Катер-тримаран С-54 (обзор, технические характеристики, отзывы, фото)

Спортивное судно С-54

Пластиковый каютный катер-тримаран С-54

Рис. 1. С 54 на трейлере.

Технические данные катера «С-54»

Длина наибольшая, м

Ширина наибольшая, м

Высота борта по всей длине

Осадка (с учетом выступаю

Масса судна порожнем, кг

Скорость хода, км/ч:

с полной нагрузкой

с одним водителем

Двигателя “М8ЧСПУ-100- 1”.

В 1975г. на заводе Ленинградского научно-производственного объединения «Патриот» был выпущен первый из серии пластмассовых быстроходных спортивно-разъездных катеров-тримаранов. Предназначенных, как записано в паспорте, «для участия в водно-моторных соревнованиях и для обслуживания состязаний в качестве судейских, тренерских и спасательных судов по водным видам спорта, таким, как гребные соревнования, марафонские заплывы, водно-моторные и воднолыжные первенства».

Проект создан в Центральном конструкторско-технологическом бюро ЦК ДОСААФ СССР.

Корпус катера имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Спонсоны помимо обеспечения статической и динамической остойчивости увеличивают внутренний объем помещении, что дало возможность оборудовать на 5-метровом катере каюту. Днище имеет умеренную килеватость, изменяющуюся от 20° на миделе до 12° на транце; от шп. 1 по всей длине катера проходят продольные реданы — по три на борт.

Спроектированный как скоростное судно, катер имеет ограниченную (3 балла волнения) мореходность; эксплуатировать его рекомендуется на реках и небольших озерах.

Пассажировместимость катера — пять человек (включая водителя). Кокпит с мягким диваном от борта до борта рассчитан на размещение троих человек; вчетвером в нем уже тесно. Пульт управления расположен по левому борту на переборке шп. 5, отделяющей кокпит от каюты. В каюте, оборудованной мягкими диванами, могут собраться одновременно все пять человек. На последней модификации катера в центре каюты устанавливался столик.

Рис.2 Теоретический чертеж корпуса

Рис.3. Общее расположение катера.

1 — двигатель “М8ЧСПУ-100-1”; 2 — рулевое устройство-3 — ветровое стекло; 4 – стойка топового огня; 5 — рубка; 6 — швартовное устройство; 7— привальный брус; 5 – каюта; 9 – кокпит; 10-диван; 11 – реверс-редуктор; 12 — крышка моторного отсека.

За годы выпуска катера на ЛНПО «Патриот» проект трижды модифицировался. Модели, обозначенные индексами «С-52», «С-53» и выпускаемый до 1986г. «С-54», различаются только силовой установкой. На «С-52» был установлен двигатель «М53ФУЛ» мощностью 77л. с., на «С-53» — 90-сильный «М8ЧСПУ-100». Общий выпуск катеров этих модификации составил 18 и 69 шт. соответственно.

Начиная с 1977 г. в производство была запущена серия катеров «С-54» с конвертированным автомобильным двигателем, производства Богородского механического завода (с угловым реверс-редуктором) «М8ЧСПУ-100-1». Мощность двигателя увеличена до 100л. с.

Корпус катера собирался из двух стеклопластиковых блоков: собственно корпуса и палубы. Формование блоков производилось на Шоченинкайском производственном комбинате Литовской ССР. Блоки по отдельности доставлялись на ЛНПО «Патриот», где производили их сборку, подкрепляли корпус набором и устанавливали оборудование и силовую установку. Сборка производилась на болтах, которые обеспечивают запрессовку склеиваемого соединения. По фланцам ставился резиновый облицовочный профиль, образующий привальный брус по периметру корпуса. Углы привального бруса облицованы металлическими угольниками.

Рис. 4. Конструкция привального бруса.

1 — блок палубы; 2 — прокладка;

3 — блок корпуса; 4 — резиновый

облицовочный профиль.

Конструктивное решение корпуса выполнено по традициям деревянного катеростроения, с той лишь разницей, что набор в пластмассовом исполнении. Шпангоутные рамки из шести слоев стеклоткани формуются прямо в корпусе. По всей длине катера проходят четыре стрингера (два по днищу и два по бортам) из пенопласта, обформованного стеклопластиком. Пластмассовые переборки подкреплены сосновыми брусками, оклеенными стеклотканью. Деревянными, с последующей оклейкой стеклопластиком, выполнены также и фундаменты под двигатель и реверс-редуктор.

Проектная толщина обшивки корпуса — 6мм, но в натуре она больше и колеблется от 7 до 10мм.

Катер продавался только организациям. Комплектовался «С-54» чехлом, водоотливным насосом, комплектом ЗИПа и съемником для гребного вала. Установлевались ходовые и отличительные огни в соответствии с. требованиями навигационной-технической инспекции и МППСС. Применен трехлопастной гребной винт диаметром 360мм и шагом 480мм.

Достоинства и недостатки С 54.

Катер «С-54» принимал участие в различных водно-моторных соревнованиях, где добивался хороших результатов. Тримаран легко выходит на глиссирование и быстро развивает скорость до 50км/ч.

По отзывам работников организаций, которые приобрели катера «С-54», тримаран отличается хорошим ходом и великолепной остойчивостью, что, в частности, обусловило тот успех, который «С-54» получил у работников судоходной инспекции.

В то же время отмечается, что катер склонен к дельфинированию. К недостаткам проекта можно отнести также и большой радиус циркуляции на поворотах (за счет дрейфа).

Катер «С-54» в настоящее время является единственным выпускаемым нашей промышленностью большой серией стеклопластиковым катером и единственным серийным судном с тримараняыми обводами. Уже одно то, что выпущено было более 400 единиц (из них более 300 с двигателем «М8ЧСПУ-100-1»), говорит о том, что этот тримаран был некогда популярен.

При столь малых размерениях получился относительно вместительный, снабженный мощным и надежным автомобильным двигателем в известной степени комфортабельный катер. Высокий борт, по всей длине катера равный метру, обеспечивает хорошую защиту сидящих в кокпите людей: брызги сюда почти не залетают. Каюта-убежище, помимо возможности спрятаться от дождя, обеспечивает отдых спортсменам между выступлениями, возможность подведения итогов и заполнения протоколов судьям и т. д. Свободная носовая палуба и великолепная остойчивость позволяют без малейшего риска швартоваться, производить установку буев и выполнять иные работы.

По отзывам работников Лен, НТИ и ряда других организаций, катер заслуживает неплохой оценки благодаря неприхотливости и надежности в эксплуатации. В частности, достоинством пластмассового корпуса является резкое сокращение объема межсезонных ремонтных работ. Отмечаются простота обслуживания двигателя и реверс-редуктора, высокие скоростные качества. По существу, «С-54» является самым быстроходным среди своих собратьев, выпускаемых другими предприятиями.

Однако наряду с такими отмеченными положительными его качествами, как большая скорость и хорошая остойчивость, есть у катера и некоторые недостатки.

