Катер ритм: обзор, характеристики и поведение на воде

Кокпит

Конструкция лодки с открытым кокпитом выполнена в спортивном стиле. При первом взгляде на катер обращает на себя внимание расположенная ближе к передней палубе покатая полурубка. Органы управления плавательным средством размещены на консоли, которая находится в мидельной части судна ближе к правому борту. Надежную защиту кокпита от водяных брызг и встречного ветра обеспечивает лобовое стекло, находящееся в верхней части рубки.

Двигатель размещен соосно продольной оси кокпита. С противоположных сторон мотора в транцевой части судна оборудованы два посадочных места. В рубке-убежище имеются мягкие диваны с откидными крышками. Вместительный рундук позволяет удобно разместить багаж пассажиров. Катер укомплектован якорно-швартовным устройством. Для подъема попавших в воду людей имеется забортный трап. Это удобная опция, необходимость в которой иногда возникает во время спортивных соревнований на воде и проведении парусных регат.

Естественно, что приобретение таких теплоходов обходится гораздо дороже, чем покупка старой посудины с ржавыми бортами и днищем. Потом новому владельцу придется все равно вложить определенную, причем немалую сумму денег на ремонт. Не говоря уже о потраченном времени. Да и мастеров, которые могут выполнить такую работу качественно не так много. Всегда есть риск того, что попадутся мошенники, которые сделают работу спустя рукава, а денег возьмут приличную сумму.

Общая информация

Легкий моторный катер предназначен для эксплуатации на крупных водоемах с пресной водой, а также в прибрежной черте морей и на водной глади заливов. Для безопасности членов экипажа запрещается удаляться на катере от береговой черты далее 3000 м, а также выходить в море, если высота волн превышает 1,2 м. Для эксплуатации на крупных водоемах предназначен легкий моторный катер

Повышенная высота надводной части борта и расположенная в носовой части закрытая рубка способствуют надежной защите находящегося в кокпите экипажа от встречного ветра и брызг. Днище катера в области транца имеет увеличенную до 17 градусов килеватость. Это конструктивная особенность позволяет сохранять скоростной режим, обеспечивать комфорт пассажиров во время преодоления волн, а также осуществлять маневрирование с уменьшенным радиусом поворота.

Легкий моторный катер предназначен для эксплуатации на крупных водоемах с пресной водой, а также в прибрежной черте морей и на водной глади заливов. Для безопасности членов экипажа запрещается удаляться на катере от береговой черты далее 3000 м, а также выходить в море, если высота волн превышает 1,2 м. Для эксплуатации на крупных водоемах предназначен легкий моторный катер

Разъездной катер Ритм — выявляем все нюансы

Судостроительными предприятиями, специализирующимися на изготовлении небольших моторных лодок и катеров, выпускались не только плавательные средства для рыбной ловли, водных путешествий и развлечений. Верфи также производили специальные мотокатера, предназначенные для служебных целей, оперативного обслуживания парусных регат и различных видов спортивных соревнований. Одним из таких плавательных средств является катер «Ритм» производства Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения.

На плавсредство устанавливался двигатель стационарного типа, привод которого осуществлялся через поворотно-откидной механизм. Несмотря на то, что с момента выпуска катера прошли десятилетия, модель и сегодня можно встретить на различных водоемах. Рассмотрим главные рабочие характеристики и разберемся с конструктивными особенностями.


Судостроительными предприятиями, специализирующимися на изготовлении небольших моторных лодок и катеров, выпускались не только плавательные средства для рыбной ловли, водных путешествий и развлечений. Верфи также производили специальные мотокатера, предназначенные для служебных целей, оперативного обслуживания парусных регат и различных видов спортивных соревнований. Одним из таких плавательных средств является катер «Ритм» производства Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения.

Re: Водомёт на катер Ритм.

viktorr » Вт ноя 20, 2018 9:36 pm

Только не этот -с Авито.

Форумчанин Артём- может больше сказать о катере Ритм и его водомёте. У него есть опыт. (И может , даже-водомёт с Ритма).

viktorr » Ср ноя 21, 2018 11:04 am

Прикрепленные изображения

  • Наверх
  • Ответить
  • Цитата
  • Основной экипаж
  • 10 сообщений
    • Из: Samara
    • Судно: Катер
    • Название: Ритм

    Лодки RIB – стоит покупать или нет?

    Многие люди последнее время сталкиваются с выбором – что лучше купить, надувную лодку ПВХ, РИБ или катер. Лодки РИБ набирают популярность в России все больше и больше, давайте попробуем разобраться, что такое РИБ, чем он лучше или хуже чем надувная лодка или полностью жесткий корпус, и стоит ли его рассматривать к покупке.

    Для начала начнем с аббревиатуры RIB – Rigid Inflatable Boats, что в переводе означает комбинированная надувная лодка. Корпус у нее жесткий, как правило это стеклопластик (хотя бывают и алюминиевые версии), а борта надувные, как у классической надувной лодки. Принято считать, что РИБ лодки сочетают в себе, как преимущества надувной лодки, так и жесткого корпуса.

    Рассмотрим некоторые особенности RIB лодок:

    1. Выше комфорт и скорость движения по воде, – гладкое и твердое днище лучше скользит.

    2. Выше мореходность, за счет того, что корпус лучше режет волну. Многие РИБы имеют серьезную морскую килеватость.

    3. Твердая палуба, которая не играет под ногами

    4. Возможность жестко закрепить консоль дистанционного управления к полу. Консоли бывают как стеклопластиковые так и металлические. Некоторые из них выглядят достаточно утилитарно, но позволяют держаться за нее при волне, даже при положении стоя, а также размещать много полезного оборудования, приборы контроля, эхолоты, бензобаки и аккумуляторы в корпусе консоли, также делают развесовку лодки более правильной, убирается эффект «кобры» при выходе на глиссер.

