прямым парусом от старта до финиша добрался за 5 секунд.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Читайте также:  Рецепты приготовления жереха, как вкусно приготовить в домашних условиях (в фольге, духовке)

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Как лодка идет под парусом. Остойчивость. Форма паруса

«Если конструкция выглядит красиво, значит она рассчитана правильно»

Парус яхты – это, как крыло у самолёта. Вы когда-нибудь видели крыло корявой формы? Я тоже не видел. Правильно настроенный парус выглядит красиво, обладает притягательным, завораживающим профилем.

Как добиться совершенства? Если не считать работы парусного мастера, то только правильной настройкой.

Безусловно, правильно настроенный парус, как и хорошее крыло, должен обладать правильным профилем. Перефразируя известный философский постулат: форму паруса определяет содержание его настройки. Смысл всех настроек – в обеспечении идеального профиля паруса, в придании ему совершенной формы.

Чему же необходимо уделять внимание при настройке паруса? И как придать ему тот самый гордый и стремительный профиль?

Те, кто полагают, что достаточно установить парус под нужным углом к ветру, чтобы лодка «ехала», ошибаются. Вернее, для «езды» этого может и достаточно. Но, чтобы «ехать» быстро и безопасно, чтобы эффективно использовать все возможности паруса, этого мало. Необходимо настроить паруса под ветровые и волновые условия.

И для этого не обязательно обладать какими-то сокровенными знаниями! Нужно просто понять, какие параметры определяют правильную форму паруса. Однажды поняв, что это за параметры и как их изменение влияет на работу парусов, вы откроете для себя, какой профиль паруса – наилучший для данных ветровых и волновых условий. И добьётесь хороших результатов.

Итак, приступая к настройке парусов, вы должны понимать, что будете работать фактически над двумя вещами:

  • Вам нужно обеспечить необходимый угол установки паруса к ветру;
  • Вам нужно придать парусу форму, соответствующую ветровым и волновым условиям.

Существуют три важных параметра, определяющие профиль (форму) паруса.

  1. Скручивание паруса по высоте («твист»);
  2. Глубина паруса («пузо»);
  3. Положение «пуза» паруса (впереди, посредине, сзади)

Вот и всё, с чем вы будете работать. Осталось только понять: какие инструменты нужны для этих настроек? Но обо всём по порядку. Сначала разберёмся, что же это за параметры и с чем их едят.

Твист ( twist )

Что такое твист? Представьте себе тонкую пластину, которую вы держите в руках, крепко зажав её концы в пальцах. Если вы, удерживая один конец пластины, начнёте поворачивать второй вокруг вертикальной оси, вы получите твист (скручивание), как на пропеллере.

Смысл «твиста» (закручивания) паруса по высоте в том, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки паруса ветром по вертикали. Для этого верхняя часть паруса должна стоять к ветру под большим углом.

Ведь внизу, у воды вымпельный ветер слабее и острее, а на уровне топа мачты – сильнее и полнее.

Мы уже говорили об этом, но я напомню, почему угол атаки ветрового потока меняется с высотой. Давайте для этого рассмотрим вымпельный ветер на разных высотах от уровня моря.

Чтобы не усложнять задачу будем считать, что течение и снос под ветер отсутствуют и будем рассматривать только два основных вектора: вектор истинного ветра и вектор ветра курсового, возникающего от движения яхты. Несложно понять, что при этом вектор вымпельного ветра есть результат сложения двух этих векторов.

Поскольку воздушный поток тормозится поверхностью воды, то у поверхности моря скорость ветра ниже, чем на высоте 10- 12 м . А с высотой скорость истинного ветра увеличивается. Курсовой ветер равен скорости яхты и направлен в сторону, противоположную её курсу.

Т.к. курсовой ветер на любой высоте постоянен (корпус яхты и её мачта движутся с одинаковой скоростью), то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой усиливается и соответственно отклоняется (отходит) . Теперь понятно, что угол атаки ветрового потока увеличивается по высоте паруса, а значит, нам нужно настроить его так, чтобы этот угол был одинаков по всей высоте. Этого можно добиться, отклоняя верхнюю часть паруса в подветренную сторону. В итоге верхняя часть паруса будет иметь угол к ДП больший, чем нижняя. Это и есть — твист, и он очень хорошо виден на фотографии. Только, на мой взгляд, на стакселе он несколько больше, чем нужно. J

Пузо (draft) и его положение

Глубина паруса (это научная кличка «пуза») выражается отношением расстояния d к длине хорды с .

Яхтсмены оценивают глубину паруса на глаз, ориентируясь при этом на швы паруса или полосы, приклеенные на него перпендикулярно передней шкаторине.

Хорошо читается глубина грота, например, если взглянуть на него из-под гика.

Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем увеличивают снос под ветер и крен яхты). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на большой волне.

Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде. На сильном ветру тяга на парусе и так создаётся достаточная и поэтому не требуется их «пузатить». Вместе с тем, уплощением паруса достигается уменьшение кренящей силы и уменьшение сноса под ветер.

Не менее важной характеристикой паруса, чем само пузо, является его положение , определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.

Смещение пуза вперёд увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек (курсовой сектор); управлять яхтой достаточно легко. Однако с таким положением пуза невозможно идти столь же остро, как с пузом, смещённым назад.

Переднее положение пуза , обеспечивающее хорошую тягу и широкий курсовой сектор оправдано в сложных условиях и при недостатке опыта у рулевого.

Заднее положение пуза , обеспечивающее остроту курса, но требующее высокую точность управления яхтой, – при средних ветрах и спокойном море.

Парус должен быть немного глубже в нижней части, чтобы работать максимально эффективно, а вверху – чуть более «плоским». В сильный ветер вообще хорошо иметь сглаженную поверхность в верхней части, чтобы избежать ненужного крена и дрейфа.

Правда, чаще всего, для того, чтобы решить проблему излишнего крена применяют увеличенный твист, открывая верхнюю часть паруса для того, чтобы «сбросить» лишнюю ветровую нагрузку.

Вот, собственно, и всё, что вам нужно знать о форме паруса.

Важно понять и запомнить, что любым парусам (даже плоским на закрутках!) парусные мастера при кройке и шитье задают определённую форму. Вам только нужно окончательно подстроить его.

Итак, резюмируем.

