Катер Волга (проект 343, 343МЕ): технические характеристики, отзывы

Общее описание катера «Волга»

Ранее катер «Волга» не мог быть приобретён для собственных нужд, так как аналогично автомобилю «Чайка», он мог находиться только во владении государственных организаций. Из-за дефицита таких суден сегодня катер «Волга» пользуется спросом в качестве отличного транспорта из класса ретро. Новейшими лодками являются те, что вышли в 1986 году.

Катер на крыльях «Волга» разрабатывался ССЗ «Красное Сормово» в период активного изготовления выпускался тремя заводами. Проект можно узнать по идентификатору – 343. Несколько позже было разработано аналогичную модель, которая могла использоваться для хождения по морю. В стандартной конструкции можно было выходить только на реки. Морские варианты исполнения обладают дополнительными обозначениями ME, MEM, MK. Производство катера «Волга» было запущено ещё в 1958 году

Характеристики катера на подводных крыльях «Волга» позволили использовать судно для скоростных поездок, для транспортировки больших грузов или для прогулки.

Крылья в конструкции довольно глубокие, они накладывают определённые ограничения на места использования, так как на катере «Волга» нельзя подходить к необорудованным пирсам и осуществлять прогулки по мелководью. Высота осадки составляет 0,85 м. На многих фото катера «Волга» можно определить, что крыльев всего 2: один ряд расположен под водительским местом, а второй – на корме.

Ранее судно называлось «Стрела», такое название действовало до 1965 года. После переименования получила название «Волга», а неофициально – «Крылатка» в народе до сих пор осталось подобное выражение.

Двигатель катера «Волга» может отличаться в стандартной модификации, так как выпуск проводился в 3 вариантах:

  • «М53Ф» – на 75 л. с.;
  • «М-652-У» – 80 л. с.;
  • «М8ЧСПУ-100» – 90 л. с.

Все перечисленные типы моторов работают на бензине по 4-тактной системе. Большинство моделей поставлялись со вторым вариантом двигателя, которого достаточно для достижения скорости на уровне 65 км/ч.

В основе конструкции используется алюминиевый сплав. Метод соединения конструкции – клёпка. В отношении отдельных элементов корпуса использовалась сварка. Длина судна фиксирована во всех модификациях и составляет 8,5 м. Лодка обладает относительно небольшим кокпитом, в него может поместиться 6 пассажиров благодаря наличию 3 рядов сидений, каждое вместимостью 2 человека. Катер на подводных крыльях «Волга»

Носовая часть «Волги» сильно удлинённая и занимает до 40% всего места. В корме предусмотрен большой моторный отсек, на нём можно перевозить большие грузы, сохраняя лёгкость перехода на глиссирование.

В условиях рек можно встретить различные варианты судна, так как многие покупатели занимаются изменениями конструкции. Сегодня относительно часто встречается катер «Волга» без крыльев, правда, достойного видео сделать не получилось, зато есть вариант на съёмных крыльях на видео.

Полностью восстановленные суда всё чаще ощущают необходимость в замене мотора более мощным и менее габаритным. Катер «Волга» под подвесным двигателем позволяет ускорить переход в состояние глиссирования. Для установки подвесного мотора придётся провести переделку конструкции транца и убрать стационарную модель двигателя. В модернизированных моделях комфортабельность значительно улучшается.

Благодаря наличию длинного закрытого носа сильно урезается часть кокпита, но мастера нашли выход в создании каютного типа судна. Высокая скорость движения катера сделала его популярным в сфере развлечений. Для туристических целей на катер устанавливается длинная палуба, которая занимает порядка 60% всей площади.

По ряду технических параметров катер сегодня остаётся конкурентоспособным. Корпус обладает высокой устойчивостью, так как в конструкции используется протекторный слой защиты, состоящий из 4-кратного покрытия магнием. Дополнительная защита позволяет предотвратить появление коррозии как на крыльях, так и на днище.

Во всех моделях катера «Волга» используются протекторы, но их количество зависит от того, в какой воде предполагается эксплуатирование судна. Для солёной, морской воды включают больше протекторов, а для рек – меньше.

Существует несколько факторов, для чего нужны крылья на катере «Волга»:

  • для увеличения скорости движения и быстроты перехода на глиссирование;
  • для снижения сопротивления воды и увеличения быстроходности;
  • для повышения мореходных качеств, так как крылья компенсируют качку и волнение.

Подводные крылья приводят и к ряду недостатков:

  • высокая стоимость конструкции по сравнению со стандартными водоизмещающими судами;
  • при слишком больших волнах приходится сильный удар на днище, а также крылья выходят из воды и судно падает, ударяясь носом;
  • высокие требования к двигателям, они должны быть относительно лёгкими, компактными и мощными.

Носовая часть «Волги» сильно удлинённая и занимает до 40% всего места. В корме предусмотрен большой моторный отсек, на нём можно перевозить большие грузы, сохраняя лёгкость перехода на глиссирование.

