Проект и чертежи для самостоятельной постройки крейсерского швертбота «Морской еж» – вооружение швертбота

Крейсерский швертбот «Морской еж» для рек и озер

Интерес многих любителей отдыха под парусами к крейсерским швертботам объясняется тем, что большинство акваторий, на которых совершаются плавания, имеют мелководные подходы к берегам.

Килевая яхта, рассчитанная на размещение трех-четырех человек, при длине 6,5—1 м неизбежно будет иметь осадку около 1 м, что ограничивает выбор района плавания и создает определенные трудности при высадке на необорудованный берег. У швертбота тех же размерений осадка (с выбранным швертом) не превысит 0,3 м.

Основные данные швертбота «Морской еж»

Длина наибольшая, м6,8
Длина по КВЛ, м5,7
Ширина наибольшая, м2,5
Высота борта в носу/на миделе/на транце, м1,31/1,03/1,01
Осадка корпусом/швертом, м0,3/1,4
Водоизмещение, кг1000
Парусность, м 2 :
грот15
стаксель7
Экипаж, чел.4

Для эксплуатации в любительских условиях отсутствие постоянного киля представляет несомненное удобство, так как упрощает хранение и перевозку судна, спуск его на воду и подъем на берег. Следует еще отметить, что, как правило, и стоимость постройки швертбота оказывается ниже, чем аналогичной по размерениям яхты.

С другой стороны, отсутствие фальшкиля приводит к тому, что остойчивость швертбота на больших углах крена будет ниже, чем у килевой яхты. Соответственно уменьшать площадь парусности при усилении ветра на швертботах всегда начинают раньше, чем на яхтах; при опасности штормовой погоды швертботам приходится срочно уходить в укрытие. Это ограничивает район плавания швертботов прибрежной зоной морей и больших водохранилищ или вообще сравнительно небольшими водоемами.

Корпус

Корпус «Морского ежа» имеет обводы шарпи. Применение остроскулых обводов позволяет существенно упростить постройку корпуса и снизить трудоемкость строительных работ. Этот тип обводов, конечно, не способствует достижению максимально возможных для судов такого класса скоростей, но, с другой стороны, обеспечивает несколько большую начальную остойчивость.

Парусное вооружение

Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, не доходящим до топа приблизительно на 1/3 высоты мачты. Положение мачты, положение точки крепления штага и распределение парусности выбраны из условий наилучшей центровки судна и достижения высоких ходовых качеств.

Внутренее устройство

Внутренний объем корпуса практически разделен полупереборками на шп. 4 на две отдельные каюты, в которых оборудованы четыре постоянных спальных места: два — в гробах в миделевой части судна и два на диване в носовой каюте. В корму от шп. 4 расположены по левому борту шкаф для одежды, по правому — камбузный столик и буфет; к швертовому колодцу закреплен складной обеденный стол. В носу, между шп. 0 и 1, устроен еще один шкаф. Шкафы дверец не имеют и закрываются драпировкой. Так же — драпировкой — разделены и каюты.

Под носовым диваном и койками оборудованы рундуки, куда можно складывать постельные принадлежности, легкую одежду и прочие обиходные вещи. В кормовой переборке каюты по обе стороны от швертового колодца устроены ниши с полками. Выступающие в каюту части полок служат ступеньками для схода из кокпита внутрь швертбота. Одна из ниш предназначена для размещения камбузного ящика, в котором установлена газовая плитка в кардановом подвесе. При необходимости камбузный ящик может быть перенесен в кокпит или установлен на камбузном столике.

Корпус «Морского ежа» имеет обводы шарпи. Применение остроскулых обводов позволяет существенно упростить постройку корпуса и снизить трудоемкость строительных работ. Этот тип обводов, конечно, не способствует достижению максимально возможных для судов такого класса скоростей, но, с другой стороны, обеспечивает несколько большую начальную остойчивость.

Теоретический чертеж корпуса швертбота

Теоретический чертеж швертбота — бок и полуширота


увеличить, 1656х862, 139 КБ

Таблица плазовых ординат

Швертбот вооружен бермудским шлюпом со стакселем, не доходящим до топа приблизительно на 1/3 высоты мачты. Положение мачты, положение точки крепления штага и распределение парусности выбраны из условий наилучшей центровки судна и достижения высоких ходовых качеств.

Теоретический чертеж швертбота — бок и полуширота

Проект и чертежи для самостоятельной постройки крейсерского швертбота «Морской еж» – вооружение швертбота

Заключительная третья часть статьи
с комплектом чертежей для самостоятельной постройки
крейсерского швертбота «Морской еж».

Предыдущие две части здесь и здесь.

Современные крейсерские и крейсерско-гоночные яхты и швертботы по сложности оборудования и оснащения уже не только приближаются к чисто гоночным судам, но даже в определенной степени превосходят их. Если гонщики целью механизации работ с парусами считают быстроту маневра и возможность тонкой настройки вооружения, то экипажи крейсерско-гоночных судов в плюс к этому имеют в виду еще и механизацию рифления и смены парусов во время плавания.

Естественно, и при постройке швертбота «Морской еж» надо стараться по возможности облегчить эти работы и сократить время их выполнения за счет применения различных вспомогательных устройств. Вооружение и оборудование, показанное на приводимых чертежах, разработано с учетом этих соображений, тем более, что по габаритам и парусности «Морской еж» соответствует классу крейсерско-гоночных швертботов национального класса Т2 и может быть допущен к участию в официальных гонках судов этого класса. Рекомендуемые конструкции рассчитаны на изготовление «кустарным» способом с минимальным объемом работ на станочном оборудовании.

Рангоут. На современных мини-парусниках с равным успехом применяют как деревянный (сплошной или пустотелый), так и металлический рангоут из легкосплавных труб. Для судов длиной около 7 м при правильном подборе материала особых различий в весовых и прочностных характеристиках рангоута не будет. Следует только учитывать, что в принципе алюминиевая мачта будет мягче деревянных, а сплошная деревянная — мягче пустотелой.