Для того, чтобы иметь эффективную форму паруса вам нужно знать несколько важных вещей:

  • В слабый ветер (2-3 балла, 4-10 узлов) хорошо нести полные пузатые паруса с умеренным твистом. Чтобы они сохраняли форму на таком ветру полезно откренивать лодку на подветренном борту. Тогда, даже незначительный угол отклонения паруса от вертикали позволит сохранить заданный ему профиль. Стаксель настраиваем с чуть большей глубиной, чем грот. Положение пуза – примерно посередине, но у стакселя – чуть впереди (около 40%), а у грота – чуть назад (60%). И вход у грота чуть более плоский, чем у стакселя. Гик – практически в ДП, при этом каретка гика-шкотов подвинута немного на ветер.
  • В средний ветер (3-4 балла, 10-17 узлов) уже появляется волнение, с которым нельзя не считаться. Поэтому необходимо откорректировать профили парусов. Их слегка уплощают. При этом положение пуза у грота и стакселя примерно одинаковы (около 50%). Твист – средний. При этом на ветру около 4 баллов уже нужно задуматься об уменьшении площади грота, если крен становится большим (более 20°) и не помогает избыточный твист. Рифление грота уменьшит не только крен, но и тенденцию лодки приводиться (сделает руль менее «наветренным»).
  • В сильный ветер (4-5 баллов, 17-25 узлов) необходимо нести уплощённые и уже зарифленные паруса. По меньшей мере – зарифленный грот, чтобы избежать постоянного приведения яхты к ветру. На волне вам нужно иметь хорошую силу тяги, тут уже не до остроты курса. Усиливающееся волнение заставляет «отрабатывать» волну, а значит нужно иметь достаточно большой курсовой сектор, поэтому у парусов должен быть круглый вход. Пузо уплощённых парусов – чуть ближе к носу (40-45%).
  • В крепкий ветер (5-6 баллов, 25-30 узлов) нужно идти с максимально плоским зарифленным (третья полка рифов) гротом. Чтобы добиться наибольшего уплощения грота в нижней трети, набейте втугую грота-шкот. Оба паруса должны иметь плоский вход. Пузо стакселя – ближе к носу (40%), а грота – посредине (50%). Если ветер имеет тенденцию к усилению, наступает время доставать штормовые паруса.

Помните о том, что стандартные паруса на чартерных яхтах (особенно стаксель на закрутке!) не предназначены (и не рассчитаны!) на работу в условиях, когда сила ветра превышает 6 баллов.

Если с формой всё более или менее понятно, то осталось научиться эту форму регулировать. Какими инструментами и как настроить оптимальную форму парусов? Этим задачам посвящены следующие статьи по теме «Настройка парусов».

Поскольку воздушный поток тормозится поверхностью воды, то у поверхности моря скорость ветра ниже, чем на высоте 10- 12 м . А с высотой скорость истинного ветра увеличивается. Курсовой ветер равен скорости яхты и направлен в сторону, противоположную её курсу.

Гафельный парус

Гафельный парус – это четырехугольный парус, который передней стороной (шкаториной) крепится к мачте, а верхней шкаториной — к наклонному рейку, который называется гафелем. Нижний реек (гик) иногда не применяется.

Изобретен этот тип паруса был в XVII веке в Голландии. Он быстро стал самым популярным типом косого парусного вооружения, и был таким вплоть до начала XX века. Затем был вытеснен бермудским парусом. А сейчас снова становится популярным, особенно для крейсерских и семейных лодок.

Гафельный парус проигрывает бермудскому на острых курсах, но выигрывает у него на полных.

Этот тип парусного вооружения требует более высокой мачты, чем другие, при той же площади. Из-за этого мачта имеет более сложную конструкцию и, соответственно, цену. Поэтому, если от яхты не требуется очень высоких лавировочных характеристик, сейчас снова стали применять гафельные паруса.

Морские термины

Аутригер — поплавок, крепящийся поперечными балками к корпусу парусного судна типа проа с подветренной стороны, или балансир-противовес, устанавливаемый таким же образом с наветренной стороны, служащие для обеспечения остойчивости и откренивания.

Ахтерштаг — трос стоячего такелажа, раскрепляющий мачту в продольном направлении с кормы.

Ахтерштевень — деталь конструкции судна с остроконечной (вельботной) кормой, на которой соединяются концы поясьев обшивки корпуса.

Бакштаг—1. Курс парусного судна, при котором ветер дует с кормы под углом 15—85° к ДП. — 2. Трос стоячего такелажа, раскрепляющая мачту с кормы под углом к ДП.

Баллер — ось руля, к которой крепятся перо руля и румпель.

Банка — поперечная доска, служащая подкреплением корпуса лодки, а также сиденьем.

Батокс — линии на проекции «бок» теоретического чертежа, получаемые сечением корпуса судна вертикальными плоскостями, параллельными ДП.

Бейдевинд — курс парусного судна, при котором ветер дует с носа под углом от 30° (крутой Б.) до 80° (полный Б.).

Бизань — парус на кормовой мачте (бизань-мачте).

Бимс — поперечная горизонтальная связь набора корпуса судна, служащая для поддержания настила палубы и воспринимающая поперечные нагрузки, сжимающие корпус с бортов.

Боут — упрочняющая парус накладка, пришиваемая в его углах.

Брасы — снасти, прикрепляемые к нокам реев и служащие для поворачивания прямого паруса в горизонтальной плоскости.

Брештук — треугольная горизонтальная кница, соединяющая в носу лодки привальные брусья и стрингера с форштевнем.

Брифок — прямой вспомогательный парус, устанавливаемый при попутном ветре на моторных и гребных судах.

Брюканец — кусок парусины, которым обвязывается мачта у пяртнерса для предотвращения проникновения воды в рубку.

Булинь — снасть для обтягивания задней шкаторины косого паруса либо наветренной боковой шкаторины прямого паруса.

Бушприт — выступающий с носа парусного судна горизонтальный или наклонный брус, служащий для вынесения вперед носовых парусов.

Ванта — снасть стоячего такелажа, которой мачта раскрепляется с бортов.

Вант-путенс — детали, посредством которых ванты крепятся к бортам или палубе.

Ватерлиния — проекция сечения корпуса судна горизонтальной плоскостью. Конструктивная В. задается поверхностью воды при расчетной нагрузке судна.

Виндсерфер — см. Парусная доска.

Галс.— 1. Положение парусного судна относительно ветра (правый галс — ветер дует в правый борт, левый галс — в левый). — 2. Оттяжка галсового угла паруса. — 3. Путь, проходимый парусным судном между поворотами при лавировке. Короткий галс с целью выйти на ветер или обойти препятствие называется контргалсом.

Галфвинд — курс парусного судна, при котором ветер дует под углом, примерно, 90° к его ДП.

Гафель — наклонное древко рангоута, поднимаемое вверх по мачте и служащее для крепления верхней шкаторины паруса.

Гик — рангоутное дерево, шарнирно крепящееся пяткой к мачте; служит для крепления нижней шкаторины косого паруса.

Горб паруса — задняя часть полотнища косого паруса, выступающая за линию между фаловым и шкотовым углами.

Грот — при косом вооружении парус, ставящийся передней шкаториной на грот-мачте.

Читайте также:  Всё о ловле толстолобика Всё о ловле белого амура

Грота-фал — снасть бегучего такелажа, служащая для подъема грота.

Диаметральная плоскость (ДП) — продольная вертикальная плоскость, делящая корпус судна на две симметричные части.

Дирик-фал — снасть бегучего такелажа, при помощи которой поднимается и удерживается в нужном положении гафель.

Дифферент — угол продольного наклонения судна.

Дрейф — снос судна под влиянием ветра и течения.