Катер Волга (проект 343, 343МЕ): технические характеристики, отзывы

Батуми, ССЗ им. 50-летия Советской Грузии (пр.343МЕ, 343УК, 13432), Гомель, ССРЗ им. 50-летия Белорусской ССР (пр.343МЕ с 1961)

Тактико-технические данные

Водоизмещение, т:
стандартное:Пр.343 – 1,245, пр.343МЕ – 1,316
полное:Пр.343 – 1,8, пр.343МЕ – 1,846
Размеры, м:
длина:Пр.343 – 8,5, пр.343МЕ – 8,5, пр.343УК – 8,6
ширина:Пр.343 – 1,95, пр.343МЕ – 2,1, пр.343УК – 2,1
осадка:Пр.343 – габаритная – 0,85, пр.343МЕ – габаритная – 0,85, пр.343УК – габаритная – 0,92
Скорость полного хода, уз:Пр.343 – 32,3, пр.343МЕ – 32,4
Дальность плавания:Пр.343 – 92 мили, пр.343МЕ – 97 миль
Автономность, сут:
Силовая установка:Пр.343 – 1х80 л.с., бензомотор М-652-У, пр.343МЕ – 1х80 л.с. бензомотор М-652-У или 1х90 л.с. бензомотор М8ЧСПУ-100 (Волга, Стрела-3, Стрела-4, №19, 40, 1584) или 1х75 л.с. бензомотор М53Ф (РК-45), пр.343УК? – 1х106 л.с. дизель «Вольво Пента» AQD32A/270D (МК-669) или 1х130 л.с. дизель «Вольво Пента» AQD40A/280VP, 1 ПОК с ВФШ, пр.13432 –1х130 л.с. дизель «Вольво Пента» AQD40A/280VP, 1 ВФШ
Грузоподъемность, чел:5
Экипаж, чел:1

История создания проекта

Модернизации проекта

Распределение по флотам

ЧФ: РК-1046, 1432, 1433, 1908, 1909, ПКАСС-305, 322, 364, 366, 367, МК-369, 668, 669, 680, 688, 688(пр.343УК), 689, 692, зав.№108, 112, 7608, 8203, 8302-8306, 8402
БФ : РК-958, 961, 1309, 1691, 1910
СФ: зав.№1142
ТОФ: РК-1501
КВФ: №1584 (ФСБ, затем Волга ), 1647 (ВВС)
Амур: МСК №700 (МЧВВ)
Киев: РК-1448
Волга: Волга (ГУСС), №19 (ФСБ)
Обь : Ракетка (ПВО), №23 (ПВО), 40 (ВВС), 105 (сухопутные войска)
Ростов-на-Дону: Волга-6 (ФСБ)
Москва : Стрела-3 (КГБ), Стрела-4 (КГБ)

Бортовые номера

МК-974: 110
ПКАСС-305: 305
ПКАСС-322: 322
ПКАСС-366: 366
№23: О-2-627(23.10.1993)
№40: О-2-628(23.10.1993)
№105: О-2-629(23.10.1993)
№1584: В-14-4457(9.08.2004)
№1647: В-9-1189(24.08.1995)

РК-45 (ДОСААФ Москвы без смены названия)
Использовались после списания в качестве гражданских судов: Дельфин-1 (пр.13432?, бывший ПКАСС ЧФ)
1971 – Стрела-3 (8.06, Московское речное пароходство без смены названия), Стрела-4 (8.06, Московское речное пароходство без смены названия, с 1976 Муромский ремонтно-строительный участок бытового обслуживания населения, списан в 1978)
1998 – РК-1909 (28.08, ООО “Акар”), зав.№108, зав.№112, зав.№1142
2001 – зав.№8303 (5.11, учебный катер РОСТО Сочи), зав.№8304 (5.11, учебный катер РОСТО Сочи)
2012 – зав.№8302
2018 – РК-1691, РК-1910

Абхазия: 9 единиц
До 08.1992 Грузия гражданские, до 11.1991 СССР: СК-17. Затем №01-09. 3 единицы – 1х7 57 мм ПУ НУРС, 1 единица – 1х1 57 мм ПУ НУРС, 2х1 ПУ НУРС (СК-17), 1 единица – 1х1 12,7 мм. Затем 1 единица – патрульный катер БОХР

Украина: ? единиц
РК-1448, переоборудован в ПМКА, списан в 2008, зав.№8203, с 21.10.2014 Россия Госкомитет по рыболовству Республики Крым, зав.№8305, с 21.10.2014 Россия Минтранс Республики Крым, зав.№8306, с 21.10.2014 Россия Госкомитет по рыболовству Республики Крым, с 2.02.2016 РДД-1513 ГУП РК НПП «Крымрыба», зав.№8402, с 21.10.2014 Россия Минтранс Республики Крым

США : 1 единица
Шифр «Волга-70» в 1972: БОХР, в 02.1977 передан Службе рыбы и дикой природы, с 04.1987 Виктория

Модернизации проекта

Волга-катер на подводных крыльях

  • Пассажиры
  • 183 сообщений
    • Из: Киев
    • Судно: СПК Волга

    uCrazy.ru

    • Войти через Соц.сети
    • Регистрация
    • Забыли пароль?