Мачта и оборудование рангоута


увеличить, 3905х2513, 1,06 МБ

В чертеже даны сечения сплошной деревянной мачты, склеенной из четырех досок толщиной 25 мм. Если будут применены доски других толщин, то необходимо выполнять следующие требования: количество досок должно быть четным; доски должны соединяться сердцевинными или заболонными пластями — это будет нейтрализовать внутренние напряжения древесины каждой доски при высыхании и обеспечит прямолинейность мачты. Следует принять во внимание, что жесткость мачты зависит от количества досок и швов: чем больше клеевых швов, тем рангоут жестче.

Изготовление мачты из двух брусков не рекомендуется, так как подобрать равноценные бруски практически невозможно, в результате мачта окажется кривой.

Технология изготовления клееной мачты такова. Заготовленные доски стыкуются — соединяются по длине, чтобы длина каждой доски была не менее 8,2 м, и фугуются по пластям. Стыкование необходимо производить «на ус» (с длиной заусовки не менее 10 толщин доски) на клею.

Простейшим методом получения правильной заусовки при строжке является укладка всех стыкуемых досок на верстаке так, чтобы обрабатываемые торцы располагались уступами, т. е. торец каждой вышележащей доски был сдвинут по отношению к торцу нижней на 10—12 толщин (длину уса). Ребра торцов образуют необходимый уклон. Для контроля по боковым плоскостям досок будет нелишне провести линию, соединяющую нижние поперечные ребра торцов.

После обработки всех досок-заготовок из них склеиваются два равноценных пакета (в данном случае из двух досок каждый). После того как клей просохнет, в каждом из них выбирается половина ликпаза и оба пакета склеиваются между собой. У получившейся заготовки мачты фугуется ликпазная сторона, которая при дальнейшей обработке будет служить базовой поверхностью. Затем заготовка обрабатывается по всей длине мачты с проверкой формы сечений по контршаблонам, изготовленным согласно сечениям на чертеже. На обработанной мачте делается срез в районе шпора и скос в начале ликпаза, на который наклеивается затем дубовый (или ясеневый) брусок 35X60X500 с заранее выбранным ликпазом. После приклейки и обработки губок ликпаза прорезается щель по всей длине мачты и в топе делается прорезь для установки оковки со шкивами грота-фала и гика-топенанта. Если будет устанавливаться ахтерштаг, то одновременно с приклейкой ликпазного бруска необходимо к топу мачты приклеить бобышку, которая после обработки должна иметь размеры, указанные на чертеже «б» узла 1.

Гик изготавливается практически так же, как и мачта. Основное отличие в том, что он должен иметь круглое сечение для удобства наматывания паруса при рифлении и уборке.

Помимо подробного чертежа сплошной деревянной мачты приводим несколько характерных сечений пустотелой деревянной и алюминиевой мачт. Эти сечения по местоположению соответствуют сечению В-В, т. е. району установки краспиц — наиболее напряженному участку мачты.

Для деревянной пустотелой мачты остальные сечения несложно построить, принимая за основу приведенное. Габариты сечений А-А и Б-Б в этом случае соответственно будут 50X83 и 85X129. Необходимо учесть, что в районе установки краспиц, салинга (штаговой оковки) и оковки шкивов фала и топенанта у пустотелой мачты сечение должно оставаться сплошным на длине не менее 800 мм (по 400 мм в обе стороны от крепления); нижняя часть мачты должна быть сплошной на длине 1000 мм. Технология изготовления такой мачты отличается от описанной выше только тем, что одновременно с ликпазом выбирается полость по оси мачты; при этом обязателен контроль по шаблонам — толщина стенки мачты нигде не должна быть менее 15 мм.

Готовый деревянный рангоут должен быть тщательно прошкурен, пропитан натуральной олифой (лучше горячей) и покрыт масляным или пентафталевым лаком не менее чем за два раза с промежуточной зачисткой шкуркой. Можно применить вместо лакировки окраску масляными или пентафталевыми эмалями.

Сечения мачт, изготавливаемых из алюминиевых труб, отличаются методом образования ликпаза. Конструкция «а» проще всех остальных и, следовательно, будет менее трудоемкой. Некоторое увеличение аэродинамического сопротивления мачты и ухудшение, по сравнению с остальными конструкциями, внешнего вида окупаются возможностью обеспечения высокого качества сварного шва. Сечения «б» и «в» существенно различаются по конструкции. Если при приварке ликпазной трубки для получения высококачественного шва необходимо плотное поджатие ее к трубе мачты, то при установке полосы или угольника трудоемкость работ существенно увеличивается, так как необходимо сделать прорези 6X50 мм, расположенные с шагом 50—75 мм в шахматном порядке. Естественно, обеспечить нужное качество сварки будет сложнее, мачта окажется менее прочной, чем при вариантах «а» и «б», но в то же время будет иметь меньший вес. Можно вместо полосы или угольника вварить шпильки с шагом не более 25 мм (см. сечение «г»); такая мачта получится самой легкой, но и самой трудоемкой в изготовлении. Подобным же образом может быть изготовлен и гик.

Паруса. Применяется хлопчатобумажная (весом 220—300 г/м²) или синтетическая (170—250 г/м²) парусная ткань. При раскрое особых различий в зависимости от типа применяемой ткани нет. Необходимо только учесть, что шкаторины парусов из синтетических тканей рекомендуется не подгибать, как это делают на хлопчатобумажных парусах, а обшивать лентой из той же ткани.

СКАТ” ШВЕРТБОТ КЛАССА Т2 *

    Роман Херасков 3 лет назад Просмотров:

1 ЛОДКА СВОИМИ РУКАМИ СКАТ” ШВЕРТБОТ КЛАССА Т2 * В. Чайкин Плавание на яхтах по внутренним водным путям имеет свою специфику. На реках яхтсменам приходится преодолевать встречное течение (порой довольно сильное), узкие и мелководные участки. Интенсивное движение грузовых и пассажирских судов заставляет прокладывать кур-, сы в основном за линией бакенов, ограждающих судовой ход. Лавировать зачастую приходится короткими галсами. Не редкость в подобных плаваниях такие операции, как про ход под мостами с уборкой мачты,’ шлюзование, съемка с мелей, швар- ‘ товки к необорудованному берегу. Все это создает немалые трудности, требует от яхтсменов не только : определенных навыков и опыта, на порой и значительных физических усилий. Зато какая ширь открывается не*! ред глазами, когда пройдена речная> часть пути и яхта выходит в большое озеро или водохранилище! Здесь свои особенности плавания, волна и ветер требуют и от экипажа, и от судна проявления уже чисто морских качеств. А если парусный поход совмещается с гонками, то несколько дней увлекательной спортивной борьбы, проверки гоночных качеств яхты, физической закалки и опыта экипажа становятся для каждого участники незабываемым событием. В региональных регатах на внут«, ренних водах Поволжской, Онежской, Днепровской и других ежегодно участвует большое количество самых разнообразных яхт от маленьких «Ассолей» до таких крупных, как Л6 и «Таурус». Большинству из них, прежде чем принять старт в этих соревнованиях, приходится пройти по рекам и каналам сотни километров. Думаю, что многие капитаны больших яхт и даже четвертьтонпиков не раз сожалели о том, что осадка их судов слишком -. ;. ш Серийный крейсерский швертбот типа v Цефей» класса Т2, построенный на Ленинградской экспериментальной су доверфи. Описание проекта было напечатано в «КЯ» 7L и