Прежде всего, о ходовых качествах. Кроме «дельфинирования», есть и еще один минус: катер резко теряет ход на волнении. Из-за тупых носовых образований ощущаются резкие удары корпуса о волну. При ходе против волны на волнении от 3 баллов и выше катер склонен «зарываться» носом. Большой дрейф на повороте, по-видимому, является результатом избыточной остойчивости. Спонсоны не дают возможности крениться; не имея упора бортом, катер проскальзывает по поверхности.

Теперь о конструкции катера. Применение стеклопластика как основного материала открывает возможности для более прогрессивных конструктивных решений. Имеется уже достаточное количество примеров, когда катера из этого материала вообще не имеют набора; это позволяет создавать имеющие сложные обводы корпуса, которые по весовым характеристикам не хуже деревянных. Установка же на «С-54» развитого набора и фактическое завышение проектной толщины обшивки привели к тому, что его масса (1400кг без пассажиров) на 400кг больше, чем деревянного «ЛС-5», который на 1,6м длиннее. Из-за большого веса корпуса полезная грузоподъемность тримарана невелика — всего 400кг; при этом с ростом нагрузки заметно теряется скорость (с 50км/ч при одном водителе до 40км/ч при пяти человеках на борту).

И последнее — об общем расположении катера. Разработчики, исходя из назначения катера, приняли правильное решение устроить каюту-убежище. Однако каюта получилась слишком тесной. Высота в каюте (1100мм) заведомо мала. Человек среднего роста сидит на диванах, подпирая головой крышу рубки. Маленький кокпит способен вместить только троих. Тем же двоим, которым на ходу придется находиться в закрытом низком помещении, даже на разрешенном 3-балльном волнении долго не вынести.

Высота борта по всей длине

Пластмассовый каютный катер-тримаран «С-54»

Катер «С-54» в настоящее время является единственным выпускаемым нашей промышленностью большой серией стеклопластиковым катером и единственным серийным судном с тримаранными обводами. Уже одно то, что выпущено более 400 единиц (из них более 300 с двигателем «М8ЧСПУ-100-1»), говорит о популярности этого тримарана.

При столь малых размерениях получился относительно вместительный, снабженный мощным и надежным автомобильным двигателем в известной степени комфортабельный катер. Высокий борт, по всей длине катера равный метру, обеспечивает хорошую защиту сидящих в кокпите людей: брызги сюда почти не залетают. Каюта-убежище, помимо возможности спрятаться от дождя, обеспечивает отдых спортсменам между выступлениями, возможность подведения итогов и заполнения протоколов судьям и т. д. Свободная носовая палуба и великолепная остойчивость позволяют без малейшего риска швартоваться, производить установку буев и выполнять иные работы.

По отзывам работников Лен. НТИ и ряда других организаций, катер заслуживает неплохой оценки благодаря неприхотливости и надежности в эксплуатации. В частности, достоинством пластмассового корпуса является резкое сокращение объема межсезонных ремонтных работ. Отмечаются простота обслуживания двигателя и реверс-редуктора, высокие скоростные качества. По существу, «С-54» является самым быстроходным среди своих собратьев, выпускаемых другими предприятиями.

Однако наряду с такими отмеченными в статье положительными его качествами, как большая скорость и хорошая остойчивость, есть у катера и некоторые недостатки.

Прежде всего о ходовых качествах. Кроме «дельфинирования», есть и еще один минус: катер резко теряет ход на волнении. Из-за тупых носовых образований ощущаются резкие удары корпуса о волну. При ходе против волны на волнении от 3 баллов и выше катер склонен «зарываться» носом. Большой дрейф на повороте, по-видимому, является результатом избыточной остойчивости. Спонсоны не дают возможности крениться; не имея упора бортом, катер проскальзывает по поверхности.

Теперь о конструкции катера. Применение стеклопластика как основного материала открывает возможности для более прогрессивных конструктивных решений. Имеется уже достаточное количество примеров, когда катера из этого материала вообще не имеют набора; это позволяет создавать имеющие сложные обводы корпуса, которые по весовым характеристикам не хуже деревянных. Установка же на «С-54» развитого набора и фактическое завышение проектной толщины обшивки привели к тому, что его масса (1400 кг без пассажиров) на 400 кг больше, чем деревянного «ЛС-5», который на 1,6 м длиннее. Из-за большого веса корпуса полезная грузоподъемность тримарана невелика — всего 400 кг; при этом с ростом нагрузки заметно теряется скорость (с 50 км/ч при одном водителе до 40 км/ч при пяти человеках на борту).

И последнее — об общем расположении катера. Разработчики, исходя из назначения катера, приняли правильное решение устроить каюту-убежище. Однако каюта получилась слишком тесной. Высота в каюте (1100 мм) заведомо мала. Человек среднего роста сидит на диванах, подпирая головой крышу рубки. Маленький кокпит способен вместить только троих. Тем же двоим, которым на ходу придется находиться в закрытом низком помещении, даже на разрешенном 3-балльном волнении долго не вынести.

Необходимо учесть все эти минусы «С-54» при проектировании нового катера, который должен прийти на смену тримарану. Надежные и удобные в эксплуатации пластмассовые суда заслуживают большего внимания со стороны нашей промышленности!

Корпус катера имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Спонсоны помимо обеспечения статической и динамической остойчивости увеличивают внутренний объем помещений, что дало возможность оборудовать на 5-метровом катере каюту. Днище имеет умеренную килеватость, изменяющуюся от 20° на миделе до 12° на транце; от шп. 1 по всей длине катера проходят продольные реданы — по три на борт.

Служебно-разъездной катер «С-54»

Основным назначением пластмассового служебно-разъездного катера-тримарана «С-54» является обслуживание соревнований по водно-моторному, гребному и парусному спорту в качестве судейского, тренерского и спасательного судна. Корпус катера имеет тримаранные обводы со спонсонами, простирающимися от носа до транца. Благодаря им судно имеет высокую остойчивость на стоянке и на ходу, увеличенный объем корпуса. Днище имеет умеренную килеватость, изменяющуюся от 20° на миделе до 12° на транце, и снабжено шестью продольными реданами.

Основные данные катера «С-54»
Длина наибольшая, м5,32
Ширина наибольшая, м2,3
Высота борта на миделе, м0,96
Осадка корпуса, м0,51
Водоизмещение порожнем, т1,40
Водоизмещение полное, т2,02
Пассажировместимость, чел.5
Двигатель«М8ЧСПУ-100-1»
Мощность, кВт (л. с.)66,2 (90)
Скорость хода, км/ч:
— с полной нагрузкой40
— максимальная50

Катер снабжен закрытой рубкой, оборудованной мягкими диванами. В кокпите расположен поперечный диван и по левому борту — пульт управления катером. По бортам кокпита под палубой расположены два бензобака общей емкостью 120 л, что обеспечивает дальность плавания катера при полной нагрузке около 140 км. На катерах, выпускающихся после 1977 г., ставился конвертированный автомобильный двигатель «М8ЧСПУ-100-1» с угловым реверс-редуктором. Трехлопастной гребной винт имеет диаметр 360 и шаг 480 мм.