    С первого взгляда обычная “Волга” Газ-21, все элементы очень знакомы, сразу вспоминается кинофильм “Берегись автомобиля”. Но я гарантирую что первое впечатление обманчиво .

    КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

    В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировместимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

    Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д.В. Вологдина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

    Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

    При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

    К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные – проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

    По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

    Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килеватость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

    Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

    Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

    На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л.с. на базе автомобильного ЯМЭ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л.с. каждый.

    Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости – массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

    При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

    Читайте также:  Ловля сома на квок: что это такое? Фото, видео рыбалки с лодки, выбираем эхолот, приманку и электронный квок

    Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

    Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

    Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

    Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

    А всё вместе взятое – скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в 1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

    Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

    Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

    Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

    Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

    Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

    Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

    А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

    В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

    Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

    При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

    Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-художественного училища им. В.И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

    Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

    Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

    Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт. Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

    В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

    Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

    От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л.е., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

    Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

    Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

    В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

    После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

    Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

    В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

    В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован специально для катера «Невка» и состоял из рабочих колёс первой и второй ступени, двух спрямляющих аппаратов, выходного сопла, кольцевого руля и заслонок заднего хода. Двигатель ЗД20 был без реверсивного редуктора, и все манёвры совершались при помощи водомётного комплекса. Этот катер имел номер проекта 1432В «Невка-В», а на испытаниях у него выявились потенциальные возможности улучшения ходовых качеств.

    Приёмная комиссия посчитала возможным провести дополнительные работы по улучшению ходовых качеств и по результатам опытной эксплуатации принять реше­ние о серийной постройке. Дальнейшего развития этот проект не имел, так как по своим качествам был ни чуть не лучше катера проекта 1432.

    В рамках творческого содружества одно из дизайнерских бюро США выполнила архитектурную проработку катера проекта 1432, которую проектант частично ис­пользовал для проектирования и постройки закрытого комфортабельного катера на подводных крыльях проекта 1432К «Невка-К».

    Основными особенностями катера «Невка-К», отличающими его от отечествен­ных пассажирских катеров на подводных крыльях типа «Невка» и «Волга», это высо­кая степень комфорта для пребывания на нём людей. На катере был закрытый салон, санузел, гардероб, холодильник и открытая площадка для отдыха, пост управления был вынесен на палубу, что улучшало обзор водителю и увеличивало полезную пло­щадь салона.

    Разработчиком проекта и строителем опытного образца катера был филиал ЦКБ «Восток».

    Этот катер был построен в 1982 году в единственном числе, так как не имел массового заказчика. На этом было закончено проектирование и постройка катеров на подводных крыльях в стенах ЦКБ.

    В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

    «Волга 31105»: технические характеристики, отзывы и расход топлива

    Характеристики катера на подводных крыльях «Волга» позволили использовать судно для скоростных поездок, для транспортировки больших грузов или для прогулки.

    Тент на катер «Волга»

    TentnaKater – компания, имеющая за плечами колоссальный опыт работы в сфере производства тентов любой сложности и размеров. Сформированная база постоянных клиентов неустанно растет, ведь наши квалифицированные специалисты точно знают, как правильно пошить тент или защитный чехол.

    Мы занимаемся производством стояночных, транспортировочных, ходовых и других видов тентов. Кроме размеров, учитываются и пожелания по внешнему виду заказываемого товара. С таким аксессуаром вы ни за что не почувствуете себя некомфортно, даже если на улице дождь или мокрый снег.

    Читайте также:  Какие рыбы, интересные для рыбалки, водятся в Атлантическом океане?

    Спектр наших услуг затрагивает пошив тентов для водных средств передвижения. Сюда относятся и катера отечественного производства под названием «Волга».

    Немаловажный аргумент в чашу весов «Волги» – возможность катера конкурировать с некоторыми современными аналогами. «Волга» обладает хорошей устойчивостью, маневренностью и четырехкратной магниевой протекторной защитой крыльев, корпуса, что существенно препятствует коррозии. Количество протекторов зависит от уровня содержания соли в воде: выше уровень – больше протекторов. Транспортное средство выпускалось тремя заводами, и все три производителя вносили незначительные изменения, преимущественно в строение двигателя.