Читайте также:  Состав прикормки sensas

2 ШВЕРТБОТ «СКАТ» КЛАССА Т2 Теоретический чертеж корпуса и очертания рубки (по проекту). В верхней части рисунка проекции «бок» и «полуширота», справа проекция «корпус».

3 велика для подобных плаваний по рекам и озерам; немало проблем, особенно при вынужденной перевозке на речных судах, железной дорогой и автотранспортом, связано с большим весом этих судов. Можно избавиться от многих забот, расширить выбор маршрутов для^ походов и получить возможность участвовать в целом ряде региональных соревнований, если использовать для подобных целей крейсерско -гоночные швертботы классов Т2 и ТЗ, предусмотренных действующей классификацией спортивных парусных судов СССР. Удобство управления, удовлетворительные мореходные качества и комфортабельность крейсерских швертботов завоевали большое число сторонников. Правда, район плавания «тэшек» ограничивается их остойчивостью, существенно более низкой, чем у килевых яхт. Об остойчивости крейсерских швертботов следует поговорить особо. Опыт эксплуатации судов класса Т2 в восточной части Финского и Выборгского заливов, на Ладожском и Онежском озерах показал, что и на открытой воде, имея надежное устройство для закручивания стакселя на штаг и патент-риф, позволяющий за считанные секунды уменьшить площадь грота, намотав его на гик, можно плавать на швертботах Лодка своими руками без опасения за их остойчивость. Конечно, при должной квалификации экипажа. Важно, например, знать, что при встрече шквала следует поднять шверт, чтобы уменьшить опасную величину кренящего момента. Легкий шверт, вес которого обычно не превышает 8 9% водоизмещения швертбота, сам по себе остойчивости практически не прибавляет. Подъем шверта позволяет существенно сдвинуть вверх точку приложения силы сопротивления дрейфу. А поскольку расстояние между этой точкой и центром парусности является плечом кренящего момента, эта мера уменьшает его величину. Немаловажно и то, что с убранным швертом швертбот под действием шквала проскальзывает дрейфует под ветер. Применение на швертботах утяжеленных балластных швертов не имеет особого смысла, поскольку именно в те моменты, когда необходима большая остойчивость (например, в сильный ветер на курсе фордевинд), шверт чаще всего должен быть поднят. С точки зрения чисто гоночных качеств любая яхта с подъемным килем имеет большие преимущества перед яхтами килевыми имеющими постоянный киль. На полных курсах можно снизить сопротивление трения, подняв киль (шверт) в колодец. На острых курсах, выбирая или потравливая шверт, можно в значительных пределах изменять центрозку яхты в зависимости от курса относительно ветра и его силы. К сказанному надо добавить, что на швертботе можно использовать для плавания прибрежные зоны малых глубин, не удаляясь от пунктов укрытия; можно укрыться от шторма в устье небольшой речки, мелководной бухточке, в камышах или, наконец, вытащив судно на пляж. Наш опыт проектирования швертботов класса Т2 подсказывает, что многие качества этого типа яхт могут быть улучшены. Остойчивость, например, можно повысить за счет понижения центра тяжести и придания корпусу таких обводов и разадерений, которые способствуют повышению так называемой остойчивости формы. Для улучшения управляемости и ходкости важны оптимальная центровка швертбота и снижение аэродинамического сопротивления корпуса. Практически очень важно повысить надежность управления парусами и устройствами, швертбота с тем, чтобы большую часть операций мог выполнять рулевой со своего рабочего места. Немалую сложность представляет выбор главных размерений крейсер-

4 Общее расположение и план палубы. 1 рулевое устройство; 2 кокпит; 3 швертовая лебедка; 4 тент над входным люком; 5 крышка входного люка; 6″ форлюк; 7 сетка для личных вещей: 8 полочка для посуды; 9 камбуз; 10 дверь в гальюн; 11 рундук; 12 усиленный подмачтовый бимс; 13 столик; 14 бортовые полки (ниши); 15 парусный рундук; 16 шверт; 17 рундук для подвесного мотора; 18^ ахтерпик; 19 двуспальная койка; 20 платяной шкаф; 21 гальюн; 22 швертовый колодец; 23 койка; 24 удлинитель румпеля; 25 блок спинакер-брасов; 26′ шкотовая лебедка; 27 блок основного стакселя; 28 блок штормового стакселя; 29 степс мачты; 30 устройство для закрутки стакселя и носовой релинг; 31 стопора фалов. Г>7

5 ШВЕРТБОТ ТИПА «СКАТ» Конструктивные чертежи корпуса швертбота для самостоятельной постройки: продольный разрез по ДП, план (левый борт со снятой палубой) и типовые узлы соединений. Обозначения позиций относятся к чертежу закладки и швецового колодца, приводимому на стр. 90. / настил кокпита, фанера 6 = 8; 2 настил палубы, фанера б – = 8; 3 переборка рубки, фанера 6=10; 4 комингс рубки, фанера б = 10; 5 пиллерс, 25 X 40; 6 переборка гальюна, фанера, 6 = 5; 7 крыша рубки, фанера 6=10; 8 мидельиейс, 15X50; 9 брештук, 15X250; 10 киль ламинированный, 200X65; 11 транец, бакфанера 6 = 7; 12 болт спец.. М8; 13 кноп. 40 X X 175 X 220; 14 заполнитель транца. 6 = 40; 15 накладка 25 X 50, дуб; 16 крышка люка; 17 резина 6 = 8; /8 комингс люка, 10X40; дуб; 19 накладка бимса, 25X40; 20 облицовка люка, 10X40; дуб; 21 крышка форлюка, фанера 6= 10; 22 обвязка форлюка, 25 X 25; дуб; 23 комингс люка. 20 X 50; дуб; 24 опора комингс рубки, 20X40; 25 облицовка люка, 10 X 120; 26 основание колодца, 32 X 75; дуб; 27 стенки колодца; бакфанера 6 = 7; 28 рейка 25 X 40; 29