    5. Лучше жесткость конструкции по сравнению с ПВХ, где полы могут играть на волне

    6. Возможность возить лодку с мотором на прицепе, без боязни повредить транец, и без специальной адаптации лодочного прицепа.

    7. Возможность загружать лодку на прицеп при помощи лебедки, по аналогии с катером.

    8. Безопасность выше чем у надувной лодки. Помимо баллонов, обеспечивающих непотопляемость, у РИБА плавающий корпус, а также гораздо сложнее получить дырку в днище, что является наиболее частой проблемой на лодках ПВХ, из-за чего передовые производители бронируют днища своих лодок в базовой комплектации с завода, как например делает компания Солар и некоторые другие. Также безопасность – выше чем у корпусной лодки – вы никогда не знаете насколько добротно производитель катера обеспечил его блоками плавучести, более того, вы никогда не знаете, в каком состоянии эти блоки уже через год эксплуатации, и обеспечат ли они непотопляемость лодки с вашим количеством оборудования. У РИБА, помимо днища, блоки плавучести – это его баллоны, они независимые, и их как правило 3 и более. Они всегда на виду. Если останется в живых хоть один баллон – лодка уже не утонет.

    9. Грузоподъемность – как у надувной лодки, и при этом значительно выше чем у корпуса аналогичного размера. На надувных лодках, особенно лодках НДНД и РИБах люди порой перевозят грузы значительно превышающие паспортные данные заводов изготовителей.

    10. Низкий вес по сравнению с корпусной лодкой, а значит упрощенная система слипа в воду, более низкая осадка, при прочих равных условиях, возможность уверенно глиссировать под моторами малой мощности с большой нагрузкой, в отличии от корпуса. По этой же причине, гораздо меньше требования к авто и прицепу, который буксирует РИБ. Также, если снабдить небольшой риб транцевыми колесами, то ввиду небольшого веса (по сравнению с катером, конечно) его, как и лодку ПВХ, можно выкатить из воды по твердой поверхности и докатить к месту базирования лагеря.

    11. При использовании без консолей дистанционного управления, возможность компактного хранения в гараже, на боку со сдутыми баллонами, либо подвешенной кверху за проушины.

    12. В качестве тендера на яхту, очень часто используются именно RIB лодки.

    13. Цена бюджетного РИБа, как правило, значительно меньше цены катера аналогичного размера, и незначительно больше надувной лодки, а учитывая то, что двигатель на него можно поставить меньшей мощности чем на корпусную лодку, и при этом получить достойные скоростные характеристики судна даже при полной загрузке – РИБы сегодня являются прекрасным решением и золотой серединой для людей, которые проводят свой отдых на серьезных водоемах, где требуется высокая мореходность, при этом они не хотят тратить серьезную сумму на катер.

    При всех описанных преимуществах конечно нужно понимать, что РИБы не лишены и недостатков:

    1. По сравнению с надувной лодкой, классические рибы перевозятся в основном на прицепах, что на наш взгляд, иногда беспричинно смущает некоторых людей. По нашему мнению, перевозка лодки на прицепе несет в себе достаточно много плюсов (о которых напишем отдельно). Исключение составляют складные РИБ лодки, которые делают некоторые производители, их можно перевозить в багажнике авто. На первый взгляд, это может показаться отличным решением, но мы считаем эту концепцию не совсем удачной, в размере более чем 3.6 метра, по следующим соображениям:

    – достаточно трудоемко загружать такую лодку в багажник автомобиля из-за ее массы и габаритов

    – не в любой авто такой РИБ вообще возможно загрузить, в большинстве машин потребуется сложить задний ряд сидений. В основном это удел маленьких RIB лодок и маленьких моторов.

    – не каждый человек захочет подвергать свой собственный авто таким испытаниям, т.к. при перевозках сильно габаритных вещей не исключены повреждения салона авто

    – в багажнике машины, после загрузки лодки, должно еще остаться достаточно места для загрузки весьма объемного двигателя, бака от него, запасной канистры с бензином, жилетов, рыболовного инвентаря и еще кучи вещей, которые каждый человек берет с собой для отдыха на воде. Осознав это – идея складного РИБа размером более чем 3.6 метра становится малореализуемой на практике, и большинство людей, съездив на воду с такими лодками 1-2 раза, все равно покупают себе прицеп. Но так как лодка уже есть, приходится мириться с неровной палубой и переборками для соединения поперек лодки.

    – как правило, складные рибы, из-за особенностей конструкции, не имеют ровной палубы внутри, что не очень удобно для пассажиров.

    Та палуба, которая есть, как правило редко выглядит эстетично, вещь покупается для отдыха, и она должна радовать глаз, чего нельзя сказать о необработанных поверхностях из стеклопластика.

    Также, для облегчения веса (иначе даже лодку 3.6 метра будет невозможно загрузить в машину), как правило, используются менее прочные и более тонкие ткани ПВХ и слои стеклопластика, что безусловно влияет на надежность и срок службы изделия..

    – по сравнению со складной лодкой ПВХ, например НДНД, перевозка и сборка складного риба сложнее – он жесткий, его в багажнике не развернешь как угодно и не утромбуешь, как мягкую лодку нднд, при этом он тяжелее надувной лодки, а накачивание по времени требуется такое же как у лодки ПВХ, которое к тому же дополняется процедурой скрепления секций. Также вы не получаете важного преимущества – быстрота сборки-разборки, все также как у лодок пвх нднд.

    2. По сравнению с корпусной мотолодкой аналогичного размера, РИБ будет иметь меньше места внутри кокпита, из-за того, что со всех сторон это место частично съедают надувные баллоны. Многие люди не учитывают это при выборе, опираясь только на длину лодки.