    У Этой Волга Нет Колес Советский Катер Проекта 343

    Название: У Этой Волга Нет Колес Советский Катер Проекта 343

    Длительность: 1 мин и 56 сек

    Битрейт: 192 Kbps

    2.54 MB и длительностью 1 мин и 56 сек в формате mp3.

    Катер На Подводных Крыльях Волга

    Kaater Volga Russian Hydrofoil Volga Катер Волга

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Волга На Ходу

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Волга На Подводных Крыльях

    Гонка Катеров Волга

    Высокоскоростной Катер На Подводных Крыльях Сагарис

    ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева

    Катер Стрела Волга

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Стрела Волга

    Катера Цкб Имени Алексеева

    Катер Волга 90 Км Ч

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер На Подводных Крыльях Волга

    2018 Купили Б У Катер

    Денис Абударов PRO-STOR

    Катер Чибис C Volvo Penta

    Катер На Подводных Крыльях Волга Russian Hydrofoils

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Катер Амур Набрал Воду И Затонул На Пристани Р Волга

    Поиск и подъем затонувших объектов

    Газ 13 Двигатель Gaz 13 Engine Russian V8 Part3

    Тест Катера Волга На Озере Гарда Италия

    Супер Катер На Подводных Крыльях Невка Russian Hydrofoils

    Двигатель М8Чспу 100 Змз 511 Снимаем С Катера Волга

    Катер Стрела Волга

    Mystic Powerboat C5000 R Гонка На Миллион

    Катер Волга После Ремонта Испытания 08 2018

    Бухалёт Уаз 2206 Буханка

    Двигатель Газ 53 Катер

    Катер Волга V8 Оригинал

    Volga hydrofoil boat company

    Катер Стрела Волга На Подводных Крыльях

    Автомобильные Аварии 40 Х Годов Фото Рэтро Автокатастроф

    Катер На Подводных Крыльях Волга

    Игорь Корнелюк Куд Куд Куд Куда

    Livery Sugeng Rahayu W 7173 Uz Hd Ori Terbaru 3 3

    У Этой Волга Нет Колес Советский Катер Проекта 343

    Отуз Адыр 2005 Балдары

    Sepisan Bae Regi Herwati

    Большой Сольный Концерт Славы Крик Души В Крокусе

    Kumpulan Livery Bussid Sudiro Tungga Jaya Ori Shd

    En Yeni Mahnilar 2020 Azeri Bass Music Xarici Mahni Remix 2020 Super Mahni Bass Mahni

    Фильм Спутник 2020 Смотреть В Хорошем Качестве Фильм В Описании

    Nimff Stay With Me Nocopyrightmusic

    Mod Bussid Truk Volvo Racing Bussid V2 9 2

    Тест Драйв Volkswagen Tiguan Sportline 2 0 Tsi 220 Л С Dsg 7 4 Motion

    Kumpulan Livery Bussid Hd Keren Si Bocil Channel

    Rilis Mod Jetbus2 Sdd 4Axle By Wsp Free Download

    Галина Исманова Жаны Жыл

    Бужун Алга 2003

    Нурбек Калиса Соонун Той Мырзарык Айылы

    Sharam Jey Money Right Original Mix

    Terkesima Halmahera Batang Ambarani

    Нурмира Эркинбай Кызы Жар Жар

    Кировец С Сеялкой Джон Дир Заправка

    Фатима Хавпачева Мадина Дахэкlей Kavkaz Music

    Том И Бен Маты 1

    Концерт Александра Серова 2018

    Share 4 Livery Mod Jetbus 3 Voyager Hf Project Cofee Bus

    Tutorial Foto Edit Foto Ala Selebgram Luvialbertf

    Scratched Nsx Need For Speed

    Урмат Боконбаев Чурогум

    Azeri Bass Music Xarici Remix Super 2020

    Ыр Кесе 25 03 2016 Москва

    Самый Лучший Нокаут Майка Тайсона

    Каарман 2001 Выпускной2019

    Mirko Hirsch Lost In Alphaville Extended Version

    Щенки Бишон Фризе Питомник Лавита Делайт Продаю

    Fnaf Song Save Me By Dheusta Ft Chris Commisso

    Defensive Midfielder Tutorial In Possession Soccer Positions Football Positions

    Лучшая Клубная Музыка 2014 Это Хит Русская Мадонна

    Uninvited Glee Cast Version

    Pinpoint Weather 12 Forecast

    Русская Цветная Болонка Мальчишечка Венечка

    Зарипат Тетакаева Сюйгеним Moy Muzik

    I Love The Night Extended Version

    Dayanch Jumaev New Klip 2017 Lalijek Super Zamonavi Hit

    29 Января 2019 Вечер С Архимандритом Савва Мажуко

    Mod Ultra High Deck Uhd Bussid Gratiss Halal Buruan Download Euy Pandawa 87

    Azeri Bass Music Xarici Remix Super 2020

    Направления тюнинга катеров и лодок

    Все доработки, выполняемые владельцем самостоятельно или с помощью подрядчиков, имеют под собой основу из практического опыта. Мы где-то увидели интересный элемент дизайна, удивились ходовым качествам лодки знакомого, посетили выставку и нашли именно то, что искали.