Закладка — 1. При постройке малого судна — основной узел, собранный из киля, форштевня и ахтерштевня. — 2. Вытачка на парусе с целью придания ему требующейся формы (величины и расположения пуза).

Заход ветра — изменение направления ветра в сторону, противоположную курсу судна.

Каболка — нить, из которой свивается прядь троса.

Карленгс — продольная подпалубная балка, обеспечивающая вместе с бимсами жесткость палубы.

Катамаран — судно, состоящее из двух одинаковых корпусов, соединенных поперечной связью — мостиком.

Киль — основной продольный брус набора корпуса судна, устанавливаемый в ДП от форштевня до ахтерштевня или транца.

Киль плавниковый — вертикальная пластина, устанавливаемая под днищем в ДП для уменьшения дрейфа парусного судна под ветер.

Кили скуловые — разновидность плавникового киля; устанавливаются попарно на скулах; обеспечивают меньшую осадку, чем плавниковый, но уступают ему по эффективности.

Кильсон — продольная балка набора корпуса судна, которая устанавливается поверх шпангоутов и соединяется с килем сквозными болтами.

Кница — деталь набора, служащая для соединения связей корпуса.

Коуш — металлический ободок с желобом овальной, треугольной или круглой формы, который заделывается в огон для предохранения троса от перетирания.

Краспица — распорка, устанавливаемая между мачтой и ромбовантами.

Кренгельс — кольцо, свитое из прядей тонкого троса и заделанное в шкаторину паруса для крепления снастей — шкота, галса и т. д.

Лавировка — движение под парусами против ветра по ломаной линии галсами.

Левентик — нерабочее положение парусов, когда судно стоит против ветра.

Лик — кромка паруса.

Ликпаз — выемка в мачте или гике, в которую заводится шкаторина паруса с ликтросом.

Ликтрос — трос, пришитый к шкаторине (лику) паруса.

Малка — заданный теоретическим чертежом корпуса судна угол между плоскостью обшивки и примыкающей к ней поверхностью детали набора.

Мидель-шпангоут — поперечное сечение корпуса судна вертикальной плоскостью в средней части или в наиболее широком месте.

Набор судна — образующие скелет судна продольные и поперечные связи, задающие форму его корпуса, обеспечивающие прочность и жесткость конструкции.

Нок — внешний конец горизонтального или наклонного рангоутного дерева (гика, гафеля).

Обух — болт с кольцом.

Огон — петля, заплетаемая на снасти.

Основная линия (ОЛ) — линия теоретического чертежа судна, проходящая через нижнюю точку киля параллельно плоскости ватерлинии; от ОЛ отсчитываются высоты всех остальных линий теоретического чертежа.

Остойчивость — способность судна возвращаться в начальное положение — на ровный киль или с постоянным креном после прекращения действия внешних сил.

Пайол — съемный деревянный настил.

Парусная доска — спортивный снаряд для плавания под парусом, со» стоящий из плоского поплавка (доски) с шарнирно крепящейся к нему мачтой; стоя на доске и держась за гик — уишбом, спортсмен управляет П. Д. перемещением мачты с парусом и центра тяжести собственного тела.

Пиллерс — вертикальная стойка, поддерживающая бимс.

Плаз — ровная площадка (пол или щит), на которой вычерчивается в натуральную величину теоретический чертеж судна или размечаются паруса.

Плазовые ординаты — представляемые в табличной форме размеры, характеризующие положение (расстояние от ДП и ОЛ) точек пересечения Продольных линий теоретического чертежа со шпангоутами.

Планширь — доска или брус, накрывающие кромку борта беспалубной лодки или верхнюю кромку фальшборта.

Подлегарс — проходящая вдоль борта лодки связь, на которую опираются банки.

Привальный брус — прочный брус, устанавливаемый вдоль борта снаружи для защиты обшивки от ударов или (на лодках) внутри корпуса по верхним концам шпангоутов для усиления набора.

Проа — парусное судно, остойчивость которого обеспечивается аутригером.

Пузо паруса — выпуклость парусного полотнища, форма которой характеризуется отношением стрелки прогиба к хорде.

Пяртнерс — отверстие в палубе, банке, через которое проходит мачта.

Раксы — металлические кольца, которыми шкаторина паруса крепится к штагу.

Рангоут — общее название мачт, гиков, реев и прочих дерев на судне..

Резенкиль — брус, который ставится на киль внутри судна; к Р. крепятся флоры.

Реек — рангоутное дерево для растягивания паруса за углы.

Рей — рангоутное дерево, подвешиваемое за середину к мачте для растягивания шкаторины прямого паруса.

Риф-бант — полоса ткани, нашиваемая на парус параллельно нижней шкаторине для увеличения прочности полотнища в месте, где оно подвязывается к гику при взятии рифов.

Рифы взять — уменьшить площадь паруса при усилении ветра, подвязывая или накручивая на гик его нижнюю часть.

Риф-сезни — кончики, с помощью которых парус пришнуровывается к гику при взятии рифов.

Риф-штерты — короткие завязки для подвязывания нижней части паруса к гику при взятии рифов.

Румпель — рычаг, с помощью которого поворачивают руль.

Рыскать — отклоняться от курса из-за неквалифицированного управления или плохой устойчивости судна.

Стопор — устройство для удерживания выбранного втугую троса, например, шкота.

Стрингер — деталь продольного набора, брус, устанавливаемый вдоль бортов и днища. На скуле ставится скуловой С.

Такелаж бегучий — подвижные снасти парусного вооружения.

Такелаж стоячий — тросы, которыми раскрепляется рангоут.

Талреп — приспособление для обтягивания стоячего такелажа. Применяются главным образом винтовые Т. На парусных лодках и байдарках в качестве Т. используют проведенный в. несколько лопарей трос.

Теоретический чертеж — проекции сечений корпуса судна в трех взаимно перпендикулярных плоскостях, задающие его форму. В совокупности с таблицей плазовых ординат служит основой для разметки деталей корпуса и обшивки.

Топ — верхняя часть мачты.

Топенант — снасть бегучего такелажа, служащая для поддержания но-ков гиков, рей и т. п.

Топтимберс — бортовая часть шпангоута, составленного из отдельных частей — футоксов.

Трамплин — мягкая палуба гоночных и легких туристских катамаранов, натягиваемая из ткани между балками поперечного мостика.

Транец — плоская кормовая оконечность корпуса судна.

Тримаран — судно, состоящее из среднего (главного) корпуса и прикрепленных к нему поперечными балками боковых поплавков, служащих для обеспечения остойчивости и уменьшения крена.

Увалить под ветер — изменить курс парусного судна на более полный.

Управляемость — быстрота реакции судна на перекладку руля.

Устойчивость на курсе — свойство судна сохранять направление своего движения.

Уишбом — гик в виде двух дуг, охватывающих парус. Получил распространение на парусных досках.

Фал — снасть бегучего такелажа для подъема парусов или реев.

Фалинь — привязанный в носу или на корме лодки трос для швартовки я буксировки.