Какая цена

Сейчас купить лодку «С-54» можно лишь с рук, так как катер снят с продажи уже давно. Стоимость напрямую зависит от состояния судна и комплектации. Сегодня экономически не выгодно плавать со стандартным мотором, приходится переоборудовать лодку. Цена за корпус без мотора приблизительно 80-120 тыс. рублей. В готовом виде цена может доходить до $7-8 тысяч.


Сейчас купить лодку «С-54» можно лишь с рук, так как катер снят с продажи уже давно. Стоимость напрямую зависит от состояния судна и комплектации. Сегодня экономически не выгодно плавать со стандартным мотором, приходится переоборудовать лодку. Цена за корпус без мотора приблизительно 80-120 тыс. рублей. В готовом виде цена может доходить до $7-8 тысяч.

#7 Mark

  • Пассажиры
  • 4 сообщений
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
  • Основной экипаж
  • 271 сообщений
    • Из: Казань
    • Судно: уже нет

    водометный движитель на катер С 54 “Тримаран”

    Модератор: Valery

    Сообщение Ефимыч » 09.12.2009 01:21

    Тримаран

    Тримараны считаются “новичками” на просторах водной глади, для любителей отдыха на воде и увлекательных прогулок Тримаран остается загадкой, которая сумела заинтересовать их. В данной статье мы узнаем что такое Тримаран и на примерах разберем его характеристики.


    “Легкие” тримараны с надувными поплавками начали строить одновременно и параллельно с аналогичными катамаранами, но им повезло меньше – строят их реже и конструкции их не так подробно разработаны, как у катамаранов. По некоторым показателям тримараны немного уступают катамаранам, по другим немного превосходят их. В частности, тримараны быстроходней катамаранов на всех скоростях, но на них не всегда удобно пользоваться веслами.

    Катер-тримаран «Лангуст»

    В.М.Алексеев, (Катера и Яхты, №3-1972)

    Проектируя этот катер, автор ставил своей целью создать небольшое, но достаточно мореходное и комфортабельное, закрытое рубкой судно, пригодное для прогулок и туристских плаваний с выходом в большие водоемы. Такой катер должен быть и быстроходным: ведь занятым горожанам, имеющим для отдыха один-два дня в неделю, важно иметь возможность за минимальное время вырваться на лоно природы. Поэтому в основном варианте проекта «Лангуста» предусмотрена установка сравнительно мощного 60—110-сильного автомобильного двигателя — от «М21» до «ЗМЗ-53».
    Для обеспечения скоростных и мореходных качеств катера приняты тримаранные обводы «кафедрал» со сравнительно большой килеватостью днища. Все поверхности наружной обшивки сделаны разворачивающимися на плоскость, благодаря чему корпус без особого труда может быть обшит листами фанеры (в проекте предусмотрено использование стандартных листов бакфанеры без стыкования по длине) или металла.



    Основные данные катера
    Длина наибольшая – 5,0 м
    Ширина наибольшая – 2,0 м
    Высота борта на миделе – 0,85 м
    Осадка корпуса – 0,3 м
    Пассажировместимость – 6 чел.
    Полное водоизмещение (вариант со стационарным двигателем) – около 1300 кг
    Мощность двигателя – 60—110 л. с.
    Вес корпуса – 280 кг

    Килеватость днища от 4 шп. до транца 18°. Это обеспечивает «Лангусту» достаточно мягкий ход на волне высотой до 1 м при скорости в пределах 35—40 км/час. Большую килеватость, очевидно, целесообразно применять лишь на легких гоночных судах или на катерах для открытого моря.

    Винтовые катера-тримараны теряют скорость на поворотах или на волне, когда воздушные пузырьки, не получая свободного выхода из-под днища, засасываются винтом. При проектировании «Лангуста» это обстоятельство учтено. Бортовые спонсоны оканчиваются в районе шп.8, с тем, чтобы воздушно-водяная смесь, образующаяся в тоннелях на днище, свободно вырывалась по бортам в атмосферу. Попутно заметим, что это особенно важно для водометных катеров, которые нередко не могут развить расчетной скорости только из-за подсоса воздуха в водозаборник.

    Недостатком «Лангуста», в какой-то мере свойственным всем тримаранам, можно считать значительную площадь днища в носовой оконечности. Разумеется, можно было бы и в носу увеличить килеватость и уменьшить ширину корпуса, но тогда строителям пришлось бы мучиться с обшивкой; кроме того, уменьшился бы и полезный объем помещений. Конструкция носовой оконечности «Лангуста» гораздо проще, чем, например, на мотолодке «Тагуан».

    На днище установлены продольные реданы. На большой скорости они уменьшают смоченную поверхность днища, отсекая потоки воды. Кроме того, сама смоченная поверхность приобретает вид вытянутого вдоль судна прямоугольника, благодаря чему катер даже при кормовой центровке глиссирует более устойчиво.

    По кромке днища на бортах необходимо ставить брызгоотбойники, направляющие струи воды в стороны — вниз от борта.

    Катер широкий, его относительная длина L/B=2,5. Это позволило повысить вместимость, упростить планировку, сделать каюту более комфортабельной. Опустив доску стола на уровень диванов, экипаж может по своему усмотрению располагаться на ночь вдоль судна или поперек; во всех случаях площади хватит для удобного отдыха четырех человек. Конечно, добиться повышения вместимости можно было бы и увеличением длины, но этот путь представляется невыгодным из экономических соображений — пришлось бы увеличивать сечения продольных связей, не хватило бы длины стандартного листа бакфанеры, больше увеличился бы вес корпуса. Наконец, имеет значение и то, что относительно широкий корпус более остойчив, чем узкий.

    Оборудование «Лангуста» ничем не отличается от оборудования типичного 5-метрового катера. У входа в каюту предусмотрены выгородки для устройства на левом борту камбуза, а на правом — шкафчика для одежды или даже туалета. Работать на камбузе придется при открытом люке на крыше, поскольку высота каюты не позволяет стоять в ней во весь рост. Увеличивать же высоту рубки не советую — комфорта это прибавит не так уж много, зато катер будет хуже управляться в свежий ветер, пострадает и его внешний вид. Вообще, лучше по возможности придерживаться приведенных чертежей, так как чаще всего изменения формы вырезов, углов наклона и основных размеров рубки искажают цельность архитектурного решения.

    Читайте также:  Самодельная стационарная зимняя кормушка

    Пост рулевого расположен по левому борту.

    Испытания примерно таких же тримаранов, как и расчеты, показывают, что при установке двигателя «М21» максимальная скорость «Лангуста» составит 42—45 км/час. На «Лангусте» можно установить практически любой из получивших распространение конвертированных автомобильных двигателей.

    На чертежах показан вариант с использованием стандартной установки (от катеров «370», «370-У», «Волга», «Нева», «ЛС1», «ЛСЗ») с угловым реверс-редуктором. При этом следует иметь в виду, что, если весь экипаж соберется в кокпите, начнется дельфинирование катера из-за чрезмерного увеличения ходового дифферента. Напоминаем, что избавиться от этого помогают регулируемые транцевые плиты.