вкладыш 25 X 25; дуб; 30 планка 150 X 32; дуб; 31 болт спец., Мб; 32 форштевень 80 X 55; ламинированный. аз

6 Ша1 шп.г 300 i жо Г. Ш 15 / / ^^

7 по шпт Закладка и швертовый колодец. Швертовое устройство. / лебедка; 2 шкив 0 60; 3 шверт; 4 шверг-тали, канат стальной 0 4,5; 5 коуш; 6 резина на клее 88; 7 болт М16 X 120; 8 втулка. ско-гоночного швертбота. Главными критериями здесь должны быть уровень ходовых качеств и обитаемость судна. Вполне приемлемые условия для длительного пребывания экипажа из трех-четырех человек можно создать и на судне длиной до 5 6 м. Однако такая короткая, с тупыми образованиями оконечностей яхта неизбежно будет сильно терять ход на крутой и короткой волне, характерной для большинства закрытых водоемов. За рубежом, правда, выпускается значительное количество яхточек и каютных швертботов столь малых размерений для внутреннего и прибрежного морского плавания, однако, как правило, выбор размерений в этих случаях диктуется необходимостью обеспечить возможность транспортировки судна к месту отдыха на трейлере за легковой автомашиной. Рулевое устройство (а) и шверт (б). 1 перо руля, АМг 6 = 10; 2 болт М12 X 35; 3 серьга; 4 блок; 5 шайбе, АМг 6 = 3; 6 баллерная коробка, ст. нерж. 6 = 3; 7 сорлинь, капроновый шнур; 8 шкив 0 60; 9 оковка румпеля, черж. сталь 6 = 3; 10 румпель, ясень 40 X GO; // стопор сорлиня; J2 шверт, сталь 6 ** 10»

8 Явдка своими руками С учетом большой протяженности водных путей, а также разнообразия и сложности условий для крейсерских плаваний по ним под парусами, у нас необходимо более крупное и быстроходное судно. Для сравнения заметим, что для того, чтобы пересечь по каналам всю Францию от Средиземноморской Ривьеры до берегов Атлантики, нужно пройти меньшее расстояние, чем при плавании от Киева до Херсона по Днепру или от Казани до Волгограда ло Волге. С другой стороны, увеличение длины швертбота рассматриваемого класса свыше 7 7,5 м нецелесообразно. Например, швертбот класса ТЗ, имеющий длину всего на 1,2 м больше, чем 12, неизбежно оказывается в полтора раза тяжелее, тогда как условия обитаемости для экипажа практически одинаковы. А в дальнем походе случается, что приходится проводить яхту на руках через перекаты и отмели, иногда даже вытаскивать ее на берег; естественно, излишний вес оказывается недостатком. Не менее важна и стоимость судна, быстро возрастающая с увеличением размеров. Нам представляется, что оптимальными размерениями парусного судна для внутреннего плавания являются регламентированные правилами классификации размерения швертбота Т2. Чертежи такого швертбота, разработанные на основе анализа многолетнего опыта эксплуатации яхт типов «Дельфин» (см. «КЯ» М 20), «Т2-69» («КЯ» 30) и «Цефей» («КЯ» 71), и предлагаются вниманию судостроителей-любителей. Все три типа упомянутых швертботов испытаны временем и в целом заслужили положительную оценку экипажей. Хорошо изучено поведение их в различных условиях плавания, ходкость, мореходность, обитаемость. Это дало возможность достаточно объективно оцепить положительные и отрицательные качества каждого из трех проектов и учесть их в предлагаемых чертежах. Общими для всех этих типов швертбота Т2 недостатками являются не вполне удовлетворительная центровка и значительный дрейф на острых к ветру курсах. Нарушение центровки швертбота, снабженного каютой, обычно происходит из-за стремления конструкторов расположить швертовый колодец так, чтобы он меньше загромождал внутреннее помещение. В наибольшей степени этот минус проявляется на «Дельфине», секторный шверт которого оказался смещенным слишком далеко в нос от миделя. При усилении ветра этот швертбот трудно удержать от приведения к ветру; рулевому приходится прилагать большие усилия, перекладывая руль под ветер па значительный угол. Этот же недостаток, хотя и в несколько меньшей степени, обнаружился и на «Т2-69». «Цефей», имеющий «кормовое» расположение швертового колодца, наоборот, надо удерживать от уваливания под ветер. Большой угол дрейфа, снижающий эффективность лавировки, значительно портит впечатление от удобного и комфортабельного «Цефея». Причинами сильного дрейфа под ветер, кроме неудачной центровки, являются малая площадь шверта и излишне высокий надводный борт. Не случайно же многие капитаны швертботов этого типа предпочитают при встречном ветре отстаиваться в ожидании перемены его направления, чем лавировать, практически не продвигаясь на ветер, особенно если приходится идти против течения. Случаи опрокидывания грамотно спроектированных крейсерских швертботов крайне редки, а при умелом управлении практически могут быть исключены вообще; тем не менее в описываемом проекте приняты дополнительные меры для повышения остойчивости как главного критерия безопасности плавания. По сравнению с другими швертботами того же класса, «Скат» имеет увеличенный развал бортов для повышения максимальной ширины корпуса при сохранении умеренной ширины по КВЛ. Кроме того, применен внутренний балласт в виде металлических пластин или болванок, закрепленных у киля между шпангоутами. Проект «Ската» разработан с учетом возможностей, которыми располагает судостроитель-любитель. Конструкция и технология сборки корпуса мало отличаются от ранее рассмотренных в журнале при описании судов, имеющих корпуса с угловатыми шпангоутами и фанерной обшивкой. Швертовый колодец расположен в кормовой части каюты, но ему придана форма, создающая минимум неудобств для экипажа. Шверт поднимается и опускается при помощи швертовой лебедки, установленной под бимсом гика-шкота, около рулевого. Работать на лебедке может либо сам рулевой, либо один из членов экипажа; для этого ее рукоятку можно поставить как с передней, так и с задней стороны лебедки. Шверт имеет увеличенное плечо от оси вращения до основной плоскости швертбота. Продольное смещение центра бокового сопротивления швертбота можно регулировать в значительных пределах, выбирая шверт на различную величину. Швертбот оснащен шлюпом с топовым вооружением, удобным при обслуживании малочисленным экипажем в длительном крейсерском плавании. Для любителей гонок может быть рекомендовано более эффективное парусное вооружение типа 3/4 или 7/8 с гибкой мачтой и бакштагами. Для удобства работы с парусами швертбот оснащен устройством для закрутки стакселя вокруг штага и патент-рифом с фаловой лебедкой новой, совершенной конструкции. ‘ Обшивка корпуса выполнена из водостойкой фанеры на наборе из сосновых брусков и реек. По скулам стыки фанеры оклеены полосами стеклоткани в два слоя на эпоксидной смоле. При необходимости уточнения отдельных конструктивных узлов, а также вопросов технологии и выбора материалов для корпуса можно обратиться к подробной статье Д. И. Селезнева «Крейсерский швертбот «Морской еж» («КЯ» 90 92), в которой приводится ряд дополнительных сведений. 1 Конструкции этих устройств, применявшихся ранее, описаны в «КЯ» И, 52 и 92. Полезные мелочи «АВТОРУЛЕВОЙ» Стоящему на вахте рулевому иногда требуется на несколько минут оставить румпель, чтобы взглянуть на карту, что-нибудь поправить в такелаже и т. п. Чтобы яхта сохранила курс, в большинстве случаев достаточно на это время закрепить румпель в определенном положении. Одно из простейших приспособлений для этого показано на рисунке. На румпеле 1 закреплены два клиновых стопора 2 и два обушка 4, через которые проведен капроновый трос 3. Концы этого троса заложены за утки на комингсах кокпита. Установив румпель в нужном положении, трос выбирают втугую с обеих сторон румпеля и берут его на стопора.