Фаловая дощечка — жесткая пластина (обычно из фанеры), прикрепляемая в фаловом углу паруса для повышения его жесткости и прочности.

Фаловый угол паруса — верхний угол паруса, за который его поднимают фалом.

Фальшборт — рейка или металлический профиль, поставленный ребром вдоль края палубы для предохранения людей от соскальзывания за борт.

Фальшкиль — продольный брус, крепящийся снаружи корпуса к килю. На яхтах Ф. имеет значительную высоту и служит для противодействия дрейфу.

Фальшов — складка на парусе для упрочения полотнища.

Флор — поперечная связь днищевого набора, соединяющая части шпангоутной рамки и служащая для ее крепления к килю.

Флортимберс — днищевая часть составного шпангоута.

Фордевинд — курс парусного судна прямо по ветру.

Форпик — носовой отсек, выделенный таранной переборкой.

Форшпигель — носовой транец; применяется главным образом на небольших швертботах.

Форштевень — наклонный или криволинейный брус, образующий носовую оконечность судна; на Ф. крепятся носовые концы поясьев обшивки.

Футшток — шест с делениями для измерения небольших глубин.

Ходовой конец (лопарь) — конец снасти, за который ее выбирают.

Швартов — трос, используемый для швартовки.

Шверт — подъемный киль; различают кинжальные Ш., опускаемые вертикально, и откидные, вращающиеся на оси.

Швертбот — парусная лодка со швертом.

Швертовый колодец — устройство, в котором размещается шверт.

Швертталь — проведенный в несколько лопарей трос для подъема шверта.

Шверцы — шверты, навешиваемые с бортов.

Шкаторина — кромка паруса.

Шквал — внезапный сильный порыв ветра.

Шкот —1. Снасть бегучего такелажа, крепящаяся к ноку гика или рея и служащая для управления парусом. — 2. Снасть, ввязываемая в шкотовый угол косого паруса для растягивания его по гику.

Шкотовый угол — нижний задний угол паруса.

Шпангоут — деталь поперечного набора судна; на теоретическом чертеже — проекции поперечного сечения корпуса вертикальными плоскостями.

Шпринтов — реек, распирающий четырехугольный парус по диагонали.

Штаг — снасть стоячего такелажа, поддерживающая мачту спереди.

Штуртрос — гибкий трос, передающий усилие от органа управления на румпель или сектор на баллере руля.

Ял — мореходная гребно-парусная корабельная шлюпка; по числу весел называются «двойками», «четверками», «шестерками».

Яхта — в широком смысле — моторное или парусное судно для туризма; более узко — парусное судно для спорта или туризма, имеющее балластный фальшкиль.

Банка — поперечная доска, служащая подкреплением корпуса лодки, а также сиденьем.

Нет ветра – нет паруса

Ветер – основная движущая сила в яхтинге. Можно понять и отношение моряков к этой воздушной стихии, которые еще с давних пор говорили, что страшнее для корабля и экипажа не шторм, а полный штиль. Конечно, сейчас даже на парусных яхтах есть двигатели, что позволяет избежать бунта на корабле и добраться до порта. Но без ветра становится бессмысленной любая регата, пропадает все удовольствие от круиза. До сих пор живы морские суеверия, как можно призвать ветер. Например, считалось, что нужно «почесать» мачту или начать полоскать за бортом швабру, пока не подует.

Но давайте отложим пока шаманские ритуалы и разберемся, что представляет собой ветер с научной точки зрения? Это перемещение по горизонтали огромной по объему воздушной массы, где обычно сохраняется примерно одинаковая температура и уровень влажности. Причем воздух перемещается туда, где давление ниже. Погодные условия влияют на скорость, силу и направление ветра, поэтому яхтсменам важно знать прогноз до выхода на воду.

Бора – это холодный ветер, который дует обычно со стороны севера порывами и способен разгоняться до высоких скоростей, вызывая большие волны. Это явление происходит, когда поток холодного воздуха стремится прорваться через невысокие горы к теплому морю. Бора может задувать по несколько дней, иногда – целую неделю. Обычно это происходит зимой в определенных районах. В Средиземноморье южный ветер известен под красивым названием сирокко.

Парусная байдарка

Байдарками называют маневренные и легкие маломерные суда, которые управляются двухлопастными веслами. Их корпуса изготавливаются из водонепроницаемой ткани с покрытием ПВХ, композитных материалов, полиэтилена, пластика, дюралюминия, фанеры. Байдарки имеют различные габариты и модификации, подходящие под те или иные цели использования. Лодки являются потомками байд северных народов, которые создавали их из костей или дерева, обтянутых шкурами животных. В наши дни они получили современное воплощение, бывают надувными, каркасными, цельнолитыми, одноместными, двухместными, трехместными и даже четырехместными.

На байдарки устанавливают руль, педали, моторы и даже парусное вооружение. Такие лодки под парусами сегодня актуальны на открытых для ветра озерах и широких реках. Энтузиасты ходят на них и по морю, но это скорее относится к экзотическим занятиям, чем к массовому увлечению. Под морские парусники больше подходят каноэ, так как они являются более вместительными.

В целом, байдарки стали первыми лодками, на которые массово стали ставить паруса. Именно на них тестировалось различное парусное вооружение и определялись его особенности. В наше время существуют обычные гребные модели с вспомогательными парусами, применяемыми исключительно при попутном ветре, и парусно-гребные байдарки с гафельными гротами с парусами, приспособленными к любому направлению ветра.


На байдарки устанавливают руль, педали, моторы и даже парусное вооружение. Такие лодки под парусами сегодня актуальны на открытых для ветра озерах и широких реках. Энтузиасты ходят на них и по морю, но это скорее относится к экзотическим занятиям, чем к массовому увлечению. Под морские парусники больше подходят каноэ, так как они являются более вместительными.

Вспомогательные паруса на моторной лодке

Редко кто из любителей путешествий на моторных лодках не оказывался в таком, например, критическом положении, когда кончилось не во-время горючее и приходится затрачивать на поиски недостающих нескольких литров многие часы. Или отказал мотор, а для ремонта требуются запасные части, которых нет. Во многих таких случаях попавших в беду мореплавателей может выручить парус. Хотя это, конечно, и не равноценная замена мотору, но при свежем попутном ветре 4—5-метровая лодка пойдет со скоростью 10—12 км час. При более слабом ветре можно рассчитывать лишь на 6—7 км/час, но ведь и этого достаточно, чтобы не спеша, с меньшими, чем при гребле, затратами сил добраться до ближайшего населенного пункта.

Во всех случаях, даже когда никаких аварийных ситуаций и не возникает, плавание под парусом на какой-то части маршрута способно доставить несомненное удовольствие, ибо при этом путешественник по-настоящему почувствует себя наедине с природой, оказавшись в тишине, не нарушаемой стрекотом мотора.