    3. При достаточно высоких возможных скоростях передвижения РИБа по воде (50 и более км/ч) , бюджетные РИБы крайне редко имеют ветрозащиту даже пилота, не говоря уже о пассажирах. Катер такую ветрозащиту имеет почти всегда. Исключение составляют в основном старшие модели РИБов компаний Brig, Zodiac, Avon, Буревестник, и других производителей, но цены на эти модели уже сопоставимы с катерами, а никак не с надувными лодками.

    4. Несмотря на то, что днище у РИБа жесткое и его проколоть трудно, все-таки баллоны повредить можно, что хоть и редко, но случается, даже при перевозке по дорогам, банально что-нибудь острое задев.

    Хотелось бы также сказать, о некоторых сопутствующих плюсах, которые вы получаете перевозя лодку РИБ (или катер) на прицепе, по сравнению с перевозкой складной лодки в багажнике:

    – В лодку можно положить все лишнее из багажника, и ехать комфортно в свободном салоне, где тебе на голову постоянно что-то не падает, и багажник груженый под потолок. Лодка – это ваш дополнительный огромный багажник, в который удобно положить даже габаритные, не всегда удобно влезающие в авто вещи, такие как – водные лыжи, тубусы со спиннингами, рыболовный инвентарь, палатки и павильоны и многое другое. Везя с собой лодку на прицепе, вы можете взять в поездку вещей, и людей, гораздо больше, чем если бы вы ехали без прицепа, а значит отдых пройдет более комфортно и в веселой компании.

    – Двигатель может ехать на лодке, и не сниматься с нее, он не будет пахнуть бензином в салоне сотни километров, вас не будет укачивать.

    – Процедура разборки – отсутствует в принципе. У вас лодка всегда готова к использованию, она надута, снаряжена, на ней висит двигатель. Просто добавьте воды 🙂

    – Процедура сборки также отсутствует – затянули лебедкой лодку на прицеп, покидали в нее вещи, укрыли тентом и уехали. Не надо ничего мыть, сушить (ждать), сворачивать. Все можно сделать потом, на мойке для обычных авто, чисто, с шампунем, и за небольшие деньги. Как результат, вы экономите массу времени, которое так дорого нам всем.

    Основные моменты, существенно влияющие на цену РИБов:

    1. Габаритные размеры. При прочих равных – чем лодка больше, тем дороже

    2. Наличие рецесса в корме. Редко бывает на лодках меньше чем 4.5 метра, потому что сильно съедает внутреннее пространство, удорожает конструкцию, добавляет вес, однако, на премиальных моделях РИБов известных мировых брендов можно встретить и в размере лодок 3.4 метра и менее.

    3. Комплектация – наличие рундуков, рулевых консолей, бушпритов, встроенных бензобаков, навигационных огней, дистанции, защиты киля, защитных слоев баллонов, качество и развитость леерного ограждения, наличие мягких накладок, носовых и транспортировочных тентов, буксировочных рым-болтов.

    Читайте также:  Вываживание крупного карпа

    4. Особенности конструкции – ровность палубы, тип и качество антискользящего покрытия на стеклопластике, толщина и качество обработки самого стеклопластика, а также качество и состав применяемых материалов, смол, гелькоата, топкоата и т.п. Внешне лодки могут быть очень похожи, но у одних РИБов палуба ровная, но гуляет ходуном, у других ровная и стоит монолитно, у третьих палуба внутри V образная, не шлифованая, не обработанная.

    5. Качество, прочность, и толщина ткани ПВХ используемая на баллонах, очень сильно влияет на цену.

    6. Дизайн лодки и цветовые решения. Одноцветная ткань и днище одного цвета на выбор, как правило стоит дешевле чем 2-3х цветная лодка с цветным гелькоатом по каталогу RAL на днище.

    7. Качество фурнитуры и клапанов.

    Мы желаем Вам удачного выбора!

    В наших салонах Прокатись.ру Вы всегда сможете выбрать плавсредство под любую задачу, и на любой бюджет.

    Также, для облегчения веса (иначе даже лодку 3.6 метра будет невозможно загрузить в машину), как правило, используются менее прочные и более тонкие ткани ПВХ и слои стеклопластика, что безусловно влияет на надежность и срок службы изделия..

    Как ведет себя многокорпусник во время шторма

    Слышим «многокорпусная яхта» и сразу же представляем себе тримаран. Так ли это на самом деле и как ведут себя подобные суда в шторм, об этом ниже.

    Итак, смеем Вас разочаровать: к многокорпусникам относят не только гигантские трехкорпусники, ориентированные на космические скорости на воде, но и прогулочные крейсера, идеально созданные для уик-энда в кругу семьи. В этом ряду посерединке стоит еще поместить быстроходные и мега-уютные тримаран и катамаран. Что самое интересное, казалось бы, неповоротливые суда, многокорпусники великолепно справляются с функцией продолжительного покорения океанических пространств и делают это, как правило, без форс-мажора.

    Эксперты посчитали, что классифицировать тримараны и катамараны нет потребности. Главное, что отличает их от яхт, это то, что остойчивости можно легко достигнуть благодаря боковому смещению сил поддержания. Посему у всех многокорпусников одинаковые преимущества – это малое водоизмещение и большая парусность при условии небольшого крена. Но и недостатки у них также схожи и состоят в снижении остойчивости, когда угол крена увеличивается до определенного градуса, что чревато даже опрокидыванием судна. Как и у обычных лодок, важную роль в остойчивости многокорпусников играет водоизмещение. Некоторые, правда, думают наоборот, но они очень сильно ошибаются. У многокорпусника, по сравнению с обычной яхтой, больший восстанавливающий момент, и достигается он благодаря большему плечу восстанавливающей пары. Именно в этом и состоит основное отличие многокорпусника от яхты. Если угол крена невелик, возникает преимущество. И достигается оно за счет большого плеча восстанавливающей пары. А вот если крен увеличивается и становится равным углу опрокидывания, восстанавливающий момент мгновенно переходит в опрокидывающий. А все потому, что центр тяжести оказывается значительно выше, чем центр сил плавучести.