Читайте также:  Летняя рыбалка на Чёрном море с берега лотки и катера фото видео

9 Таблица ординат (мм) по теоретическим шпангоутам ши ТР Киль Высоты от ОП Скула Линия слома Борт Стрелки погиби Топтимберс Флортимберс Полушироты от ДП Скула Линия слома Борт ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ШВЕРТБОТА «СКАТ» Длина наибольшая, м. 6,995 Ширина наибольшая, м.. 2,70 Осадка по КВЛ, м: корпусом 0,25 швертом 1,35 Водоизмещение в обмерном состоянии, т С,885 Площади парусов, м2 : грот 10,2 генуя 16,2 стаксель 9,6 85

6 Ша1 шп.г 300 i жо Г. Ш 15 / / ^^

Регион, в котором мы ходим – Белое море, в основном его Двинской залив. В течение 10 лет я имел возможность плавать с Михаилом Фальковским на его яхте, построенной им по проекту Д. А. Курбатова «Нерпа» (см. первое издание «15 проектов судов…»). Длина яхты габаритная – 5.7 м, длина по КВЛ – 4.8 м. Лодка вначале имела шверт, но впоследствии его заменили на длинный киль, что сделало невозможным посещение ряда мелководных районов.

«Нерпа» три раза была на Соловках, неоднократно пересекала беломорские сулои в районе о. Жижгин. Эти походы подтвердили пригодность ее обводов для неспокойного Белого моря: при нормальных погодных условиях и отсутствии волн длиной более 6 м двое человек могут совершать достаточно комфортное плавание продолжительностью более недели. За время эксплуатации удалось оптимизировать под наши требования планировку всех объемов.

Но при усилении волнения экипаж на борту испытывает «непередаваемые ощущения» из-за короткого корпуса. Поэтому мы пришли к выводу, что длина лодки должна быть около 7 м, чтобы длина по КВЛ была не менее 6 м. (Кстати, именно поэтому все поморские лодки строились длиной не менее 7 м.) О плюсах и минусах обводов шарпи написано много, поэтому повторяться не стоит.

При анализе существующих проектов, удовлетворяющих поставленным целям, наиболее подходящим оказался проект крейсерского швертбота «Морской еж» («КиЯ» № 90 за 1981 г.), однако после более тщательного рассмотрения этого проекта пришлось отказаться от него по следующим причинам: из-за недостаточного для предполагаемых походов водоизмещения и очень узкой ватерлинии в носовой части, а также отличия параметров гидростатики и внутреннего устройства каюты.

Мы сами взялись за разработку нового проекта. Задача была такой: построить мореходный корпус для походов по мелководным районам Белого моря продолжительностью до месяца в составе трех человек и при необходимости «обсыхания» на осушках. Время походов – май–октябрь. В качестве движителей должны использоваться парус, подвесной двигатель, весла. В целесообразности такого комплекта мы неоднократно убеждались во время прежних походов. В каюте обязательно должны были быть печка (на дровах) и выгороженный гальюн.

Корпус проектировался с учетом рекомендаций по выбору формы ВЛ и батоксов, изложенных в уже упоминавшемся справочнике «15 проектов…». Первоначальная идея единой линии надстройки и фальшборта кокпита не получила воплощения, так как плохо вставали весла на фальшборт в кокпите, а без них, как показала практика, в море лучше не выходить. Доработанный проект получил название «Фиард 680». Его корпус спроектирован в программе Rhinoceros, все поверхности разворачиваются на плоскость (по крайней мере, в Rhino), т.е. могут быть обшиты фанерой.

Использование компьютера для разработки проекта требует отдельного изложения. Мой первый опыт проектирования, правда, только надстройки, состоялся при строительстве пластикового «Бостонского китобоя». Было это давно, и выполнялось на миллиметровке вручную, так что со всеми «прелестями» этого способа я знаком. Работа с этим проектом, точнее разработка внутреннего размещения, была начата уже на персональном компьютере, правда в программе ACAD и в двухмерном изображении. Работа облегчалась тем, что по роду производственной деятельности уже были освоены ACAD и Excel.