    По назначению доработок их можно разделить на пять основных направлений:

    • улучшение ходовых качеств корпуса;
    • изменение характеристик моторно-движительного комплекса;
    • установка различных «гаджетов» – нужных и не очень;
    • переработка дизайна корпуса и установка дополнительных приспособлений;
    • доработка кокпита и каюты – эргономика и внешний вид.


    Особенности катера для моря:

    Мотолодка «Радуга-34» — проект Ю. Зимина скоростной мореходной моторной лодки для спортивных плаваний

    Основные данные мотолодки «Радуга-34»
    Длина, мм3400
    Ширина, мм1700
    Высота борта, мм700
    Вес корпуса, кг70
    Мощность мотора, л. с.20
    Скорость под мотором 23-25 л. с., км/чоколо 60

    За последние годы в наших ленинградских спортивных клубах становятся все более популярными дальние спортивные плавания на легких моторных судах. Совершаются походы на Ладожское озеро, в Новгород и Выборг, позволяющие совершенствовать умение управлять быстроходным судном в довольно сложных условиях — на практически постоянной волне больших водоемов, на оживленных судоходных путях. Многие из наших спортсменов-водномоторников выполняют при этом требования спортивной классификации и получают разряды по ДСП.

    Конструкторская группа городского спортивно-технического клуба водных видов спорта (ГСТК ВВС) уже несколько лет ведет работу по созданию специально для таких спортивных плаваний мотолодок, в которых большая скорость при использовании распространенных подвесных моторов сочеталась бы с достаточно высокой мореходностью. К таким судам и относятся лодки «Радуга» (см., например, Спортивно-прогулочная мотолодка «Радуга»).

    Предлагаемая вниманию читателей новая спортивно-туристская трехместная мотолодка «Радуга-34» построена мастером спорта А. Щербининым и уже испытана всесторонне. На ее «счету» несколько нелегких спортивных походов, участие в парадах спортсменов и даже в заезде мотолодок класса SB на гонках Ленинградской регаты «Золотые весла», проводимых, как обычно, на неспокойной Большой Неве. Кроме того, «Радуга-34» использовалась для прогулок и служебных разъездов, обслуживания тренировок и буксировки воднолыжников.

    Сборник «Катера и яхты» уже неоднократно публиковал материалы о прогулочно-спортивных лодках минимальных размерений. Не случайно такие конструкции, как «Москвичка» Г. Малиновского или экспериментальная лодка В. Вейнберга (см. № 45 сборника), пользуются несомненным успехом. Мотолодка «Радуга-34» также относится к классу мини-моторок, постройка, транспортировка, хранение и ремонт которых наиболее доступны для основной массы любителей водного туризма и спорта. Она на 0,35 м короче первой «Радуги», но в то же время на 0,30 м шире и 0,22 м выше ее.

    Применена ставшая уже обычной килеватая форма обводов высокобортного мореходного корпуса с продольными реданами-брызгоотбойниками и развалом бортов по всей длине в сочетании с плоским кормовым участком днища — «лыжей». Такие обводы позволяют обеспечить при весьма неплохих скоростных качествах мягкий — без больших динамических перегрузок — ход на волнении, безопасность при крене на циркуляции, хорошую обитаемость (кокпит оборудован двумя спальными местами, закрывается тентом).

    Сборник «Катера и яхты» уже неоднократно публиковал материалы о прогулочно-спортивных лодках минимальных размерений. Не случайно такие конструкции, как «Москвичка» Г. Малиновского или экспериментальная лодка В. Вейнберга (см. № 45 сборника), пользуются несомненным успехом. Мотолодка «Радуга-34» также относится к классу мини-моторок, постройка, транспортировка, хранение и ремонт которых наиболее доступны для основной массы любителей водного туризма и спорта. Она на 0,35 м короче первой «Радуги», но в то же время на 0,30 м шире и 0,22 м выше ее.

    Тюнинг «Холодный впуск на ЗМЗ-402»

    В случае с 402м на необходимость снижения температуры впуска указывали следующие факторы — зимой при заборе воздуха с коллекторов уже при 10 градусах тепла бензин в карбюраторе на ХХ закипал. Летом же после продолжительной езды тяга мотора ощутимо снижалась. При этом впускной коллектор был настолько горячий, что к нему невозможно было дотронуться. Кроме того после стоянки в жару летом из карбюратора уходил почти весь бензин и приходилось долго крутить стартером. Решено было заморочиться со снижением температуры впускного коллектора. В своё время при ревизии коллекторов я выломал заслонку лето-зима:

    Вообще, насколько я понял это фишка была придумана полвека назад, когда бенз был очень плохим и плохо испарялся. С современным бензином эта штука не нужна. Итак, вытачиваем из железного уголка заглушку заслонки:Подгоняем как можно точнее, чтобы она не бренчала в случае, если отвалится. Уголок нужен, чтобы она не могла провернуться:Приварем только к оси. К коллектору даже не пытайтесь приварить — он из чугуна. Во первых чугун плохо варится, а во-вторых он перекалится и станет слишком хрупким. Никаких болтиков/винтиков здесь применять нельзя — открутится от вибраций. Также не пытайтесь закладывать теплоизолятор — асбест, паронит — всё сгорит.