    Как только погода за бортом начинает преподносить неприятные сюрпризы, мы должны сразу же вспомнить о всех плюсах и минусах многокорпусника. Хотя лучше скажем так – мы не должны о них никогда забывать, но в критическую минуту должны быстренько их воспроизвести. Обидно, что и информации о подобных судах не так много. А все потому, что осваивать океанические просторы тримараны и морские катамараны стали лишь два десятка лет тому, их участие в регатах не дает нам возможности предвидеть «поведение» лодки при форс-мажоре.

    Во время шторма многокорпусное судно ведет себя, как и обычная лодка. В подобной ситуации можно предугадать ряд технических трудностей, которые непременно дадут о себе знать. Но к базовому набору общих проблем добавляются еще специфические, характерные только для этих неподвижных судов, связанные в остойчивостью и сопротивлением многокорпусников. На этих особенностях стоит остановиться детальнее.

    Страшнее, чем опрокидывание судна, наверное, нет ничего. Выделяют два способа сего неприятного события. Первый случай происходит, как правило, при слишком быстром движении плавсредства или же чересчур крутом курсе. Из-за дисфункции парусов кренящий момент превышает восстанавливающий. В результате имеем обычное поперечное опрокидывание. В принципе, детали излишни, все и так понятно. Второй способ – опрокидывание из-за сильного брочинга (то есть во время движения по ветру), когда происходит чрезвычайно быстрое зарывание носовых оконечностей в крутые волны. Из-за возникающей «подножки» и происходит опрокидывание.

    Рассмотрим детальнее случай с опрокидыванием «Хэкстед Арго II», о котором повествует в своем докладе Любительское общество яхтсменов. Великолепно оборудованное десятиметровое судно с опытнейшей командой на борту спокойно себе шло со скоростью в пять узлов под одним штормовым стакселем. И тут откуда ни возьмись сильный ветер и крутые волны. Катамаран неожиданно опрокинулся неподалеку от песчаного острова Шархёрн. Все было идеально даже при ветре в 8-9 баллов. Но вдруг под судном прошла очень крутая и высокая волна. Катамаран понесло вниз, однако носы сопротивляются и врезаются в последующий склон. Затем наступает черед второй волны, снова тянущей лодку на глубину. И тут капитан, а с ним и весь экипаж, осознали, что носы больше не всплывают – они оказались зарытыми в воду. Лодка опрокинулась, сразу же из виду пропали вершины мачт, которые начало забирать на дно море. Но вдруг напомнила о себе сила плавучести – катамаран, полностью заполненный водой, а посему сильно перегруженный, неожиданно всплыл на боку, а спустя некоторое время и вовсе выпрямился. Что делали в это время члены команды? Ведь нужно было как-то спасаться. Они надули спасательный плот, но все-таки не рискнули перейти на него, боясь, что лодка будет быстро снесена к острову. На помощь отважным морякам пришло грузовое судно из Голландии. Прошло время, владельцу «Хэкстед Арго II» предстоял не один разговор с другими мореплавателями. После серьезных консультаций он подытожил, что с подобным дуэтом волн он до этого никогда не встречался. Вторая волна вообще убила наповал своими размерами: не менее десяти метров в высоту, а крутизна ее была сравнима разве что только с водяной горой. Выстоять в этом неравном противостоянии не смогла бы ни одна лодка в мире.

    Заметим, что сам процесс опрокидывания произошел именно в тот момент, когда катамаран соприкоснулся с очень крутыми и короткими волнами, а вовсе не когда судно летело с огромной скоростью по ветру. Всем известно, что во втором случае вероятность опрокидывания велика, особенно при недостаточной вхожести на волну. Случись подобное, даже гигантская океанская яхта гоночного типа не смогла бы противостоять стихии и стопроцентно зарыла бы свои носы. Риск переворота лодки через нос возрастает в случае дефектов самой конструкции, а именно – недостаточного запаса плавучести в носовой оконечности, малой длины носового свеса, а также короткого развала шпангоутов. Чтобы яхта была остойчивой, необходимо, чтобы острые носовые обводы сочетались с достаточным запасом плавучести. Для этого нужно где-то на половине высоты надводного борта попробовать увеличить развал. Таким образом, когда нос начнет погружаться, плавучесть увеличится.

    Тем не менее, многокорпусники достаточно мореходны. Об этом свидетельствуют неплохие результаты, показанные ими в трансатлантических многодневках. Жаль только, что данный успех касается исключительно габаритных лодок. Вспомним физику. Итак, остойчивость прямо пропорциональна четвертой степени размера, а это значит, что для получения одного и того же угла крена на кривой статической остойчивости яхте, которая будет превышать свою соперницу в два раза по габаритам, потребуется ветер, в полтора раза сильнее. Из-за этой физической характеристики управление обычных парусников и многокорпусника – это две большие разницы.

    Данная пропорция становится как никогда актуальной при 5-6-балльном ветре. В подобной ситуации угол крена многокорпусника приближается к критическому, и яхтсмен просто обязан сжать всю свою волю в кулак. Плавание на обычной яхте при очень сильном ветре часто приносит огромнейшее удовольствие, чего не скажешь о мореплавателе на многокорпуснике – он в это время явно не испытывает блаженство. Вспомните, как в соревнованиях в просторах Великобритании опрокинулась лодка «Апаш Санданс». Это был заключительный этап гонки, когда экипаж был явно подуставшим. Но не стоит списывать все на человеческий фактор. Вспомните, какой сильный был в этот день ветер, как высоко поднимались волны и какой мощи был дождь. Нет, мы вовсе не хотим отговорить Вас от покупки многокорпусника и участия именно на нем в гонках. Просто лишний раз желаем продемонстрировать, что для спортивных целей лучше все же избрать обычную яхту. Тогда и риска оказаться в воде меньше, и сон Ваш во время регаты будет крепче. Можно и схитрить, поставив, к примеру, балластные фальшкили, увеличивающие остойчивость катамарана и приближающую ее к характеристике обычных яхт. Есть пределы и для увеличения массы лодки, иначе гиперостойчивость из преимущества сразу же станет недостатком. Но на этот вопрос пока что нет однозначного ответа.