Но, когда появились вопросы о согласовании проекций и получении разверток и изображений шпангоутов в произвольных сечениях и особенно выполнения гидростатических расчетов, пришлось заняться поисками требуемой программы. Неоценимую услугу в этот момент оказали участники форума «Кают-компания» на сайтеhttp://www.katera.ru.

В принципе, выбор программ был большой, но решающим оказалось наличие в интернете хороших методических пособий и описаний программы Rhinoceros (Rhino). Пробовал и SolidWorks, но что-то он у меня не хотел работать, как полагается. Конечно, требуется время на освоение программы, и, чем больше у нее возможностей, тем дольше ее приходится изучать, но результат стоит затраченных усилий. Например, в свое время программа Carene была освоена за считанные часы, но ее возможностей для проектирования «Фиарда» оказалось недостаточно.

Итак, что мне дало использование специализированной программы при работе с этим проектом? На мой взгляд, самое главное – возможность достаточно быстро «проиграть» большое количество различных вариантов обводов корпуса с выполнением для каждого варианта необходимых гидростатических расчетов, результаты которых и были критериями этих вариантов. Количество рассмотренных вариантов – более 20. Расчет весовой нагрузки выполнялся в Excel по данным программы Rhino.

Хочется отметить удобство использования двух мониторов при подобных работах – на одном мониторе открыта Rhino, на другом – Excel, при этом расчетные данные с Rhino без ее сворачивания сразу вносятся (конечно, вручную) в Excel. Использование ПК не ограничивалось чисто проектными работами. Сначала был поиск подходящего проекта в интернете и обсуждение в «Кают-компании» основных характеристик корпуса и их влияния на мореходность.

Для этого 11 мая 2005 г. на форуме была открыта тема «Мореходная туристская яхта». Затем последовало обсуждение конкретных компоновочных решений (тема «Туристский швертбот для Белого моря», появившаяся 15 декабря 2005 г.). И, наконец, состоялось обсуждение готового проекта в теме «Туристский швертбот «Фиард 680» от 2 декабря 2007 г.

Естественно, все это приносило определенные плоды: в одних случаях мною что-то менялось в проекте, в других – лишний раз убеждался в правильности уже принятых решений. Конечно, анализировались отдельные элементы и в беседах с коллегами по лодочной стоянке, но аудиторию на форуме сайта «КиЯ» не заменить ни по количеству участников обсуждения, ни по их квалификации.

Корпус собирается по традиционной технологии на поперечном наборе. Киль и форштевень – ламинированные. Для обшивки днища использовалась бакелитовая фанера толщиной 8 мм, а борта и надстройки – ФСФ толщиной 6 мм. Следует заметить, что возможна также обшивка днища фанерой ФСФ толщиной 8 мм, что приведет к снижению веса корпуса, некоторому подъему его центра тяжести и, соответственно, к уменьшению метацентрической высоты. Для обеспечения ровного положения при обсыхании на отливах предусмотрены небольшие скеги, не выступающие за уровень киля.

Особенность корпуса – наличие слома борта, что позволило: понизить центр тяжести экипажа, находящегося в кокпите, и высоту транца (это обеспечило нормальную работу с подвесным двигателем), а также увеличить развал борта, за счет чего удалось сделать просторный проход в каюте и оборудовать бортовые ниши. Двигатель установлен на откидном кронштейне, позволяющем поднимать его на палубу без демонтажа с кронштейна. Для использования парусов предусмотрен внутренний балласт массой 100 кг. Угол заката диаграммы остойчивости получился не менее 60°.

Корпус швертбота разделен кормовой переборкой каюты (шп. 8) на два несообщающихся отсека – каюту и багажный отсек (кокпит). Длина кокпита – 2 м, ширина кокпита на транце – 2.0З м, у переборки – 2.3 м, ширина прохода кокпита – 0.8 м. Весь объем под рундуками кокпита представляет собой багажный отсек. Вода из кокпита сливается через отверстия в транце. В рундуках предусмотрены по два люка с каждого борта размерами 490×420 и 490×900 мм.

Меньшие по размеру люки обеспечивают быстрый доступ к канистрам с бензином, которые размещаются в металлическом ящике. Расходная канистра ставится у транца. Газовые баллоны установлены под этими люками в отдельных выгородках, имеющих слив за борт: расходный – на правом борту, запасной – на левом. Люки размерами 490×900 мм предназначены для размещения багажа и двигателя в межпоходный период.

У входа в каюту по правому борту установлен камбузный столик длиной 0.7 м, ограниченный на шп. 7 перегородкой до подволока, под ним – «мини-гроб», по левому борту – выгородка гальюна размерами 990×820 мм. На камбузном столике имеются газовая плита и полки с мелкой посудой и кухонным инвентарем. Расстояние от рабочей поверхности газовой плиты до подволока – 520 мм. Поскольку камбуз находится в районе входного люка, все выделяющееся тепло будет уходить за борт.

Ширина прохода в каюте в районе швертового колодца – 770 мм, ширина прохода на уровне пайол в этом районе

– 485 мм, что позволяет коку стоять лицом к камбузному столику. По правому борту от шп. 8 до шп. 5 оборудовано спальное место длиной 1970 мм, от шп. 5 до шп. 2 по обоим бортам – два спальных места длиной 1950 мм. Вдоль них, на уровне слома борта, сделаны бортовые ниши.

На шп. 5 по ДП установлен пиллерс, служащий для подкрепления подмачтового бруса и крепления подъемного столика. Место по левому борту длиной 1010 мм, от выгородки гальюна до спального места, предназначено для размещения печки, посуды, снаряжения, а все объемы под рундуками – для багажа. Если необходимости в гальюне и печки нет, то вместо них можно организовать дополнительное спальное место.

На перегородке камбузного столика с передней стороны предусмотрен откидной столик для работы с картами или с ноутбуком. В районе шп. 2 установлена форпиковая перегородка. Пространство за ней разделено горизонтальной полкой на два отсека, предназначенных для хранения парусов (верхний) и личных, повседневных, вещей экипажа (нижний). Для выхода из каюты на палубу между шп. 2 и шп. 3 предусмотрен люк размерами 510×700 мм. Носовая палуба, ограниченная фальшбортом, оборудована для работы при швартовке и с якорем от шп. 2 до форштевня.