В №19 сборника было рассмотрено парусное вооружение современной яхты. Разумеется, нет необходимости копировать эти паруса для установки на гребной или моторной лодке: ведь такое высокоэффективное парусное вооружение хорошо лишь в сочетании с яхтенным корпусом, позволяющим идти круто к ветру — под углом 30—35° к направлению ветра. Корпус обычной лодки не рассчитан на это и его просто понесет боком по ветру, если попытаться направить нос лодки хотя бы под углом 45—50° навстречу ветру.

Подобный эксперимент вообще может быстро закончиться опрокидыванием, поскольку ничто не противодействует сильному крену лодки, тогда как на яхте развитый. глубоко опущенный киль с тяжелым балластом (или легкий опускной киль — шверт в сочетании с большой шириной корпуса на швертботе) успешно справляется не только с дрейфом, по и с креном судна.

Очевидно, вспомогательные паруса на лодке должны удовлетворять несколько иным требованиям, чем на яхте. Важны простота и компактность всего вооружения, максимально облегчающие его установку, управление парусами и хранение устройства, когда надобность в нем отсутствует. Надо, чтобы мачта и другие части рангоута были легкими и небольшой длины, чтобы их можно было уложить в лодке.

Ясно, что самое важное требование — безопасность. Площадь парусов не должна превышать величины. допустимой для данной лодки с учетом ее остойчивости. Ведь, как правило, мысль поставить парус приходит именно тогда, когда ветер достаточно силен и в состоянии опрокинуть перегруженную парусами лодку.

Для открытых гребных лодок с высотой надводного борта (в грузу) не менее 0,3 м. а также для лодок, имеющих хотя бы узкую палубу вдоль бортов, площадь парусов можно принять равной:

где L и В соответственно длина и ширина лодки по ватерлинии (на уровне воды). Если лодка слишком валкая или имеет меньшую высоту надводного борта, следует уменьшить площадь парусов до величины A=LxB. Это же относится и ко всем узким лодкам, т, е. лодкам, у которых отношение длины к ширине L:В>3,5.

На примере нескольких наиболее распространенных лодок рассмотрим, какие размеры парусов могут быть рекомендованы в каждом конкретном случае.

Шпоновая трехместная лодка ШПШ-3М может быть отнесена к сравнительно валким лодкам. Ее длина по ватерлинии — 3,7 м; ширина — 1 м; высота борта 0,47 м; вес — 80 кг. Следовательно, можно установить парус площадью не более 3,7х1=3,7 м 2 .

Возможное решение с одним репковым парусом показано на рисунке. Вооружение отличается простотой и малым весом — не более 5 кг. Рангоут (круглого сечения) выстругивается из двухдюймовых сосновых досок. Для облегчения диаметр рейков у концов делается равным 26 мм. Мачта устанавливается сразу за носовым сиденьем. Ее нижний конец квадратного сечения вставляется в гнездо-степс, закрепленный на шурупах к внутреннему килю лодки. К сиденью прикрепляется на болтиках второе гнездо — пяртнерс, вырезанный из толстой фанеры.

Сшитый по указанным размерам парус пришнуровывается тонким шнуром к верхнему рейку и гику и растягивается по ним. Можно реек и гик прямо вшить в кромки паруса, по так, чтобы в случае необходимости удалось обе рейки вынуть. Гик привешивается к простейшему шарниру на мачте, а реек поднимается за скобку, прикрепленную заклепкой на расстоянии 850 мм от его переднего конца, с помощью ракс-бугеля. Ракс-бугель (его можно сварить из 6-миллиметровой проволоки) скользит по мачте и не дает рейку отойти от нее. За обушок ракс-бугеля привязан фал — снасть для подъема паруса, проходящая затем через врезной шкив (ролик) на топе мачты и крепящаяся внизу прямо за сиденье.

Чтобы парус правильно стоял, фал должен быть туго натянут. Управляют парусом при помощи гика-шкота, один конец которого прикрепляют к килю, а второй, пропустив через блочок на гике, держат в руке. Под таким парусом лодка сможет идти не только с попутным ветром, но даже под углом 50—60° навстречу ветру (в бейдевинд).

Сопротивление корпуса дрейфу можно увеличить, привинтив к наружному килю дополнительный плавник из доски толщиной 25 мм, как показано на рисунке, или изготовив навешиваемые на борта плавники — шверцы. По длине лодки и шверцы, и плавник устанавливают вблизи мачты так, чтобы лодка под парусом имела легкое стремление слегка поворачивать носом к ветру — приводиться. Мачта достаточно прочна и не требует какого-либо раскрепления растяжками — вантами.

При плавании под парусом на шпоновой лодке для увеличения остойчивости необходимо разместить все грузы как можно ниже, на сланях, а людям пересесть с банок на слани.

Этот же парус может быть использован и для других легких речных лодок длиной 4—4,5 м. При длине лодки 4,5—5 м рекомендуется увеличить площадь паруса до 4,5 м и, кроме того, установить носовой треугольный парус — стаксель площадью примерно 2 м. Разделение общей площади между двумя парусами позволит не увеличивать чрезмерно длину и диаметр рангоута, понизить положение центра парусности (условной точки приложения силы давления ветра) и улучшить поворотливость лодки.

Мотолодка «Казанка» может быть вооружена двумя парусами — гротом и стакселем. Размерения «Казанки» — Длина по ватерлинии 4.5 м; ширина — 1,2 м; высота борта — 0.65 м; вес 130 кг. Учитывая большую высоту борта и вес, а также наличие участков палубы вдоль бортов, площадь парусности может быть определена с коэффициентом 1,3, т. е. будет равна 1,3·4,5·1,2=7 м 2 . Мачта здесь устанавливается сразу перед, переборкой багажника и раскрепляется двумя вантами и штагом (носовой растяжкой) из растительного (∅10—15 мм) или стального (∅2,5—3 мм) троса. С помощью простейших талрепов, в качестве которых можно использовать тонкий прочный шнур, пропущенный несколько раз через серьги, штаг и ванты надо натянуть втугую. Стаксель поднимается отдельным фалом, а его передняя кромка (шкаторина) пристегивается к штагу свободно скользящими по нему проволочными карабинами. Управляется стаксель двумя шкотами, ввязанными в его задний (шкотовый) угол и проведенными каждый на свой борт через скобы или кольца на комингсе. Фалы грота и стакселя крепятся к уткам на мачте.

Площади парусов подобраны таким образом, что лодка может идти под некоторым углом к ветру даже под одним гротом, но для этого ее нужно оборудовать рулем и либо шверцамн, либо плавником. Возможное решение, приемлемое в тех случаях, когда лодка эксплуатируется на достаточно глубокой воде, показано на рисунке.

Читайте также:  Ловля на Шантарских островах

Грот можно пошить с прямыми шкаторинами, как и в предыдущем случае, но выпуклости (серпы), показанные па рисунке, обеспечат более правильную форму и большую тягу паруса. Задняя шкаторина в этом случае поддерживается латами — топкими (2—3 мм) деревянными или текстолитовыми планками, вставленными в карманы на парусе.