    Как это ни парадоксально, но суперскорость многокорпусника также может стать «минусом». Она может спровоцировать опрокидывание или же приведет к выходу за имеющееся для маневра пространство. Помните, что даже если парусов будет очень мало, любой тримаран будет превосходить по скорости передвижения на воде обычную яхту, даже если ветер будет одинаковой силы. Чтобы уменьшить скорость многокорпусника, нужна определенная техника. Иногда могут помочь паруса, но если функция дрейфа им несвойственна, тогда нужна буксировка тросов или же дополнительных сопротивлений.

    Вызывают опасение и близкие к допустимой границе углы крена, особенно, если волны на подъеме.

    Напоследок скажем такое. В условиях проливного дождя или сильного ветра, качки и видимости ни к черту не стоит управлять судном на пределе. Рулевой объективно не способен контролировать его передвижение. Если качка не очень сильная, многокорпусники неплохо дрейфуют. Если же Вы таки опрокинулись, тогда не покидайте яхту, не переходите на спасательный плот. Как это ни абсурдно, на первый взгляд, звучит, но пусть и перевернувшийся, но находящийся на плаву тримаран или катамаран намного надежнее, чем плот. Постарайтесь заблаговременно оборудовать поручнями нижнюю сторону мостиковой палубы, а также внутренние части корпусов – так Вы сможете быстрее найти спрятанную пищу и воду; не забудьте сделать люки в каюты, идущие с нижней части платформы. Неплохо было бы соорудить две кладовые (и сверху, и снизу), в которые спрятать аварийное снаряжение и спасательные плоты.

    Удивительно, но команде опрокинувшейся лодки реально вернуться домой, используя запасной подвесной двигатель, при этом в каютах можно будет максимально расслабиться за просмотром своего любимого кинофильма.

    И самое главное. Плохая погода не страшна, даже если Вы на морском катамаране. Но при этом должны быть осмыслены пределы остойчивости и выбрана правильная техника управления. Не забывайте, что принятый на борт многокорпусника экипаж обязан быть опытен и квалифицирован. Желательно, чтобы опыт спасения в шторм был у него за плечами.

    Напоследок скажем такое. В условиях проливного дождя или сильного ветра, качки и видимости ни к черту не стоит управлять судном на пределе. Рулевой объективно не способен контролировать его передвижение. Если качка не очень сильная, многокорпусники неплохо дрейфуют. Если же Вы таки опрокинулись, тогда не покидайте яхту, не переходите на спасательный плот. Как это ни абсурдно, на первый взгляд, звучит, но пусть и перевернувшийся, но находящийся на плаву тримаран или катамаран намного надежнее, чем плот. Постарайтесь заблаговременно оборудовать поручнями нижнюю сторону мостиковой палубы, а также внутренние части корпусов – так Вы сможете быстрее найти спрятанную пищу и воду; не забудьте сделать люки в каюты, идущие с нижней части платформы. Неплохо было бы соорудить две кладовые (и сверху, и снизу), в которые спрятать аварийное снаряжение и спасательные плоты.

    К эксплуатационным особенностям относятся:
    • Грузоподъемность. Это максимально допустимый вес груза, который может быть перевезен судном с сохранением заданного уровня осадки. Подразделяется на общую — вес груза вместе с запасами топлива, экипажа, багажа, запасов воды, провизии и пр., а также полезную — чистый вес транспортируемого груза.
    • Пассажировместимость. Число людей, которое можно разместить на судне. Пассажировместимость прямо зависит от грузоподъемности.
    • Скорость. В отношении катера принято рассчитывать 3 типа скорости: наибольшую (развиваемую при работе мотора на максимальной мощности), наименьшую (при которой судно еще управляемо при помощи руля) и экономичную.
    • Дальность и автономность плавания. Определяют, какое расстояние может пройти судно в условиях ограниченности запасов.

    Конструкция, а следовательно, и свойства катеров постоянно совершенствуются. Производители стремятся максимально удовлетворить запросы потребителей. Следует помнить, что большая часть характеристик взаимосвязаны: улучшение одних способно ухудшить другие. Поэтому здесь важно найти тот компромисс, который обеспечит требуемые транспортные и экономические показатели судна.

    Новые разновидности маломерных моторных судов появляются чуть ли не ежедневно. Рассмотрим основные виды из семейства плавательных средств, объединенных понятием «катер».

    И грянул гром

    Как защитить лодку от удара молнии? Что делать, если несчастье все-таки произошло? Правила выживания от Майка Теллериа из журнала Boating.

    Могущественные, опасные и крайне непредсказуемые — это все о молниях. Если при прямом попадании в лодку вы отделались звоном в ушах и сгоревшим электрооборудованием, вы в числе счастливчиков. Подобный инцидент может закончиться пожаром, сожженным корпусом, серьезными травмами и даже смертью.

    Многие водомоторники привыкли считать, что у них достаточная скорость, чтобы быстро уйти от грозы, другие чувствуют себя в безопасности, выходя на воду только в солнечные дни. Ведь по наблюдениям BoatUS молния попадает лишь в одну из тысячи лодок в год. Беспокоиться не о чем, правда? Тем более, что расстояние до грозы можно легко вычислить.