Читайте также:  Какая рыба водится в Братске

Электрощит установлен в нише продольной переборки выгородки гальюна, аккумулятор – в выгородке гальюна у продольной переборки. Швертбот «Фиард 680» по размерам близок к швертботу «Морской еж», поэтому возможно использование парусного вооружения, предназначенного для него. Мы на первых порах использовали имеющееся парусное вооружение швертбота «470», яхты «Ассоль», а также геннакер от «Нерпы».

На перегородке камбузного столика с передней стороны предусмотрен откидной столик для работы с картами или с ноутбуком. В районе шп. 2 установлена форпиковая перегородка. Пространство за ней разделено горизонтальной полкой на два отсека, предназначенных для хранения парусов (верхний) и личных, повседневных, вещей экипажа (нижний). Для выхода из каюты на палубу между шп. 2 и шп. 3 предусмотрен люк размерами 510×700 мм. Носовая палуба, ограниченная фальшбортом, оборудована для работы при швартовке и с якорем от шп. 2 до форштевня.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

  • Главная
  • About
  • Начинающим.
  • Опыт.
  • Проекты яхт.
  • Армоцементные яхты.
  • Катамараны
  • Моторно — парусные яхты.
  • Трейлерные яхты
  • Тримараны
  • Яхты до 10 метров.
  • Яхты свыше 10 метров
  • Швертботы

Доработанный проект получил название «Фиард 680». Его корпус спроектирован в программе Rhinoceros, все поверхности разворачиваются на плоскость (по крайней мере, в Rhino), т.е. могут быть обшиты фанерой.

Польский швертбот Mewa 2

Местоположение: Украина, Украина,Кировоград Тип: Швертбот Цена: 1000 $

Длинна – 3,5м.
Ширина – 1,3м.
Осадка швертом – 0,6м.
Вес – 72кг.(по паспорту)
Набор “Мевы” – деревянный.
Шкура – резиновая.
Паруса – хб. 6,4м2.(по паспорту),
Мачта – деревянная
Шверт – кинжально-секторный, дюраль.
Руль – деревянный
О “Меве”. >>>

Имя: Роман Email: novohatskij@mail.ru Телефон: +380505183950

  • Украина
  • Продажа
  • Швертбот

Длинна – 3,5м.
Ширина – 1,3м.
Осадка швертом – 0,6м.
Вес – 72кг.(по паспорту)
Набор “Мевы” – деревянный.
Шкура – резиновая.
Паруса – хб. 6,4м2.(по паспорту),
Мачта – деревянная
Шверт – кинжально-секторный, дюраль.
Руль – деревянный
О “Меве”. >>>

Проекты катеров, лодок, яхт для самостоятельной постройки

Катер-тримаран Основные данные катера-тримарана Длина наибольшая, м 5,0 Ширина наибольшая, м 2,0 Высота борта на миделе, м 0,85 Осадка корпуса, м 0,3 Пассажировместимость, чел. 6 Полное водоизмещение (вариант со стационарным двигателем, кг Около 1300 Мощность двигателя, л. с. 60-110 Вес корпуса, кг 280 Создавая проект этого катера, автор ставил своей целью создать небольшое, но достаточно мореходное и комфортабельное, закрытое рубкой судно, пригодное для прогулок и туристских плаваний с.

Катер-тримаран Основные данные катера-тримарана Длина наибольшая, м 5,0 Ширина наибольшая, м 2,0 Высота борта на миделе, м 0,85 Осадка корпуса, м 0,3 Пассажировместимость, чел. 6 Полное водоизмещение (вариант со стационарным двигателем, кг Около 1300 Мощность двигателя, л. с. 60-110 Вес корпуса, кг 280 Создавая проект этого катера, автор ставил своей целью создать небольшое, но достаточно мореходное и комфортабельное, закрытое рубкой судно, пригодное для прогулок и туристских плаваний с.

Применение в кулинарии

Мясо и икру морских ежей используют для приготовления суши, салатов, и других холодных блюд. Часто в пищу их употребляют в свежем виде. Если икра при этом горьковатая, в нее можно добавить несколько капель лимонного сока или соевого соуса. В европейской кухне икра проходит тепловую обработку: ее жарят и запекают. С ее помощью можно приготовить:

  • итальянскую пасту или спагетти;
  • паштеты;
  • различные соусы;
  • специи.

В Италии морских ежей подают и к десертным блюдам. Большим спросом пользуется мороженое граните, которое готовят из фруктового сока смешанного с алкоголем. Часто для этого используют шампанское, которое замечательно сочетается с мясом этих морских обитателей.

Приготовление этой настойки предельно простое. Следует просто отсортировать икру, хорошо промыть ее теплой морской водой и залить подогретым спиртовым раствором крепостью до 70% в соотношении 1:25. Полученный продукт оставляют настаиваться в темном месте в течение 4 дней при комнатной температуре. Затем раствор фильтруют и отстаивают. В такой настойке все полезные свойства икры сохраняются, и целебный напиток приобретает их в полном объеме.