Мотолодка «Прогресс» имеет большую остойчивость. чем «Казанка», и могла бы нести больше парусов (1.3X4.2X1,5=8,2 м), однако размеры кокпита ограничивают длину укладываемых детален рангоута размером 2.4 м. Поэтому более удобен бермудский парус с составной мачтой, степс которой крепится к палубе перед ветровым стеклом. Длина обеих частей мачты — по 2400 мм, диаметр внизу 60 мм, вверху — 45 мм. Парус соединяется с мачтой при помощи металлического рельса и ползунков, пришитых к парусу через 400 — 500 мм. Обе части мачты стыкуются трубчатой дюралевой муфтой, наглухо прикрепленной к нижней части. Необходимо очень тщательно выполнить стык рельса, чтобы здесь не заедало ползунки. Полезно торцевые кромки ползунков опилить изнутри напильником так, чтобы не было острой грани.

Ванты и штаг можно закрепить на мачте с помощью болта и металлических пластинок сечением 1,5X15, причем пластинка для крепления штага врезается в мачту, где через отверстие пластинки и проходит болт.

Ограничившись рассмотрением этих трех конкретных примеров, заметим, что за рубежом выпускается универсальное парусное вооружение, которое путем несложной подгонки может быть установлено на любую лодку. Две поперечные трубы Н-образной горизонтальной рамы, собранной из дюралевых труб, прикрепляются к бортам лодки; по средней перемещается степс составной мачты (также из дюралюминиевой трубы). На концах кормовой поперечной трубы закрепляются вращающиеся шверцы, выступающие по бортам лодки. Подгонка устройства к лодке заключается в обрезке поперечных труб по ширине лодки и перемещении степса мачты относительно шверцев (расстояние А).

Кстати, на вопросе центровки, т. е. соответствия положения центра парусности ЦП (геометрического центра площади парусов) положению центра бокового сопротивления ЦБС (геометрического центра погруженной площади корпуса) мы здесь не останавливаемся, Во-первых, способы определения центровки подробно описываются в любой книге, посвященной парусным судам, а во-вторых, особая точность и не нужна; лодки рассматриваемых типов не ходят круто к ветру, центровка для них не имеет первостепенного значения.

Для лодок длиной около 4,5 м ЦП должен находиться на 0,2—0,7 м в нос от ЦБС. В случае необходимости всегда можно улучшить центровку изменением или положения ЦБС (перемещением шверцев; устройством дополнительных или изменением площади и положения существующих плавников; наконец дифферентовкой лодки) или изменением положения ЦП (например, регулировкой наклона мачты и положения степса, изменением формы и размеров парусов). Площадь съемных килей-плавников или шверцев (учитывается погруженная площадь одного шверца) должна составлять примерно 1/25—1/30 площади парусов. Рациональна конструкция шверцев, закрепленных на поперечном брусе, которым можно передвигать вдоль лодки, добиваясь наилучшей центровки.

Хорошо сшить даже самый простой парус можно только обладая необходимым опытом. Большую помощь тем. кто возьмется за это дело впервые, окажет статья Д. Н. Коровельского в №3 (1964 г.) сборника.

Для паруса пригодны любые прочные, легкие, а главное — плотные ткани: плащ-палатка, миткаль, перкаль, фильтроткань. Ткань не должна продуваться, если ее наложить на губы и дунуть. Ткань выпускается шириной от 70 до 140 см, но для того, чтобы готовый парус обладал необходимой прочностью и не растягивался под нагрузкой, полотнища должны быть гораздо уже — шириной примерно 30 см. Тем не менее, разрезать материал не нужно: достаточно сделать фальшивые швы — складки материала шириной 1,5—2 см.

Разметив на полу парус, обчерчивают его контур мелом и укладывают па разметку полотнища материала с уже прошитыми фальшшвами. Заготовки должны перекрывать наружный контур паруса па 3—4 см для последующей подгибки; па сшивание полотнищ между собой достаточен припуск 2,5 см па каждый шов. Полотнище нужно закрепить к полу кнопками пли шильями и пометить сшиваемые кромки карандашными рисками. Затем, начиная с нижнего полотнища, сшивают швы на швейной машине. В обычной домашней машинке следует поставить толстую иглу и настроить ее на длинные стежки.

Когда полотнища сшиты, нужно подогнуть парус по всем кромкам (шкаторинам), пришить усиливающие накладки — боуты по углам и карманы для лат. Грот по передней и нижней шкаторинам обшивается тонким растительным тросом; в нем делаются необходимые отверстия для крепления к рангоуту (на эти отверстия надо наложить проволочные кольца и обметать их парусной ниткой). Стаксель достаточно обшить тросом только по передней шкаторине.

Несколько слов об аварийных парусах, которые приходится делать иногда в походных условиях — из случайных материалов, без предварительного раскроя. Это может быть прямой или шпринтовый парус. Последний даже предпочтительнее, так как управляется он всего одним шкотом и обеспечивает лодке возможность идти под углом к ветру. Прямой парус при боковых ветрах будет работать только если раскрепить его четырьмя снастями — двумя брасами от верхних углов, шкотом и галсом. Напомним, что в любом случае площадь паруса не должна превышать допустимой для данной лодки и надо сделать так, чтобы парус можно было быстро спустить в любой момент (и с этой точки зрения шпринтовый парус удобнее: достаточно освободить реек-шпринтов от крепления у мачты).

Обычно высота аварийных парусов составляет 2—2,5 ширины лодки, ширина паруса равна 1—1,5 ширинам лодки. На тяжелых мореходных лодках местных типов длиной 6—7 м может быть поставлен парус до 12 м2 площади.

Научиться управлять парусом лучше всего с помощью какого-либо яхтсмена. Обычно двух часов вполне хватает, чтобы получить необходимые навыки. Можно воспользоваться и литературой, например, пособием «Школа яхтенного рулевого» («ФиС», 1967 г.) или «Учебником судоводителя-любителя» (Б. Карлов, В. Певзнер, П. Слепенков, изд. ДОСААФ, 1966 г.), в котором есть специальный § 61 — «Использование паруса». Применению простейших парусов посвящены и заметки Б. Августа и В. Филатова в №7 журнала «Турист» за 1969 г.

Вот несколько самых важных правил, которые следует твердо усвоить прежде, чем ставить парус на лодке:

  • 1. Фалы в любой момент должны быть готовы к отдаче, т. е. спуску паруса. Их следует складывать в аккуратные бухты таким образом, чтобы исключить запутывание.
  • 2. Нельзя закреплять шкоты на утках пли за детали оборудования лодки. Шкоты надо держать в руках, иначе внезапный порыв ветра может не только накренить, но и опрокинуть лодку, пока вы будете отдавать заложенные шкоты.
  • 3. В свежий ветер все грузы и пассажиры должны располагаться на дне или пайолах, чтобы максимально понизить центр тяжести. Людям следует сидеть ближе к наветренному борту, откренивая лодку своим весом
  • 4. На порывах ветра и при увеличении крена потравливайте (отпускайте) шкоты, частично обезветривая паруса.