    Для улучшения дифферентовки и устранения опасности продольного раскачивания на ходу можно применить соосный реверс-редуктор или водометную установку — например, такую, как на катерах «Кама». В этом случае придется передвинуть двигатель в район шп. 6—5 и устроить вход в рубку по правому борту. Двигатель при любом варианте закрывается кожухом со звукоизоляцией. Верхняя поверхность такого кожуха обычно используется в качестве стола, а пространство к бортам от двигателя — для установки сидений, раскладываемых в койки.

    Можно поставить на катер двигатель с автомобильной коробкой передач, дополнив линию вала упорным подшипником. Но, пожалуй, самым простым и доступным решением будет использование двух подвесных моторов мощностью по 20—30 л. с.

    Если корпус будет металлическим, необходимо вычерчивать плазовый теоретический чертеж во всех трех проекциях и с повышенной точностью (до 1 мм); если же предполагается единичная постройка из дерева, можно ограничиться вычерчиванием одной проекции «корпус». Обнаруженные неточности при сборке на стапеле устраняются путем подстрагивания шпангоутов рубанком. Бимсы вычерчиваются с погибью в 1/20—1/30 ширины палубы. Проще всего вычертить и вырезать один бимс для шп. 5 и затем использовать его как шаблон для изготовления всех остальных бимсов.

    Собирать шпангоуты удобно прямо на плазе — фанерном листе, на котором вычерчен «корпус». По линиям плаза раскладывают детали шпангоутной рамки, намазывают клеем места соединений и прибивают медными гвоздями с шайбами (или крепят шурупами) фанерные кницы. Перевернув шпангоут, надевают шайбы и расклепывают концы гвоздей.

    Материал шпангоутов — сосна, ясень, дуб. Другие лиственные породы и ель лучше не применять. На уровне одной из ватерлиний (например, ВЛ-4) к каждому шпангоуту и транцу прибивают рейку сечением 20X50 — шергень-планку.

    Стапель для сборки корпуса вверх килем может быть простейшим. На козлы высотой 60—80 см ставят и раскрепляют два параллельных бруса с оструганными и строго выверенными по уровню верхними поверхностями. На брусьях размечают места установки шпангоутов. Для проверки правильности сборки над стапелем (можно на уровне основной плоскости) в диаметральной плоскости натягивают стальную проволоку — струну. На нее подвешивается отвес, который перемещается вдоль судна. Шпангоуты ставят шергень планкой на брусья стапеля согласно разметке, с помощью отвеса проверяют совпадение ДП и вертикальность положения, после чего раскрепляют реечками-откосами и гвоздями. К закрепленным шпангоутам с помощью угольников-коротышей закрепляют болтами М5 балки продольного набора.

    Форштевни лучше выклеивать — собирать из реек толщиной 5—6 мм на клею, а после обработки стыковать, соединяя «на ус», с килями. Горизонтальный носовой брус, связывающий привальные брусья и кили, также выклеивается из реек. Для изготовления этих деталей лучше всего снять с плаза шаблон и изготовить по нему из двухдюймовой доски цулагу. Пакет реек запрессовывают струбцинами на цулаге.

    После закрепления набора и фундаментных балок со всех кромок, прилегающих к обшивке, необходимо снять малку, т. е. срезать углы (и припуски), выступающие за теоретическую линию обшивки. Для проверки обычно берется гибкая рейка сечением 20X20 или 20X40 (для сравнительно плоских участков) и длиной 1,5—2 м. Кромки набора прострагивают, пока эта рейка, как бы ее ни прикладывали и не передвигали — перпендикулярно шпангоутам или под углом к ним, не будет плотно прилегать ко всем обращенным к обшивке поверхностям по всей их площади. Иногда рейку заменяют куском фанеры шириной 0,2—0,3 и длиной 1,0—1,5 м.

    Обшивать катер, как обычно, начинают с днища — от ДП до сводов туннелей. Предварительно с поверхности бакелизированной фанеры удаляют лак (листы авиафанеры сращивают по длине, состыковывая «на ус»). Затем промазывают набор клеем и крепят обшивку к связям корпуса: к основным продольным балкам и шпангоутам — шурупами, к стрингерам — медными заклепками. Заметим, что заклепки обеспечивают лучшие условия склеивания и их рекомендуется применять всюду, где есть возможность.

    Основные листы днищевой обшивки надо выпустить за линию свода туннеля (линия СК-II) на 100—150 мм, затем сверху закрепить рейку, проходящую по линии свода, и обстрогать ее в точном соответствии с теоретическим чертежом. После этого недлинными кусками (с припусками на «заусовку» стыков) укладывают днищевую обшивку спонсона. После окончания работ на днище обшивают борта и снимают катер со стапеля.

    Перевернув корпус вниз килем, можно приниматься за оборудование каюты и кокпита.

    Приводим вариант конструкции транца для катера с подвесными моторами, а также вариант конструктивного мидель-шпангоута клепаного катера из дюралюминия.

    Готовый корпус необходимо зачистить шкуркой и оклеить стеклопластиком. Особенно важно оклеить своды туннелей. Продольные реданы и брызгоотбойники устанавливаются после оклейки корпуса, чтобы была возможность их замены по мере износа.

    В.М.Алексеев, (Катера и Яхты, №3-1972)

    В РФ создан буксирный катер тримаранного типа

    В ноябре начнутся испытания буксирно-моторного катера на базе тримаранной конструкции разработки «Волжского судостроительного-судоремонтного завода». О преимуществах нового катера, созданного для инженерных войск, порталу FlotProm рассказал замдиректора Группы компаний «Вега» Павел Глухов.

    «Буксирно-моторный катер (БМК) проектировался по нашей инициативе на базе тактико-технических характеристик, разработанных “Институтом инженерных войск МО РФ”. Мы разрабатывали его специально для Министерства обороны. Когда конструктора нашей компании начали создавать этот катер, разумеется, мы изучили существующие в России прототипы – БМК-460, БМК-225, БМК-130, а также буксирно-моторные катера производства Китая, Германии, Франции. Встречались и с теми, кто их применяет. После этого у нас родилась идея и в итоге мы создали катер на базе тримарана. Это позволило улучшить основные характеристики катера и защитить силовой агрегат от механических воздействий. Так как БМК работает на мелководье, то предыдущим образцам было присуще “присасывание” к илистому дну. У нас такое явление исключено, потому что пространство между основным корпусом и спонсонами, которые образуют тримаранную конструкцию, сделано проточным», – сообщил Глухов.

    Он подчеркнул, что катер оснащён отечественным двигателем. «Его мощность при работе в оптимальном режиме составляет 550 л.с., а максимальная мощность достигает 600 л.с. Упор на винтах составляет 4700 кг, при незначительной доработке винтов тяга возрастет до 5700 кг. Благодаря совместной работе конструкторов компании со специалистами Технического университета Волгограда и Балаковского завода им. Маминых был создан компактный и легкий редуктор, позволивший сохранить массу силового агрегата в пределах 1,5 тонн. За счет применения поворотных винторулевых колонок позволяет управлять вектором тяги. По данным математического моделирования катер будет обладать хорошей маневренностью, устойчивостью, управляемостью», – рассказал замгендиректора.

    Корпус опытного образца изготовлен из металла, однако в будущем планируется перейти на композитные материалы.