    Следующий этап на привалочной поверхности выпускного коллектора сверлим небольшие отверстия:

    Этим мы уменьшим передачу тепла от выпускного колелктора к впускному. Почему сверлим именно выпускной коллектор? Так к прокладке будет подводиться меньше тепла, а отводиться столько же. В противном случае есть риск прогара прокладки. Раскернивать коллектор нельзя — чугун очень хрупкий, острой сталью намечайте отверстия. Сверлится чугун хорошо. Сами отверстия неглубокие, важно создать прослойку воздуха между металлом и прокладкой. По той же технологии хотел изрешетить привалочную поверхность впускного коллектора к ГБЦ, но засцал немножко — стенки там толщиной в 3 мм, да и есть риск подсоса воздуха.

    Следующий этап — изоляция каналов от выпускного коллектора. Вырезаем из асбестовой ткани выкройку:

    Технология простая — прикладываем ткань и по границе проводим маркером, после чего вырезаем. Потом помещаем выкройку на место:И обматываем алюминиевым скотчем:Установленный и собранный колектор выглядит так:Ну и тюнинг был бы не полным без термоизоляции воздушного фильтра :). Вырезаем из асбестовой ткани выкройку, и покрываем изнутри первым слоем герметика: После этого обматываем воздушный фильтр упаковочной плёнкой: Укладываем ткань, делаем петлю вокруг носика и завязываем сзади, формуя теплоизолятор: После этого покрываем изолятор снаружи герметиком:

    Как показали первые испытания, температура впускного коллектора снизилась значительно. Вблизи карбюратора можно спокойно держать палец, то есть температура не более 50 градусов. Со стороны ГБЦ коллектор значительно горячее. С учётом того, что с карбюратором смешение бензина хуже, чем у инжектора, то наверно полной изоляции добиваться не следует. Проблем зимой не предвижу, так как забора воздуха с выпускного коллектора по-моему вполне должно хватить.

    Вообще, насколько я понял это фишка была придумана полвека назад, когда бенз был очень плохим и плохо испарялся. С современным бензином эта штука не нужна. Итак, вытачиваем из железного уголка заглушку заслонки:Подгоняем как можно точнее, чтобы она не бренчала в случае, если отвалится. Уголок нужен, чтобы она не могла провернуться:Приварем только к оси. К коллектору даже не пытайтесь приварить — он из чугуна. Во первых чугун плохо варится, а во-вторых он перекалится и станет слишком хрупким. Никаких болтиков/винтиков здесь применять нельзя — открутится от вибраций. Также не пытайтесь закладывать теплоизолятор — асбест, паронит — всё сгорит.

    Читайте также:  Головные уборы для рыбаков

    asosnin

    Один теплоход серии, «Валерий Чкалов», изначально попал в Московское пароходство, где работал на туристических линиях, и лишь спустя двадцать лет был передан в Волжское пароходство, где с опозданием в два десятилетия его все-таки поставили на скорую линию Горький – Астрахань. А остальные тринадцать теплоходов вставали на эту линию сразу после прибытия из Чехословакии на Волгу, в течение 1959-1962 гг.

    371-й адмиралтейский «аристократ»

    Неприметные с виду простые работяги ВМФ не участвуют в «атаках века», не пускают на дно крейсеры. Их замечают только во время их отсутствия. Мерно разрезая волны заливов и бухт, они проходят мимо мускулистых стальных бойцов, незамеченные и недооценённые. Но стоит им куда-нибудь исчезнуть, как акватория, несмотря на ряды фрегатов, подлодок и крейсеров, буквально пустеет. И с первого раза даже невозможно понять, в чём дело.

    Посему речь пойдёт о самом массовом семействе больших командирских катеров проекта 371. Сразу после окончания Великой Отечественной войны и в самом начале второй половины 20-го века было принято решение о начале постройки серии крейсеров проектов 65, 82, 68к и 68бис. Тогда же, одновременно с проектированием крейсеров, возникла необходимость создания разъездного командирского и офицерского катера специально для указанных выше кораблей.

    Катер проекта 371У

    Будущий катер предполагали эксплуатировать на любом флоте Советского Союза. Корпус должен был стать стальным, палуба деревянной, а рулевую рубку собирались установить в средней части катера. Для пассажиров, а их собирались разместить не менее 11 человек, планировали оборудовать салон и открытый кокпит в кормовой части для возможности гостям обозревать акваторию. Подъёмный вес катера не должен был превышать 7 тонн при длине в 12 метров. Скорость должна была составлять около 13 узлов, при этом для удобства пассажиров парусность катера необходимо было минимизировать. При этом мореходность планировали довести до 5 баллов.