В №19 сборника было рассмотрено парусное вооружение современной яхты. Разумеется, нет необходимости копировать эти паруса для установки на гребной или моторной лодке: ведь такое высокоэффективное парусное вооружение хорошо лишь в сочетании с яхтенным корпусом, позволяющим идти круто к ветру — под углом 30—35° к направлению ветра. Корпус обычной лодки не рассчитан на это и его просто понесет боком по ветру, если попытаться направить нос лодки хотя бы под углом 45—50° навстречу ветру.

Руководство по выбору парусной яхты

Паруса испытывают значительное давление ветра,нижние части мачт воздействуют с большой силой на корпус судна. Поэтому конструкция подводной части парусника должна быть остойчивой – способной сопротивляться переворачиванию. У плоскодонных судов остойчивость достигается за счет расширения днища.

Килевая яхта противостоит опрокидыванию с помощью балласта и специфической формы корпуса. Стенки построены так, что усилия передаются преимущественно вдоль обшивки, поперечные сводятся к минимуму. При качке на волнах возникает выпрямляющий момент сил, восстанавливающий равновесие.

Киль яхты

Навигационные характеристики существенно зависят от строения центральной, максимально заглубленной в воду части корпуса. Киль яхты – это продольная конструкционная балка. Брус, проходящий по всей длине, к которому крепятся остальные несущие конструкции. Выбор типа киля парусной яхты влияет на то, как она ведет себя в открытом море и на мелководье.

Плавные обводы днища образуют длинный киль яхты. У него превосходные лавировочные свойства, что важно для спортсменов и путешественников, плавающих в море. Во время яхтенных соревнований яхтсмен искусно лавируют, избегая столкновений с препятствиями, также выигрывают в скорости к финишу. При нахождении посреди морского шторма, лавирование позволяет избежать чрезмерного крена. Хорошо лавирующий парусник трудно опрокинуть.

Балластный фальшкиль размещен глубоко, и обеспечивает отличную остойчивость, замечательно противостоит рысканию. Длиннокилевая яхта и лавировка необходимы в таких крупных водоемах, как Средиземное море. Но на мелководье проявляются недостатки конструкции: удлиненная парусная лодка легче садится на мель, и труднее снимается,хуже сопротивляется ударам.

Глубокий плавниковый киль

Восстанавливающий балласт сосредоточен в специальном плавнике, что обеспечивает высокую отзывчивость к движениям руля. Парусник способен передвигаться под крутым углом к ветру, совершать развороты в сильно ограниченном пространстве. Плавник играет роль подводного крыла, противодействующего сносу вбок (боковому дрейфу). В результате, глубокий плавниковый киль позволяет увеличить площадь парусов. Это положительно сказывается на скорости,можно успешно плавать при слабом ветре.

Укороченный плавниковый киль

Укорочение продольного бруса в основании корпуса улучшает проходимость на мелкой воде. Это идеальный вариант для начинающих яхтсменов, которые тренируются возле берега, и зачастую садятся на мели. Удары лучше распределяются, посадка происходит мягче. Новичку, пока не участвующему в гонках, стоит учиться на судне с укороченным плавником.

Также малая осадка незаменима для плавания по каналам, мелководных бухтам, прибрежным гаваням. Путешественники посещают интересные акватории, заплывают на водные проспекты европейских городов. При этом необходимо заранее узнать, разрешают ли ставить парус местные правила судоходства.

Швертбот – облегченное судно для плавания по мелководью. Значительное боковое сопротивление на глубоководье обеспечивает швертовый киль – тонкая металлическая (деревянная) пластина. При входе на мелководный участок шверт убирают внутрь, в специальный колодец. Вес шверта, даже стального, небольшой, и практически не влияет на устойчивость в сложенном состоянии. Корпус швертбота расширяют, в особенности у маленьких судов. Такое судно настолько легкое, что большое значение имеет масса экипажа. В зависимости от силы и направления ветра, люди перемещаются по палубе или в трюме к одному из бортов.

Подъемный киль (свинг)

Внизу находится массивный чугунный балласт. Подъем производят гидравлическим или механическим способом. В качестве ручного механизма используют фаловую лебедку. Гидравлика облегчает труд экипажа, и ускоряет подъем в трудных условиях. Свинг-киль незаменим на литорали, с большой разницей уровня воды во время прилива и отлива. Также свинг дает преимущества при передвижении по мелководью на российском северо-западе, в районе Балтийского моря и Ладожского озера. Парусные яхты с подъемным килем гораздо реже попадают в аварийные ситуации.

Когда трудно определить, требуется длинный или короткий киль, и какой должна быть осадка, нередко используют промежуточные типы судов. В частности, яхты–компромиссы с тяжелым швертом. Они отлично подходят для дальних морских переходов, плаваний по литоральным регионам. Компромисс достигается за счет усложнения конструкции и системы управления. Усложняется техническое обслуживание, возрастает потребность в текущем и капитальном ремонте. Шверт закрепляют снаружи, на внешнем балласте, и выдвигают при необходимости. Швертовое устройство представляет собой поднимающуюся вертикальную пластину с поперечными горизонтальными плавниками внизу. При оседании на мягкое дно они обеспечивают стабильность.

Выбираем парусную яхту

Не стоит покупать судно, руководствуясь только формальными описаниями и личными мнениями на форумах в Интернете. Желательно походить на конкретной лодке под парусом, прочувствовать ее поведение в различную погоду, во время шторма и штиля. Для этого берут судно в чартер или заказывают тест-драйв перед покупкой.

Если хватает средств, предпочтительно покупать новую лодку с полным комплектом оборудования. Только что сошедшая с верфи яхта– это долгосрочная инвестиция, которая приносит существенную экономию, и зачастую гарантирует безопасность людям. При строительстве современных моделей используют передовые технологии и качественные материалы. Если судно изготавливается под заказ, то еще и в полной мере выражает персональные вкусы, особые предпочтения владельца.

Но убывших в употреблении яхт тоже имеются свои достоинства. Они проверены временем, на них отсутствуют случайные дефекты, которые нередко проявляются лишь во время длительного плавания. Предыдущий хозяин наверняка успел выявить все недостатки, или ликвидировал недоработки мастеров с верфи. Но выбирать подержанное судно нужно с осторожностью. Значительную опасность представляют битые корабли. Снаружи повреждения бывают малозаметными,но после выхода из порта в открытое море возникают серьезные проблемы. Поврежденные механизмы плохо работают и ломаются, корпус может протекать.

Если вы сомневаетесь, какую яхту выбрать, пригласите компетентного сюрвейера. Специалист проверит мореходные качества, опробует двигатель в работе. Ведь кроме парусов, необходимо держать в порядке мотор на случай штиля или для срочного аварийного прибытия в ближайший порт. Также будет не лишним спросить совета у опытного яхтсмена насчет обитаемости кают, удобства камбуза, характеристик такелажа. Казалось бы незначительные нюансы расположения мачт сильно влияют на комфорт во время долгих путешествий. Как было рассмотрено выше, устойчивость в глубокой воде и проходимость на мелкой зависит от того, длинный киль или короткий.Различные виды килей на яхтах специфически сказываются на лавировании,способности совершать крутые повороты и разворот.