    Как только увидите молнию, отсчитайте секунды до грома, разделите их число на 5, и вы получите расстояние в милях до грозы. Для определения расстояния в километрах, разделите на 3. Способ неточный, так как скорость звука зависит от температуры и влажности воздуха, но этой точности достаточно.

    Читайте также:  Выписки из правил для Волжско-Каспийского рыбохозяйственного бассейна

    Прекрасно, если бы не множество жирных «но». Двигатель может не завестись. Гроза может заходить в круговую и возможности убежать от нее не будет. Ясное с утра небо может затянуть тучами после обеда. Если ваша лодка — единственная в акватории, это повышает шансы быть пораженным молнией, и спасти вас будет некому.

    Производители оборудования могут защитить его от молнии, но защита экипажа начинается с информирования о том, как вести себя в случае грозы или после удара молнии. Вот что для этого нужно знать.

    Прекрасно, если бы не множество жирных «но». Двигатель может не завестись. Гроза может заходить в круговую и возможности убежать от нее не будет. Ясное с утра небо может затянуть тучами после обеда. Если ваша лодка — единственная в акватории, это повышает шансы быть пораженным молнией, и спасти вас будет некому.

    Поговорим о безопасности на воде ( часть -3 )

    Продолжаем разговор о безопасности плавания, начатый на страницах нашего журнала в предыдущем выпуске.

    23. Переходим к рассмотрению особенностей управления судном на мелководье. При разгоне лодка получает дифферент на корму, и при этом из-за близости дна начинает всё более активно проявляться эффект уменьшения давления на боковые условно «стенки», этот самый поток формирующие. Это, в свою очередь, приводит к тому, что заметно уменьшается гидродинамическая сила поддержания, и судно начинает увеличивать осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка лодки, тем меньше зазор между корпусом и дном, а следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет «подсасываться» ко дну (как правило, кормой). Дополнительная осадка растёт с увеличением скорости хода – и может быть причиной повреждения корпуса или винта при проходе через участок, где на дне чуть выступают какие-то предметы. В случае быстрого подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления воды, что резко изменит дифферент судна. И если глубина под кормой незначительна, это может стать причиной удара мотором или винтом по дну. На мелководье все эти особенности приводят к заметному возрастанию рыскливости судна, особенно при подходе от глубокого места к мелкому. Это явление может быть особо неприятно, если придётся расходиться со встречными судами. Следовательно, на мелководном фарватере необходимо уменьшать ход, чтобы уменьшить дополнительную осадку и рыскливость судна – и тем самым обеспечить лучшую управляемость.

    24. Расхождение с другими судами и обгоны также требуют повышенного внимания и знания особенностей этих манёвров. В соответствии с основной формулой гидродинамики – уравнением Бернулли – идущие рядом параллельными курсами или расходящиеся суда притягиваются (это практически тот же случай с дном водоёма и днищем судна, только развёрнутый на 90 градусов). Гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называют присасыванием судов. Присасывание судов возрастает с уменьшением расстояния между судами, а также с увеличением разницы в размерах корпуса и, естественно, сильнее действует на судно меньшей массы. При обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга, насколько это позволяет обстановка и глубина на судовом ходе. На узких фарватерах, на реках и в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до минимально безопасной. Целесообразно при достаточной ширине фарватера выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстояние, не меньшее, чем одна длина корпуса обгоняемого судна. Следует помнить, что, заканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна. Также важно учитывать и ширину фарватера, особенно если имеются чётко выраженные бровки. Именно на этих местах от больших судов могут образовываться высокие и крутые, с опрокидывающимися гребнями волны, которые наиболее опасны для небольших лодок. Хотя и акватория, где эти волны, опрокидываясь, рассыпаются, может быть также опасна из-за малой глубины. И если при обгоне вы обнаруживаете подобные явления, необходимо удвоить внимание и чётко отслеживать показания эхолота. Если имеются даже малейшие сомнения, особенно на незнакомой акватории, стоит воздержаться от обгона, а при расхождении – снизить скорость и перевести мотор в «мелководное» положение.

    25. Говоря об особенностях прохождения поворотов, также нужно иметь ввиду некоторые нюансы поведения судов. Начнем с раската – это свойство одиночного самоходного судна заносить (забрасывать) кормовую часть в сторону вогнутого берега, а при поворотах — в наружную сторону от поворота. Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной силы, которая действует сбоку, вызывая раскат. Учитывая, что на лёгких корпусах из ПВХ центр тяжести заметно смещён в сторону кормы, раскат имеет ещё более выраженный характер, с которым необходимо считаться. Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного предела, увеличивая её только с окончанием поворота.

    26. Передвижение на акватории в волну также имеет свою специфику, определяемую в том числе и размерами лодки. Не стоит даже на небольшой волне, передвигаясь в режиме глиссирования, допускать прыжков лодки с гребня волны и отрывов транца от поверхности воды. Удары и перегрузки, действующие на лодку при таком движении, особо сказываются на местах, в которых сопрягаются жёсткие и мягкие элементы конструкции. И именно в этих местах конструкция устаёт быстрее всего, и именно здесь быстрее всего изнашивается ПВХ. На некоторых лодках, имеющих кильсон со смещённым к форштевню максимальным диаметром, подобная поездка может привести к тому, что первые две секции пайола встанут «домиком». Подобная «травма» лодки чревата разрывом баллона. Судоводитель, сидящий на задней банке, не испытывает и малой доли перегрузок при езде по волнам – в отличие от своего матроса, находящегося не только в носовой, но и даже в центральной части кокпита. Пассажирам при движении в волну лучше занимать места на штатных банках не по центру, а возможно ближе к краю, к баллону, чтобы при возможных прыжках, весом тела не сломать банку на волне. Обязательно следует держаться руками за специальные рукоятки или элементы леерного ограждения судна. Если волна значительная, то нужно с банок спуститься на пайол. Наиболее удобными для сидения в этом случае будут либо специальные надувные подушки, пуфики, кресла, либо гермомешки. Даже в хорошую погоду при выходе на большую воду всегда есть некоторый риск, что погода испортится и придётся резко прерывать рыбалку. В этой связи хорошо если все члены экипажа будут вести постоянное наблюдение за погодой. И при первых признаках её ухудшения (грозовая туча, усиление ветра и волны) незамедлительно уходить в защищённые от ветра бухты, заливы или тростниковые заросли. Режим глиссирования на волне чреват и повреждением мотора. Если при прыжке винт оказывается вблизи поверхности воды или вообще на воздухе, это явление определяется как «прохват», и сопровождается резким увеличением оборотов, а потом резким понижением при входе винта уже на рабочую глубину, то на редуктор обрушиваются ударные нагрузки. Шестерни некоторых современных моторов делают методом «порошковой металлургии», и срок службы таких изделий при подобных ударных нагрузках резко сокращается.