    Заказчик также пожелал, чтобы обводы катера были плавными, т.е. круглоскульными. Видимо, уже тогда командование желало иметь в своём распоряжении изящный лимузин, который будет скользить по водной глади военной бухты, подчёркивая уровень пассажиров.

    Информации о процессе проектирования, несмотря на будущую массовость производства катера, крайне недостаточно по многим причинам. Во-первых, проектирование велось параллельно на нескольких предприятиях Советского Союза, которые к тому же проводили взаимные согласования по проекту. По одним данным проектирование началось в ЦКБ-20, которое давным-давно ликвидировано, посему информация отсутствует. Позже, по мере развития и модернизации проекта, проектирование было поручено конструкторскому бюро МСП. Кстати, именно КБ МСП разрабатывало другой массовый проект катеров типа «Ярославец». Правда, это были служебно-вспомогательные, буксирные и водолазные катера. Читатель и сейчас легко узнает в любой акватории этих скромных стареньких трудяг флота.

    Известно также, что разработки нового катера уже велись и проект 371 имел предшественника по крайней мере на бумаге. Так, одна из модернизаций катера под номером 371бис был потомком уже прошедшего испытания катера проекта 371М. К тому же в семействе 371-ых были и остроскульные птенцы – 371Г и 371Д. Их объединял дизельный двигатель – 3Д6С с мощностью в 150 лошадиных сил и числом оборотов 1500 в минуту.

    После испытаний построенных прототипов катер постоянно совершенствовался. Так, после сравнительных испытаний установили, что длина катера не должна превышать 12 метров, а мореходность будет ограничена 5 баллами. При этом, несмотря на то, что остроскульные катера показали лучшую остойчивость и скорость, начальство решило оставить благородные круглоскульные обводы корпуса как признак аристократической породы.

    Наконец серийная постройка катеров была поручена Рыбинской судоверфи, туда же была передана вся конструкторская документация. После того как первые крупные серии катеров пошли во флот, оживились и предприятия народного хозяйства. Так как катер хорошо себя зарекомендовал, гражданский кластер также пожелал эксплуатировать его для своих нужд. В нём привлекали надёжность, мореходность и, конечно, презентабельный внешний вид и комфортные условия.

    Таким образом, на свет появилась новая модификация командирского катера семейства 371 – катер 371У. На данный момент наибольшее их количество эксплуатируется на Чёрноморском флоте, хотя крупная часть этой серии работала и в народном хозяйстве. В 1961 году этот проект был запущен в серийное производство. Длина катера была немного увеличена, размещено аварийно-спасательное и пожарное оборудование, в зависимости от модификации, а также снижена шумность в помещениях за счёт шумоизоляции дизельного двигателя.

    Головной катер проекта 371У имел следующие характеристики:

    — длина 12,56 м, ширина 3,23 м, осадка 0,63 м;
    — водоизмещение катера с полным запасом и пассажирами 9,83 т;
    — полная скорость 13,5 узла;
    — дальность плавания 75 миль (по другим данным 140 миль на экономичном ходу);
    — экипаж 2 человека;
    — пассажировместимость – 11 человек (в салоне 6, в кокпите 5).

    371У представлял собой катер с полуутопленной надстройкой, приподнятой рулевой рубкой с максимально возможным остеклением и открытой кормовой частью, т.е. кокпитом. Главный двигатель – всё тот же дизель 3Д6С, а моторное отделение было расположено в средней части катера. Сам движитель был трёхлопастным гребным винтом с диаметром 0,7 метра.

    Корпус обладал круглоскульными обводами, был изготовлен из стали, а материал настила палубы и надстройки – дерево. Также корпус был разделён на пять водонепроницаемых отсеков. Несмотря на водоизмещение и круглоскульные обводы катер сохранил хорошую мореходность и остойчивость.

    В 1978 году уже по проекту КБ Рыбинского судостроительного завода, опираясь на предыдущие наработки и их практическое воплощение, судоверфь построила головной катер проекта 03713, рассчитанный на выполнение спасательных и патрульных задач в системе республиканской спасательной службы. Этот проект предусматривал дооборудование катера специальными устройствами и снаряжением для возможности выполнения возложенных на него задач. За всё время катера данного проекта строились на трёх заводах – уже упомянутый Рыбинский, завод «Редан» и ярославский ССЗ №345.

    Непосредственно для нужд ВМФ данные катера строились вплоть до середины 70-х годов. Позже вальяжных аристократов, которые уже получили имя проект «Адмиральский» (ещё его именуют «Адмиралтеец»), заменили на катера проекта 1404 «Соколёнок». Правда, гражданские варианты производились вплоть до распада СССР. Однако, несмотря на эти данные в списках Черноморского флота числятся, к примеру, такие катера как РК-1941, спущенный на воду в 1990-м году и до сих пор несущий службу в составе судов обеспечения в Севастополе.