На что обратить внимание при покупке подержанной яхты?

  • гелькоут (защитное покрытие), нет ли осмоса – мельчайших пузырьков воздуха внутри обшивки;
  • рубка – нет ли трещин в бортах;
  • иллюминаторы – герметичность, состояние стекла или пластика;
  • широкая часть корпуса – при плохом обращении с кораблем в прошлом заметны царапины и вмятины;
  • киль – при ударах рядом происходит растрескивание.
  • каюты, кухня (камбуз), отхожее место (гальюн);
  • шкафчики, прочая мебель – на поверхностях не должно быть гнили и плесени, грязи, потеков;
  • обшивка – после 15 лет эксплуатации она в любом случае будет сильно изношенной.

Рангоут и такелаж:

  • паруса – целое ли полотно, нет ли признаков гниения, неприятных запахов;
  • канаты, в частности леера – при выраженной потертости или загнивании их придется заменять;
  • мачта – крепко ли держатся заклепки, не была ли погнута;
  • ванты, штаги;
  • лебедки и стоперы.
  • пробег (измеряется в моточасах);
  • характер звуков при запуске и после выхода на постоянный режим работы;
  • выхлоп – отсутствие дыма необычного цвета или излишнего количества отработанных газов;
  • винт – при чрезмерных нагрузках на металле лопастей появляются трещины.
  • легкость хода штурвала;
  • руль – степень износа, наличие люфта;
  • демпферы и аноды.
  • водопровод и канализация – как работает помпа, гальюн, водопроводные краны;
  • газ – насколько безопасно оборудование, где находится газовый кран;
  • отопление – при плавании в северных широтах обязательно наличие печки;
  • электричество – эту задачу лучше поручить профессиональному электрику;
  • навигационные приборы – тоже не помешает помощь профессионала.
  • картплоттер (навигатор с GPS);
  • огнетушители – важен срок пригодности;
  • якоря, багры.

Попросите показать, как функционируют сложные приборы и незнакомые системы. Лучше сразу записать видео с помощью смартфона, чтобы ничего не забыть.

Расходы на содержание парусника

Яхта не относится к имуществу, приносящему доход. Это развлечение, предмет роскоши, стоимость которого снижается приблизительно на 10% ежегодно. Вам предстоит крупное приобретение, с последующими солидными расходами и существенными трудовыми затратами. Если трудно решиться на подобную покупку, стоит для начала взять судно в чартер.

В число основных затрат на содержание парусника входит:

  • швартовка и стоянка в маринах;
  • горючее для печки с двигателем;
  • зимовка, подъем на зимнее хранение, затем спуск;
  • техобслуживание, мелкий ремонт;
  • модернизация, капремонт;
  • заработная плата экипажа;
  • текущие траты на уход – инструменты, моющие средства, лаки и краски.

Подсчитав годовые расходы, можно высчитать стоимость одного выхода в море, и сравнить яхтенный отдых по цене с другими активными развлечениями.

Документы, которые нужно проверить при покупке европейской яхты

  • Регистрационное свидетельство.
  • Проектная документация.
  • Сертификат (металлическая табличка, встроена в корпус).
  • Инструкция по эксплуатации.
  • Сервисная книжка.
  • Гарантия.
  • Страховка.
  • Документы на двигатель (с проверкой серийного номера).
  • Счета за техобслуживание и ремонт.

Также необходимо тщательно изучить документына право собственности, которыми располагает продавец. В том числе прежние договоры купли-продажи, если движимое имущество сменило несколько собственников. Для судна, построенного позже июня 1998 года, продавец обязан предоставить свидетельство СЕ, и VAT invoice (возврат НДС).

Не стоит однозначно отказываться от приобретения заложенной собственности. Возможно, продавец согласен выплатить залог, и вам не придется вести переговоры с банками. Но чтобы убедиться в отсутствии «подводных камней», желательно поручить сопровождение сделки грамотному юристу, знающему европейскую специфику. Попросите положить задаток на специальный доверительный счет. Уточните, когда судно перейдет в ваше владение, и с каких пор начинаются страховые обязательства.

Внизу находится массивный чугунный балласт. Подъем производят гидравлическим или механическим способом. В качестве ручного механизма используют фаловую лебедку. Гидравлика облегчает труд экипажа, и ускоряет подъем в трудных условиях. Свинг-киль незаменим на литорали, с большой разницей уровня воды во время прилива и отлива. Также свинг дает преимущества при передвижении по мелководью на российском северо-западе, в районе Балтийского моря и Ладожского озера. Парусные яхты с подъемным килем гораздо реже попадают в аварийные ситуации.

Роковая мина

Везение закончилось вечером 8 апреля: в очередной раз проходя « Урсулу», Щ-421 подорвалась. Мина была не очень мощной ( 40 кг взрывчатки), и лодка осталась на плаву. Однако взрыв нанес ей серьезный ущерб: нарушилась герметичность кормового отсека, получили повреждения система воздуха высокого давления, кормовые торпедные аппараты; вышли из строя многие приборы и механизмы, в том числе гирокомпас и магнитный компас.

Главная же беда была в другом. Обе линии гребного вала перебило взрывом, а их концы утонули вместе с винтами. « Щука» лишилась хода и возможности погружаться.

Учитывая, что субмарина в этот момент находилась вблизи вражеского берега, ситуация сложилась очень непростая.

Оценив повреждения, в 23:25 командир лодки капитан-лейтенант Фёдор Видяев и обеспечивающий капитан 2-го ранга Иван Колышкин ( первый из моряков-подводников, ставший Героем СССР в годы Великой Отечественной) дали в штаб радиограмму с докладом обстановки и просьбой о помощи.

Тем временем экипаж Щ-421 боролся со стихией, спасая корабль от затопления. Из трюмов аварийных отсеков моряки откачали воду, и « Щука» осталась на плаву. Позже подводники начали заряжать батареи и попытались вернуть лодке ход. Последнее было невозможно. Но Видяев понимал: необходимо сохранить боевой дух и как-то отвлечь экипаж, поэтому приказал продолжать ремонтные работы до получения ответа из штаба.

Получив сигнал бедствия, командующий Северным флотом адмирал Арсений Головко отправил на помощь подводникам лодку К-22 капитана 2-го ранга Виктора Котельникова — она находилась на соседней позиции.

Котельников должен был попытаться спасти повреждённую Щ-421. Если сделать этого не удастся — снять с неё людей, а саму подлодку потопить.


Щ-421 шла по ветру несколько часов. Подводники рассчитывали как можно дальше оторваться от немецких позиций. Однако это не удалось: паруса не давали нужного эффекта. К утру 9 апреля лодка погрузилась в позиционное положение, и моряки убрали полотнища. До неприятельского берега оставалось всего восемь миль. Тем не менее, если бы не предложение Каутского, « Щуку» прибило бы к нему гораздо раньше.

Добавить комментарий