    «Непотопляемость БМК обеспечивается разделением корпуса на четыре отсека, – сказал Глухов. – Рубка катера выполнена из полимерных материалов герметичной, способной выдержать воздействие ударной волны в соответствии с военными требованиями. Она рассчитана на двух человек, один из которых управляет плавсредством, а второй работает с паромами и понтонами».

    На катере имеется оборудование фильтрации воздуха на случай работы в зараженной зоне. Обзор обеспечивают две камеры, установленный в носовой части и на корме.

    «Уже в процессе постройки выяснились и другие его возможные варианты использования, не только военные. Например, он оказался очень полезным, как ни странно, для Министерства сельского хозяйства в системе мелиорации. Необходим он и МЧС там, где произошли природные катаклизмы, связанные с наводнениями, разливами рек. Доставить туда судно не всегда возможно. Этот катер транспортируется очень легко на отечественных автомобилях типа КАМАЗ или КРАЗ. Способен перемещать грузы, наводить переправы, перевозить людей, быть скорой помощью, пожарным, кем угодно. Еще одним преимуществом является система для соединения с понтонами, выполненная в гибком исполнении в отличие от жесткой сцепки, применявшейся в более старых моделях буксирно-моторных катеров», – пояснил он.

    Длина катера – 9,2 м, ширина – 3,2 м, сухая масса – 9 т, скорость – до 21 км/ч, запас хода – 10 час, расход топлива в час – 35-37 л. Заявленный ресурс корпуса катера – 20 лет, двигателя – 2700 час. до первого ремонта.

    Он подчеркнул, что катер оснащён отечественным двигателем. «Его мощность при работе в оптимальном режиме составляет 550 л.с., а максимальная мощность достигает 600 л.с. Упор на винтах составляет 4700 кг, при незначительной доработке винтов тяга возрастет до 5700 кг. Благодаря совместной работе конструкторов компании со специалистами Технического университета Волгограда и Балаковского завода им. Маминых был создан компактный и легкий редуктор, позволивший сохранить массу силового агрегата в пределах 1,5 тонн. За счет применения поворотных винторулевых колонок позволяет управлять вектором тяги. По данным математического моделирования катер будет обладать хорошей маневренностью, устойчивостью, управляемостью», – рассказал замгендиректора.

    Описание

    1. Корпус: 74 000 ₽
    2. Цвет камыш: 10 000 ₽
    3. Люк в носу: 5 000 ₽
    4. Передний диванчик: 4 000 ₽
    5. Мягкие накладки 3 шт.: 6 000 ₽
    6. Комплект весел: 3 000 ₽
    7. Леера 4 шт (100 см): 6 000 ₽
    8. Швартовые утки (нерж сталь) 4 шт: 2 000 ₽
    9. Карманы в бортах 2 шт: 8 000 ₽

    ИТОГО:118 000 ₽

    Гребем, пока не поздно! Обзор недорогих надувных лодок

    Ярко выраженный сезон рыбалки и романтичных катаний на лодке в самом разгаре. Чуть позже за весла возьмутся охотники на птицу. В общем, поводов для покупки собственной лодки всегда много. На днях мы разложили на берегу Минского моря несколько популярных образцов. Покупатели-новички получат полезные советы, а любопытным будет интересно посмотреть, как устроена современная надувная лодка, на которой в последний раз вы катались в далеком детстве.

    Как всегда, большой выбор лодок — в нашем каталоге. Один из продавцов — Егор Lodochnik — помог в «кастинге» мудрым описанием хитов продаж этого лета.

    — Все ожидали, что спрос на лодки и их продажи в этом году будут гораздо хуже. Но готовясь к этому, каждый в цепочке снизил цену — покупать лодки сейчас выгодно, — уверяет Егор.

    Самая бюджетная — Helios-25

    Лодки под торговой маркой Helios делаются в Уфе. С точки зрения бренда это относительно низкий ценовой сегмент — лодки для тех, кто хочет попробовать или кому не позволяет кошелек (что, в общем-то, не грех).

    — Это самая дешевая и продаваемая среди двухместных весельных (гребных) лодок, — рассказывает Егор, по очереди накачивая обе камеры лодки. Количество камер — это безопасность. Спустит одна — на плаву удержит вторая.

    Официально «двухместная» — это такая условность. Разумеется, если рыбак соберет все свои снасти и экипировку, место останется разве что для котика.

    — У этой модели очень хороший диаметр баллона — 35 сантиметров, — Егор объясняет связь диаметра с устойчивостью.

    На полу — настил из пяти сланей (или прямоугольных щитов), для лодки длиной 2,5 метра этого более чем достаточно.

    — В надувных лодках всегда нужно жесткое дно. Человек в любое время должен иметь возможность подняться. А вот мимо настила ступать нежелательно.

    Сиденья в этой модели передвижные — можно фиксировать их на любом расстоянии вдоль баллона.

    Лодка весит около 15 килограммов — это мало. Теоретически к ней можно прикрепить транец (ниже мы разберемся, что это такое) и повесить на нее небольшой моторчик. Но тогда лодку нужно будет зарегистрировать. А без мотора это нерегистрируемое плавсредство грузоподъемностью 220 килограммов.

    — Bark — украинский производитель. Его продукция стоит дороже за счет бренда и использования более плотного материала. Эта лодка уже идет с навесным транцем в комплекте. Она считается моторно-гребной. Заявленная грузоподъемность — более 225 килограммов, поэтому лодка подлежит регистрации, — рассказывает Егор.

    Подробнее о регистрации можно почитать здесь. Проблема в том, что бо́льшая часть владельцев лодок не может смириться с необходимость проходить все официальные процедуры по внесению лодки в регистр, а потом ежегодно ездить на техосмотры. Излишние эти меры или необходимые — тема отдельного спора.

    Эта модель также состоит из двух камер. На полу — тоже слани, но в количестве трех штук и пошире.

    — Клапаны у всех лодок сейчас крепкие, не один год служат. Не так, как в советских лодках, когда ремонтировались по несколько раз в году. Единственное, чего они боятся, — это попадания песка, — говорит Егор.

    — Эта лодка подлиннее и пошире первой, — объясняет продавец. — В такой двум рыбакам будет уже не так тесно. Она также клеится из ПВХ, но более плотного — 850 г/м (баллон) и 1100 г/м (дно). С одной стороны, это дополнительный вес, с другой — прочность. Посмотрите, материал более армированный (вблизи он не гладкий, а в ромбик). Пробить такой непросто. Во время недавнего шторма у одного из наших покупателей лодку сорвало ветром и протащило по всем ближайшим кустам. Весла от удара о землю сломались, а с лодкой все хорошо.

    Сиденья вставляются в пазы жестко и не двигаются.

    Также в этой и последующих моделях появляется рым-ручка — за нее удобно крепиться или якориться.

    К этой лодке мы пробуем прикрепить небольшой моторчик. Эмоций мало, но из точки А в точку Б доплывете.

    Лодки под торговой маркой Helios делаются в Уфе. С точки зрения бренда это относительно низкий ценовой сегмент — лодки для тех, кто хочет попробовать или кому не позволяет кошелек (что, в общем-то, не грех).