    27. О движении на волне в штатном режиме. Необходимо помнить, что идя по волне (это курсы фордевинд или бакштаг), скорее всего, вы сможете перемещаться в режиме глиссирования или в переходном, то есть около 17 км/ч и более, а когда ветер в лицо (курсом левентик, или противным курсом) – порядка 5–12 км/ч. И не стоит форсировать это передвижение. Если же вас непогода застала на воде врасплох, не надо паниковать. Запас надёжности любой лодки достаточно велик, нужно просто грамотно этим резервом воспользоваться. Главное не спешить и быть психологически готовым к тому, что возникнут некоторые неудобства. ЧТОБЫ ВОЗВРАЩЕНИЕ ЗАВЕРШИЛОСЬ УСПЕШНО, СЛЕДУЕТ ИМЕТЬ В ВИДУ:
    – любой не закреплённый по-штормовому предмет в лодке – это потенциальный источник опасности и неизбежная потеря при возможном оверкиле;
    – неправильно надетый спасжилет, скорее всего, окажется бесполезным;
    – в случае выхода из строя мотора вёсла помогут удерживать лодку;
    – якорь должен быть зафиксирован от возможного бесконтрольного выпадения за борт, но при этом готов при необходимости к быстрой постановке, а если глубина не позволяет быстро поставить основной якорь, то должен быть подготовлен плавучий;

    – черпак для откачивания воды должен находиться в руках матроса или в пределах быстрой досягаемости;
    – также недалеко обязан лежать конец Александрова или спасательный круг;
    – матрос садится на дно (на пайол), стараясь максимально снизить центр тяжести лодки, а чтобы избежать сильных ударов при прохождении волн – ближе к корме, но находится в готовности при необходимости по команде шкипера переместиться и ближе к носу – для создания оптимального дифферента судна;
    – увеличение объёма имеющейся под пайолом или в кокпите воды повышает риск оверкиля, если лодка станет к волне бортом, и от больших объёмов воды надо избавляться максимально быстро.
    ТЕПЕРЬ – ТРОГАЕМСЯ:
    – не стоит идти на ПВХ-лодке перпендикулярно волне, особенно если лодка серьёзно нагружена – идём под углом к волне, лавируя и выбирая впереди максимально низкие участки гребней. Постоянно «играем» газом: стараемся не допускать перпендикулярных ударов носовой частью во встречную волну, все манёвры-развороты стараемся совершать при сходе с волны;
    – внимательно следим за волнами, стараемся не упускать из виду возможное наличие каменных гряд, банок и отмелей по курсу судна – стараемся обходить их как можно дальше с подветренной стороны, как и все подозрительные буруны и обозначенные ставные орудия лова;
    – если с большой акватории, где ветер и волна, предстоит заход в какие-то каналы, протоки, то при боковых направлениях ветра необходимо учитывать дрейф, снос судна с намеченной траектории движения: желательно представлять себе фарватер подобных узостей, особенно те места, где перед входом могут быть камни при входе в створ;
    – если место захода не знакомо, переводим мотор в мелководный привод и дальше – в этом режиме.

    24. Расхождение с другими судами и обгоны также требуют повышенного внимания и знания особенностей этих манёвров. В соответствии с основной формулой гидродинамики – уравнением Бернулли – идущие рядом параллельными курсами или расходящиеся суда притягиваются (это практически тот же случай с дном водоёма и днищем судна, только развёрнутый на 90 градусов). Гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называют присасыванием судов. Присасывание судов возрастает с уменьшением расстояния между судами, а также с увеличением разницы в размерах корпуса и, естественно, сильнее действует на судно меньшей массы. При обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга, насколько это позволяет обстановка и глубина на судовом ходе. На узких фарватерах, на реках и в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до минимально безопасной. Целесообразно при достаточной ширине фарватера выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстояние, не меньшее, чем одна длина корпуса обгоняемого судна. Следует помнить, что, заканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна. Также важно учитывать и ширину фарватера, особенно если имеются чётко выраженные бровки. Именно на этих местах от больших судов могут образовываться высокие и крутые, с опрокидывающимися гребнями волны, которые наиболее опасны для небольших лодок. Хотя и акватория, где эти волны, опрокидываясь, рассыпаются, может быть также опасна из-за малой глубины. И если при обгоне вы обнаруживаете подобные явления, необходимо удвоить внимание и чётко отслеживать показания эхолота. Если имеются даже малейшие сомнения, особенно на незнакомой акватории, стоит воздержаться от обгона, а при расхождении – снизить скорость и перевести мотор в «мелководное» положение.