Проект яхты яхта

Принимаются заказы на постройку каноэ. У швертбота тех же размерений осадка с избранным швертом не превзойдет 0,3. Далее, самодельная яхта из фанеры. При относительно маленьких размерах швертбот имеет, все нужное для комфортабельного и безопасного домашнего круизинга по рекам, водохранилищам и прибрежным зонам морей, озерам, тем не наименее. М, площадь парусности, смотреть проект. Далее, крейсерский швертбот «морской еж». Далее, проект трейлерного круизно – гоночного швертбота. В конструкции данной яхты учтен опыт эксплуатации маленькой серии швертботов данного класса, выпущенной верфью в 1963-1965. Правильнее будет раздобыть, в котором будут учтены все ваши пожелания, приобрести готовый проект либо заказать личный проект яхты для самостоятельной постройки яхты своими руками. Яхту в постройке2.56м, глядеть проект, глядеть постройку, площадь парусности, площадь парусности, глядеть проект, глядеть постройку, 20,0м. Конструкция фанерной яхты рассчитана на любительскую постройку. Крейсерско – гоночный швертбот четвертьтонного класса с фанерным корпусом шарпи и шириной корпуса 2,5 метра, что дозволяет перевозить его по автодорогам на трейлере. Глядеть проект, глядеть постройку. М, 6 – навесной, площадь парусности, глядеть проект, глядеть проект, до 40л, каютный прогулочный катер краб 620 из фанеры водоизмещающе – глиссирующего режима плавания. Спортивное плавание различает от туристического крупная напряженность нужно уложиться в твердые сроки, когда обыденные туристы предпочитают отстаиваться в тихих бухтах, нередко приходится вступать в борьбу с ветром и волной в тех вариантах. Теоретический чертеж предугадывает внедрение для обшивки корпуса бакелизированной фанеры и построен способом композиции конических и цилиндрических поверхностей. Я задумал сделать проект круглоскулой – метровой фанерной яхты, которую любитель мог бы выстроить из листовой фанеры с применением эпоксидных смол. Навесной, глиссирующая прогулочная мотолодка в ретро стиле из фанеры. Не хотелось проектировать корпус шарпи со скруглением скулы малым радиусом, как было уже в части моих проектов и у остальных дизайнеров, не хотелось и резать листы фанеры на полосы и делать двухслойную диагональную обшивку. Яхта «лоцман» предназначена для плавания по озерам и открытым морским заливам, где глубины разрешают проходить килевой яхте с осадкой 1,0. Далее, четвертьтонник «курьер – III». Крейсерская яхта «лоцман» для озерного и прибрежного морского плавания. Энтузиазм почти всех любителей отдыха под парусами к крейсерским швертботам разъясняется тем, что большая часть акваторий, имеют мелководные подходы к берегам, на которых совершаются плавания. Мобильность на суше и независимость места хранения, все больше завлекают яхтсменов – туристов и спортсменов, на фоне подорожания клубных стоянок. Это реально, и тому есть множество примеров. Смысл использования листового материала в этом случае терялся. Обратившись к нам заказать проект яхты, вы отыщите самое внимательное отношение к вашему энтузиазму, так как мы сами яхтсмены и самостройщики. Не секрет, что отлично построенная самодельная яхта может быть лучше фирменной.

Группа: Администраторы
Сообщений: 759
Регистрация: 10.08.2009
Пользователь №: 3
Спасибо сказали: 733 раз(а)

При онкологии

Многие японцы знают, что икра колючих жителей морей незаменима при раковых болезнях – после бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, судя по отзывам, многие вылечились именно благодаря ей. Этот продукт значительно замедляет процессы формирования раковой опухоли, способствует омоложению организма и восстановлению поврежденных тканей. Исследования ученых показали, что вещества, содержащиеся в чудо-икре способны поражать раковые клетки. Здоровые клетки тоже проходят очистку и быстрее обновляются, благодаря полезным свойствам икры морских ежей, не давая болезни распространиться дальше. Употребление в пищу иглокожих позволяет восстановить организм от последствий химиотерапии и лучевой терапии. В Японии икра морских ежей в обязательном порядке входит в рацион больных лучевой болезнью.

Многие японцы знают, что икра колючих жителей морей незаменима при раковых болезнях – после бомбардировки Хиросимы и Нагасаки, судя по отзывам, многие вылечились именно благодаря ей. Этот продукт значительно замедляет процессы формирования раковой опухоли, способствует омоложению организма и восстановлению поврежденных тканей. Исследования ученых показали, что вещества, содержащиеся в чудо-икре способны поражать раковые клетки. Здоровые клетки тоже проходят очистку и быстрее обновляются, благодаря полезным свойствам икры морских ежей, не давая болезни распространиться дальше. Употребление в пищу иглокожих позволяет восстановить организм от последствий химиотерапии и лучевой терапии. В Японии икра морских ежей в обязательном порядке входит в рацион больных лучевой болезнью.

Морской ёж

Морской ёж образует класс, принадлежащий к типу иглокожие. В классе насчитывается более 900 видов. Подразделяются они на две большие группы или подкласса: правильны ежи и неправильные. Первые имеют круглую форму тела, а вторые похожи на растянутые диски, то есть имеют переднюю и заднюю части тела. Обитают эти животные в морской воде на глубине не более 5 тысяч метров. Вода при этом должна обладать нормальной солёностью. К примеру, Каспийское и Чёрное море малосолёные, поэтому в этих водах морские ежи не водятся.

Живут эти представители морской фауны на дне. Передвигаются с помощью специальных амбулакральных ножек. Их насчитывается несколько сотен. Ножки представляют собой длинные эластичные отростки. На концах у них имеются присоски, поэтому морской обитатель может ползать не только по горизонтальной, но и вертикальной поверхности.

Живут эти представители морской фауны на дне. Передвигаются с помощью специальных амбулакральных ножек. Их насчитывается несколько сотен. Ножки представляют собой длинные эластичные отростки. На концах у них имеются присоски, поэтому морской обитатель может ползать не только по горизонтальной, но и вертикальной поверхности.

Прочный корпус[править]

Рис.3 Военно-морской ёж, план прочного корпуса.
Корпус тральщика представляет собой набор кевларовых плит смонтированные на титановом каркасе (стрингеры и шпангоуты полный классический набор). Внутри корпуса оборудованы отсеки Рис3: моторный (1), спецоборудования (4), сонарная станция (5), помещения для экипажа (8;9), склад боекомплекта (3;6;7), топливная цистерна (2). На верхней палубе в надстройке оборудованы боевая рубка, отсек связи, отсек навигации, специальные отсеки. Корпус и надстройки покрыты специальным покрытием, поглощающим радиоволны.

В качестве силовой установки использована малошумная дизель — электрическая установка, собственной разработки «Дженерал динамо». Которая приводит в действе движители — два бортовых водомёта, обеспечивающее манёвренность тральщика рулевое устройство. Так же имеется и вспомогательный двигатель. Турбина, приводит в движение вспомогательную динамомашину, для обеспечения работы спецоборудования и навигации.

Есть вопросы?

Позвоните нам или закажите обратный звонок, и наши консультанты с удовольствием помогут Вам с выбором.

Икра морских ежей замороженная 100 грамм по недорогой цене! На сайте “Рыбоедовъ” продукты только высшего качества. Наша служба доставки делает доставку заказа в день заказа. С условиями доставки и оплаты вы можете ознакомиться тут.

Толстый край говядины отличается мягкостью, наличием жировых прослоек и тонких волокон. Благодаря нежному жиру блюдо из мяса получается сочным и мягким.

Добавить комментарий