    Так как катер активно использовался и в народном хозяйстве, а после распада Союза поступил в свободную продажу, можно полюбопытствовать отзывы об «Адмиралтейце». Хозяева подобных катеров характеризуют их как «долгоживучих и неприхотливых». Отмечают и мореходность катера, который при задраенных люках прекрасно входит в волну, словно своеобразная подводная лодка. Отдельно отмечают изящные элементы декора. К примеру, латунные поручни прекрасно блестят на солнце.

    Многие умельцы даже активно модифицируют старого аристократа – сооружают дополнительные каюты, устанавливают холодильники и т.д. А вот такую простоватую характеристику автору удалось найти у одного владельца этого служилого ветерана: «Всяко лучше белоснежного пластикового ширпотреба современности, который можно смело брать на таран, находясь в кабине этого катера».

    Всего было построено от 300 до 500 катеров семейства проекта 371. И стоит отдать должное этому скромному рядовому ВМФ, как Союза, так и России. И сейчас их можно встретить в Севастополе, Феодосии или Темрюке.

    Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

    Посему речь пойдёт о самом массовом семействе больших командирских катеров проекта 371. Сразу после окончания Великой Отечественной войны и в самом начале второй половины 20-го века было принято решение о начале постройки серии крейсеров проектов 65, 82, 68к и 68бис. Тогда же, одновременно с проектированием крейсеров, возникла необходимость создания разъездного командирского и офицерского катера специально для указанных выше кораблей.

    Технические характеристики

    Малые артиллерийские корабли проекта 21630 «Буян» по зарубежной классификации считаются корветами. В то же время по водоизмещению они заметно уступают возможным аналогам. Возьмём для сравнения американский прибрежный корабль типа «Фридом».

    Проект 21630Freedom-class LCS
    Длина, м61,8115
    Осадка, м2,13,9
    Водоизмещение, т5083500
    Скорость, узлов2647
    Дальность, миль15003500
    Вооружение100 мм АУ, 2х30 мм ЗАК, 1х40 ПУ РСЗО, 1х6 ПУ ЗРК57 мм АУ, 2х30 мм АУ, 21 ПУ ЗРК
    Экипаж4850

    Уникальность «Буянов» во многом была предопределена их местом службы. Каспийское море – само по себе уникальный водоём. И задачи, стоящие перед местной флотилией, отличаются от стоящих перед флотами открытого моря.

    Большинству же стран нужны либо речные патрульные катера – либо полноценные морские корветы. При этом нельзя не отметить, что конструкторам МАК проекта 21630 удалось обеспечить его значительной артиллерийской огневой мощью, позволяющей даже прикрывать десанты.

    Хотя артиллерийские корабли «Буян» были построены малой серией, а их экспортным вариантом до сих пор почти не интересовались – МАК можно считать удачей конструкторов.

    В пользу этого говорит то, что построенные по модернизированному проекту МРК «Буян-М» несут службу не только на Каспии, но и на Балтике, и на Чёрном море. При этом даже каспийские МРК оказались способны наносить ракетные удары по Сирии. Такой результат был бы невозможен, если бы изначальный проект был неудачен.


    Уникальность «Буянов» во многом была предопределена их местом службы. Каспийское море – само по себе уникальный водоём. И задачи, стоящие перед местной флотилией, отличаются от стоящих перед флотами открытого моря.

    Краткая информация о предприятии, которое строит катера проекта 21820

    Проект включает в себя строительство новых малых десантных судов, зонами действия которых должны быть прибрежные морские воды, а также реки.

    Разрабатывает проект российское предприятие «ЦБК по СПК имени Алексеева». На сегодняшний день это единственный в мире производственно-конструкторский центр, который создает корабли с подводными крыльями. В мире имеется еще несколько предприятий, пытающихся строить такие же суда, однако их продукция не идет ни в какое сравнение с той, которая выпускается на российском предприятии. Еще в середине прошлого века здесь был сконструирован и построен знаменитый гигантский экраноплан, прозванный «Каспийским монстром». За все время своего существования предприятие сконструировало и ввело в действие около 9 тысяч кораблей на подводных крыльях. Это были и военные корабли, и суда гражданского предназначения.


    Разрабатывает проект российское предприятие «ЦБК по СПК имени Алексеева». На сегодняшний день это единственный в мире производственно-конструкторский центр, который создает корабли с подводными крыльями. В мире имеется еще несколько предприятий, пытающихся строить такие же суда, однако их продукция не идет ни в какое сравнение с той, которая выпускается на российском предприятии. Еще в середине прошлого века здесь был сконструирован и построен знаменитый гигантский экраноплан, прозванный «Каспийским монстром». За все время своего существования предприятие сконструировало и ввело в действие около 9 тысяч кораблей на подводных крыльях. Это были и военные корабли, и суда гражданского предназначения.

    Добавить комментарий