    Катера

    Мореходные качества большинства катеров допускают их эксплуатацию на открытых акваториях на волне до 1,2 м. По сравнению с мотолодками катера имеют меньший расход топлива на единицу мощности, особенно при установке дизелей.

    Суда этого типа в зависимости от уровня обитаемости делятся на две группы: катера открытые или с рубкой-убежищем; каютные катера повышенной комфортабельности.

    Катера с открытым кокпитом или рубкой-убежищем (см. табл.). ГОСТом длина судов этой группы установлена впределах 4,5-5,5 м, однако высокие массогабаритные характеристики серийных двигателей предопределили тенденцию к использованию преимущественно верхнего предела указанных размерений, а у водоизмещающих судов и превышать его. Как правило, применяется кормовое расположение двигателя с угловым реверс-редуктором или поворотно-откидной колонкой. Прямые передачи используютсятолько на тихоходных судах смаломощными двигателями.

    Ритм — катер, имеющий небольшие размеры, но обладающий достаточной мореходностью для преодоления волнения высотой до 1,2 м при удалении от берега до 3 км. Используется в качестве служебно-разъездного и для обслуживания парусных соревнований в условиях морских заливов. Повышенная килеватость днища (до 17° на транце) обеспечивает мягкий ход на волне без заметного снижения скорости, а высокий борт и рубка-убежище, закрывающая носовую часть судна, хорошо защищают кокпит от брызг.


    Катер “Ритм”

    Корпус имеет плоскокилеватые обводы со скуловыми брызгоотбойниками и четырьмя продольными реданами. Значительный развал бортов в носовой части увеличивает площадь палубы и объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана на установку двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (в основном варианте катера испольэуется передача с угловым реверс-редуктором) .

    Корпус формуется из стеклопластика; толщина наружной обшивки днища 5—6 мм,бортов 4—5 мм. Палуба с рубкой также цельноформованной конструкции из стеклопластика. Днище подкреплено коробчатыми стрингерами из пенопласта, оклеенного стеклопластиком. В кокпите предусмотрены три сиденья: два в корме по обе стороны от капота двигателя и одно для водителя — впереди. Рубка-убежище оборудована мягкими ди-ванами с рундуками под ними.

    С серийным двигателем М8ЧСПУ-100-1 максимальная скорость’ катера 45 км/ч,при полной нагруэке — 42 км/ч.

    Тримаран С-54 предназначен для обслуживания водноспортивных соревнований, несения спасательной службы. Рассчитанный на высокую скорость, он обладает ограниченной мореходностью. Корпус имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Помимо обеспечения статической и динамической остойчивости, это позволило получить полезную площадь, достаточную для оборудования рубки-убежища, не слишком просторной, но обеспечивающей всему зкипажу укрытие от непогоды и надежно защищающей кокпит от забрызгивания. Кормовая от миделячасть корпуса занята двигателем с угловым реверс-редуктором, поэтому в кокпите на диване могут разместиться лишь 3 чел.

    Днище имеет умеренную килеватость, уменьшающуюся от 20° на миделе до 12° на транце. Корпус собран из двух стеклопластиковых блоков — собственно корпусаи палубы. Фланцы на стыке облицованы резиновым профилем, образующим приваль-ный брус по всему периметру корпуса. Толщина обшивки составляет 7—10 мм, что обеспечивает высокую прочность корпуса, но вместе с тем делает его массу выше, чем у сопоставимых по размерениям судов с обшивкой из легких сллавов или фанеры. Шпангоутные рамки из шести слоев стеклоткани формуются прямо в корпусе. Продольным набором служат два днищевых и два бортовых стрингера из пенопласта, оклеенного стеклотканью.

    Читайте также:  Что такое рыба тельная

    Конвертированный автомобильный двигатель М8ЧСПУ-100-1 мощностью 73,5 кВт (100 л. с.) позволяет катеру с одним водителем развивать скорость 50 км/ч, с 5 чел, —40 км/ч.

    Амур — прогулочно-туристский катер, который во всех вариантах (“Амур”, “Амур-М”, “Амур:2”, “Амур-3” и “Восток”) находит также применение в качестве буксировщика воднолыжников, спасательного и патрульного судна. Вогнуто-килеватые обводы корпуса характеризуются умеренной килеватостью у транца и подъемом скулы у форштевня. Допускается эксплуатация катера с удалением отберега до 5 км при волне высотой до 0,75 м. Корпус клепано-сварной конструкции изготовлен иэ дюралюминия Д16АТ. На „Амуре-2” и „Амуре-3” для корпуса примененсплав АМГ5М.

    На катерах серии “Амур” устанавливается конвертированный двигатель автомобиля „Москвич-412”. На „Амуре” и „Амуре-М” передача на винт осуществляетсячереэ угловой реверс-редуктор. На „Амуре-2” и „Амуре-3” размещаются поворотно-откидные угловые колонки. На базе “Амура-3” разработан вариант водометного катера “Восток”. Скорость катеров с полной нагрузкой и гребным винтом составляет 40 км/ч, водометного катера — 37 км/ч.

    Борей — катер, предназначенный для обеспечения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту. Места для зкипажа из 2—3 человека, кресло рулевого и диван, на котором тренер и судья сидят лицом в корму, — оборудованы, в носовой части кокпита, а объем в районе миделя занят двигателем. Такая планировка позволяет применять наиболее простую — прямую передачу мощности на гребной винт. Предусмотрена установка двигателей широкого мощностного ряда. Серийные судав основном оснащены двигателями М8ЧСПУ-100 и М100ВС, обеспечивающими ско-рость 50—52 км/ч. С конвертированным двигателем ГАЗ-13 катер развивает скорость60 км/ч.

    Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрин-гера, отформованных из стеклопластика. Толщина обшивки днища 5 мм, палубы 4 мм.

    Водоизмещающий туристский катер имеет круглоскулые обводы, рассчитанные на плавание с полнымгрузом со скоростью 11—17 км/ч. при установке двигателей мощностью 4,4-9,9 кВт (6 —13,5 л. с.). Размещение моторного отсека в корме позволило применить планировку, отвечающую основному назначению судна. Большая часть полезного объема занята просторным кокпитом с продольными банками-рундуками. Установка в его носовойчасти съемной рубки позволяет оборудовать здесь спальные места. Катер можно использовать и для хозяйственных целей — в этом случае корпус остается полностью открытым, что удобно для размещения грузов. Кроме рундуков под банками для хранения снаряжения используется герметически закрытый форпик с доступом через люк на палубе. Такой же водонепроницаемый отсек в ахтерпике предусмотрен для бензобака и канистр.

    Водоизмещающий туристский катер

    Корпус катера представляет собой пельноформованную оболочку из стеклопласти-ка с вклеенными в нее переборками, фундаментом под двигатель и банками-рундуками. Палуба формуется отдельно. Набор практически отсутствует. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются переборками, стенками рундуков и соответствующей профилировкой пластмассовой оболочки. Толщина обшивки корпуса 5 мм, палубы и рубки 9 мм.