    Правильная развесовка на кокпите

    Правильная развесовка гарантирует плавный ход, высокую скорость, комфорт и высокую управляемость судна. Для каждого типа лодки оптимальная схема распределения груза своя и прийти к ней можно только экспериментальным путем. Но все же существует несколько общепринятых правил:

    • не скапливайте весь груз в одной части кокпита;
    • при распределении веса принимайте в расчет наличие тяжелого подвесного мотора и его мощность;
    • вес водителя также имеет значение, так что не забудьте принять в расчеты и себя.

    Если в то время, когда вы путешествуете по широкой реке, большому озере или морю, поднялся сильный ветер в совокупности с высокими волнами, следует выполнять следующую инструкцию:

    Упаковка

    Катер Pilotage Speed Racing RC17309 поставляется в картонной коробке средних размеров (370 х 270 х 130 мм), коробка легкая, ее вес составляет не более 1 кг.

    На лицевой стороне упаковки крупно изображена модель спортивного катера, указан логотип компании, серия модели, ее ключевые особенности и изображение пульта дистанционного управления.

    С обратной стороны упаковки информация дублируется, но только на английском языке, к тому же, изображение катера имеет другую расцветку. Это объясняется тем, что производитель выпускает лишь два варианта цвета – это розовый и желтый.

    С правой стороны указан точный комплект поставки и габариты игрушки, вся информация напечатана на двух языках. На других сторонах упаковки находится информация идентичная той, что на лицевой стороне, плюс указан адрес производства, штрих-код, маркировка цвета корпуса катера и дополнительную печатную информацию. Не могу понять, почему на сайте производителя указаны цвета зеленый и красный, бонусом на упаковке нанесена наклейка с зеленым цветом. У меня по этому поводу объяснений нет, так как по факту и на картинках изображены катера другой расцветки, которые я перечислил.


    С обратной стороны упаковки информация дублируется, но только на английском языке, к тому же, изображение катера имеет другую расцветку. Это объясняется тем, что производитель выпускает лишь два варианта цвета – это розовый и желтый.

    Читайте также:  Norstream Favorite 2 802ML All Round - обзор спиннинга и отзыв

    Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

    Узнайте какие факторы влияют на плавность хода катера
    Сравнение углов килеватости является традиционным способом узнать, насколько плавно ходит катер. Другими словами, большая килеватость, означает способность к более высоким скоростям без появления эффекта продольного раскачивания или дельфинирования. Но килеватость, это не только характеристика, которая определяет, насколько хорошо лодка будет резать волны при движении. Давайте разберемся подробнее с определением «килеватость» и затем рассмотрим другие параметры, влияющие на плавность хода лодки. Надеюсь, что эта статья поможет вам определиться с вашим выбором перспективной модели катера для пробного выхода на ближайших лодочных выставках.

    Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

    Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

    Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

    Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

    Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

    Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

    Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

    Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

    Не существует превосходного катера для всех и каждого. Вероятно, можно найти катер, который идеально подойдет именно вам.

    Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

    Основные правила безопасности

    Наличия документов по управлению плавательным средством недостаточно, нужно еще и изучить правила движения по внутренним водным путям. Перед тем как выйти на водный маршрут нужно убедиться в безопасности лодки и наличии необходимого снаряжения, повторить основы правил безопасного поведения на воде. Путешествуя по воде, нужно быть уверенным в себе, гарантируя 100% безопасность Вашим пассажирам.

    Ни в коем случае не отправляйтесь на такой отдых, если не умеете плавать. Нельзя употреблять алкоголь во время путешествия. У нетрезвого человека нарушается реакция и пропадает ощущение опасности. Все это может привести к несчастному истечению обстоятельств.

    Запрещается :

    — Использовать, то есть плыть на неисправном, неподготовленном судне;

    — усаживаясь в лодку, ни в коем случае не опирайтесь на борт;

    — нырять с бортов и раскачивать лодку;

    — пересаживаться и сидеть на борту;

    — чрезмерно перегружать плавательное средство;

    — выходить на лодке во время неблагоприятной погоды, например, сильный шторм. Также не рекомендуется плыть при густом тумане, тем более, нулевой видимости. Кстати говоря, ночью также выходить «в Море» нельзя;

    — передвигаться посреди речного фарватера и поблизости плотин;

    — Если Вы не имеете на борту спасательных средств, даже не думайте двигаться с места;

    — передвигаться на катере вблизи там, где много купающихся, проплывать рядом с людьми.

    О многом стоит позаботиться еще заранее. Для подготовки к походу рекомендуется:

    — Тщательно проверьте Вашу лодку на вопрос поломок, трещин;

    — проверить на работоспособность радиостанции и приборы навигации;

    — знать основы судоходства (окраску бакенов и обозначения мелей);

    — Изучить прогнозы погоды. При этом не упуская все детали, такие как — направление и силу ветра, дождь, туман;

    — нужно уметь самостоятельно вычислять изменения погоды;

    — иметь спасательные круги и жилеты для каждого члена команды (жилеты лучше сразу надеть);

    — хорошо иметь небольшой трап для подъема из воды (дюралевый или веревочный);

    — лодка должна быть оборудована мощными фонарями;

    — обязательно поместите аптечку в водонепроницаемый пакет;

    — у пассажиров должны быть зачехленные ножи (например, чтобы освободиться от сетей);

    — Любая электроника также должна быть помещена в герметичное пространство;

    — путешествовать в удобной одежде и обуви.

    Лица, которым не исполнилось 16 лет, могут находиться в лодке только под наблюдением взрослых. Рекомендуется отправляться в плавание не одному, лучше нужно ехать с надежным помощником. В непредвиденных ситуациях, например, авария, Ваш друг возьмет управление, а может и вовсе, все под свой контроль.

    — иметь спасательные круги и жилеты для каждого члена команды (жилеты лучше сразу надеть);

    Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

    1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

    Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

    Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

    2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

    Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

    При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

    3. Подбор шага гребного винта.

    Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

    Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.

    4. Распределение веса в лодке.

    В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

    Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

    Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

    5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

    Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

    Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

    При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

    Добавить комментарий