    Струйка — катер любительской постройки. Рассчитан на плавание по рекам с быстрым течением. Корпус с большим удлинением (Г/В =5,4) вследствие применения комбинированных обводов с округлыми килеватыми образованиями днища в носовой части и почти плоскими остроскулыми — в кормовой обеспечивают зкономичную зксплуатацию как в водоизмещающем, так и в переходном режимах в диапазоне скоростей 10—18 км/ч с мотор-ми мощностью 2-8,8 кВт (3-12 л. с.). Высоко поднятая в носу скула с плавным переходом днищевых ветвей шпангоутов в бортовые позволяет катеру легко всходитьна волну, хотя из-за малой ширины и низких бортов его нельзя рекомендовать для эксплуатации на открытых водохранилищах с большим удалением от берега.

    Моторный отсек делит корпус на кормовой и носовой участки. Носовая часть запалублена. Внутренняя планировка выбирается в зависимости от назначения катера, который можно использовать для продолжительных плаваний, рыбной ловли и хозяйственных перевозок. Водитель обычно размещается в кормовом кокпите.

    Конструкция разработана с расчетом на мелкосерийную постройку на верфяхместной промышленности или индивидуальную — любителями. Основным материаломдля изготовления набора и обшивки служит сосна, часть шпангоутов (4% и 10%) — из стального угольника, Обшивка устанавливается внакрой.

    Викинг имеет две модификации: судно с небольшой каютой и просторным кокпитом и полностью открытым корпусом со смотровой площадкой 3-метровой высоты. Основное назначение катера — обслуживание соревнований по парусному спорту, может также использоваться в качестве туристского и раэъездного.

    От морских саней к тримарану

    В этой статье расскажем об эволюции морских саней к тримаранным обводам, насколько данная конструкция катера удобнее, практичнее и надежнее в жизни на воде.

    Морские сани Хикмана в море.

    На днях, во время сентябрьского шторма, когда жестокий норд-ост гнал на берег трехметровые волны, с палубы заходящего в порт судна упал за борт человек. Казалось, нет никакой возможности оказать ему помощь. И тут с пирса спустили небольшую моторную лодку «морские сани», которая неожиданно легко преодолела огромную волну и вернулась с потерпевшим на борту. «Сани» сделали невозможное!» — восторженные отзывы о мореходных качествах саней Хикмана, подобные приведенному, можно найти на страницах ведущих яхтенных журналов 30-х годов.

    Благодаря чему же заслужили они столь высокую оценку, в чем преимущества морских саней перед корпусами, имеющими обычные глиссирующие обводы?

    Борта саней Хикмана практически параллельны, а не сходятся на форштевне, поэтому сани обладают большей поперечной остойчивостью, чем обычные катера. Два длинных киля и погруженные в воду прямостенные борта придают хорошую устойчивость на курсе. При ходе на волнении сани ведут себя совсем не так, как почти все катера с широкой плоской кормой и острым носом. На крутой попутной волне, когда она подкатывается под корму, обычный катер резко уходит с курса (зарыскивает) и стремится опрокинуться на нос через скулу. Широко разнесенные в носу борта саней эффективно препятствуют этому.

    Чтобы судно не теряло скорости, а его корпус не подвергался сильным ударам при ходе против волны, необходимо носовые обводы по ватерлиниям и шпангоутам выполнить достаточно острыми. Однако и при этом условии обычный корпус при встрече с волной поднимает много брызг, которые заливают палубу и кокпит. У морских саней все брызги отражаются сводом тоннеля вниз, а широкая палуба гарантирует лодку от зарывания носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле саней начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны в днище. Для саней больших размеров можно отметить и такое преимущество, как более плавная качка, чем у обычных катеров.

    Практика показала, что морские сани обладают хорошей приемистостью (малым временем выхода на режим глиссирования) и ценной способностью поддерживать почти постоянную скорость в широком диапазоне изменения нагрузки.
    Серийный катер компании «Морские сани Хикмана» (1946 г.).

    Все эти качества были продемонстрированы при первых же выходах саней в море. Американская компания «Морские сани Хикмана» (в Бостоне) выпустила в предвоенные годы большую серию деревянных прогулочных мотолодок длиной 3,9 и 4,8 м, рассчитанных на подвесные моторы предельной тогда мощности 10—20 л. с., а также немало более крупных катеров длиной до 12 м.

    Уже при испытаниях этих саней пришлось столкнуться с проблемой размещения на них движителей. Дело в том, что встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, в виде отдельных пузырей проходит под днищем до самой кормы и попадает на лопасти гребного винта. Винт начинает работать в условиях так называемой поверхностной кавитации, в «легком» режиме и не выбирает всей мощности двигателя. Поэтому на больших санях-катерах фирмы Хикмана пришлось применять частично погруженные гребные винты специальной формы. На мотолодках, пока мощности используемых подвесных моторов и скорости были невелики, с этим явлением удавалось справиться сравнительно просто, — увеличивая углубление винта.

    В дальнейшем в связи с расширением выпуска мощных механических установок с Z-образной передачей на стандартные гребные винты и повышением мощности подвесных моторов стало выгоднее (с экономической точки зрения) попытаться изменить обводы саней таким образом, чтобы избавиться от прохода воздуха из тоннеля к гребному винту.

    Во второй половине пятидесятых годов поиски в этом направлении завершились созданием морских саней с двумя тоннелями, или тримаранов. Движитель работает на них не за тоннелем, а в более выгодных условиях — за средним корпусом; в то же время сохраняются все достоинства морских саней.

    Воздух проходит по боковым тоннелям тримарана, минуя зону влияния на работу гребного винта. Чтобы исключить растекание пузырей воздуха поперек днища и подсос их к винтам, обвод днища в корме изменили, придав ему килеватость или выпуклость в ДП, как на обычных корпусах. Стало возможным применение серийных колонок и подвесных моторов, рассчитанных на определенную — оптимальную глубину погружения винта.

    Морские сани Дж. Тила.
    Другая причина перехода от чистых саней к тримаранным обводам, это, по-видимому, необходимость снижения ударных нагрузок в носу при ходе на волнении. Эта проблема встала и перед создателями саней в связи с неуклонным увеличением скорости небольших судов — до 60 и более километров в час. Если длина корпуса меньше, чем расстояние между гребнями соседних волн (длина волны), то на такой высокой скорости и сани Хикмана испытывают очень сильные удары в носовую часть свода тоннеля. Силу удара пытались снизить, еще больше заостряя носовые шпангоуты у килей и увеличивая высоту свода (переход к обводам саней Тила — см. рис.), однако это не всегда удается выполнить на небольшой лодке или катере. Основному же корпусу тримарана легче придать необходимую довольно большую килеватость. Сила гидродинамического удара в этом случае распределяется уже между тремя, а не двумя клиньями, причем боковые части корпуса (спонсоны) входят в волну тогда, когда действие удара уже замедлено основным средним корпусом.

    Совершенствуя обводы морских саней, конструкторы позаботились об улучшении их поворотливости (это был один из основных недостатков саней!) и уменьшении смоченной поверхности корпуса на ходу. Именно с этой целью спонсоны современного тримарана обычно делают погруженными в воду — на стоянке — примерно на половину осадки основного корпуса. При выходе на глиссирование большая часть спонсонов поднимается из воды, катер идет на кормовом участке днища. При поворотах вертикальный борт (внутренний по отношению к циркуляции) оказывается погруженным в воду меньше, чем на санях Хикмана, и благодаря этому не препятствует повороту судна. В то же время при таком решении сохраняются характерные для саней ценные свойства — спонсоны по-прежнему хорошо отражают вниз брызги и волну.

    И, наконец, еще одно преимущество современного тримарана перед санями Хикмана — его глубокий средний корпус позволяет реализовать площадь носовой части катера устройством здесь комфортабельного кокпита или даже закрытой каюты. В последнем случае надстройка получается меньшей высоты, что также оказывает немаловажное влияние на мореходность катера.
    Познакомимся теперь с несколькими современными катерами, имеющими двухтоннельное днище, или обводы «кафедрал», как иногда называют тримараны.

    Алюминиевый тримаран фирмы «Крестлайнер».
    Вот, например, алюминиевый пятиметровый катер фирмы «Крестлайнер», по внешнему виду напоминающий сани Хикмана: те же прямоугольная палуба и плоские борта — сварной корпус собран из плоских или развертывающихся на плоскость листов металла. Явно выраженные в носу тоннели переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул (подобные же обводы применены и в проекте небольшого фанерного тримарана «Кайман», чертежи для самостоятельной постройки которого можно посмотреть здесь). В катере оборудованы два кокпита — кормовой с четырьмя раскладывающимися в койки мягкими сиденьями и постом управления и носовой. Благодаря этому катер особенно комфортабелен, если даже кормовой кокпит закрыт тентом. Кроме того, соответствующим образом разместив пассажиров, можно получить оптимальную центровку катера при любой нагрузке.
    Планировка алюминиевого тримарана «Крестлайнер» 1 — мягкие сиденья, раскладывающиеся в койки; 2 — ветровое стекло; 3 — сиденья носового кокпита.

    Основные данные «Крестлайнера»: длина — 5,19 м; ширина — 2,16 м; высота борта — 0,90 м; вес корпуса — 400 кг, допускаемая нагрузка 1300 кг. Катер рассчитан на установку подвесного мотора мощностью 90—140 л. с. или 125-сильного стационарного двигателя с угловой колонкой. Скорости — около 65 км/час.

    Уместно здесь вспомнить и пластмассовый тримаран, построенный в Горьковском Политехническом институте (см. статью А. М. Ваганова в № 15 сборника «КиЯ»). На наш взгляд, при проектировании обводов этого катера сделан ряд упущений, не позволивших достичь наибольшего эффекта: кили спонсонов опущены слишком низко — даже ниже киля среднего корпуса, а днище в кормовой части практически не имеет килеватости.

    Воздух из тоннелей беспрепятственно растекается по днищу (тем более, что глубоко погруженные кили спонсонов преграждают выход в атмосферу с боков) и попадает в водозаборник водомета. Чтобы отвести воздух от водозаборника движителя, конструкторам пришлось установить на днище клиновую наделку, оказывающую дополнительное сопротивление движению катера. Судно имеет и несколько повышенную смоченную поверхность как вследствие излишнего погружения спонсонов, так и из-за неправильного обтекания тоннелей. На ходу вся поверхность тоннелей оказывается смоченной водой и брызгами; этот недостаток можно было легко устранить установкой в носу коротких продольных реданов-брызгоотбойников на основном корпусе и спонсонах.

    «Бостонский китобой».
    Рассмотрим теперь обводы мореходного американского тримарана «Бостонский китобой», который был уже кратко представлен читателям в № 13 сборника («О морских санях, катамаранах и тримаранах»). Это оригинальное судно появилось 12 лет назад в результате большой работы по совершенствованию саней Хикмана и послужило затем прототипом для создания многочисленных модификаций тримарана в разных странах.

    Тримаран строится из стеклопластика; поэтому обводам придана довольно сложная форма. Применены выпукло-килеватые шпангоуты, что обеспечивает наибольшую плавность входа в волну и достаточно высокое гидродинамическое качество. Борта в носу имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем волны и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом и дальше в корму скула имеет скругление по радиусу; можно предположить, что это придает лодке оптимальный ходовой дифферент при довольно высокой скорости (Fr = 4—5,5) и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Очевидно, что и килеватые обводы днища у транца — с выпуклостью в ДП также предотвращают подток пузырей воздуха к лопастям винта, особенно возможный при поворотах лодки.

    Схема обводов «Бостонского китобоя».
    Нетрудно заметить, что на всей длине корпуса кили спонсонов расположены выше основной линии. На ходу тоннели в носу не смачиваются водой: продольные брызгоотбойники на среднем корпусе отсекают от него брызговую пелену и направляют ее под спонсоны. При крене возникающие на спонсонах статическая сила плавучести и гидродинамическая подъемная сила выпрямляют судно, при входе в волну спонсоны способствуют всплытию носа.

    Основные данные показанной на рисунках модели «Бостонского китобоя»: длина — 5,02 м; ширина — 1,88 м; минимальный надводный борт 0,45 м. Вес корпуса 230 кг; допустимая нагрузка — 600 кг. При водоизмещении 640 кг со 100-сильным подвесным мотором «Эвинруд» «Китобой» показал на мерной миле скорость 60 км/час. На испытаниях в открытом море дистанция в 15 км при спокойной воде была пройдена со средней скоростью 54,2 км/час, при ходе против волны — 36 км/час.
    «Бостонский китобой» на волне.

    О высоких мореходных качествах и надежности «Бостонского китобоя» свидетельствует хотя бы тот факт, что эти (и подобные им) лодки широко используются береговыми спасательными службами Англии, ФРГ и ряда других стран. Прочный корпус трехслойной конструкции, заполненный пенопластом, обладает абсолютной плавучестью и позволяет использовать лодку практически в любую погоду. Просторный кокпит (4,9х1,75х0,52 м) делает ее удобной как для спасательных операций, так и для рыболовного или подводного спорта.

    За рубежом значительная часть общего числа аварий на воде происходит из-за чрезмерной мощности подвесных моторов, устанавливаемых на небольших лодках. Опрокидывание, зарывание в волну, — наиболее частый, кроме столкновений, вид аварий. Может быть поэтому в последние годы многие фирмы отдают предпочтение тримарану как наиболее остойчивому и безопасному типу лодок.

    В конструкции катера «Чайка-Т» и «Чайка-ТВ» инженеры черпали вдохновение именно в классических обводах тримарана на основе обводов «Бостонского китобоя».

    Пластмассовый тримаран «Три-12-ДХ» фирмы «Ямаха».

    В большинстве случаев даже на самых малых лодках повторяются характерные обводы «Бостонского китобоя». Например, тримаран «Три-12-ДХ» японской фирмы «Ямаха» также имеет выпукло-килеватые обводы с двойным брызгоотбойником по скругленной скуле. Тоннели здесь простираются только в носовой трети длины корпуса, переходя затем в обычное днище. Основные данные тримарана: длина 3,60 м; ширина 1,36 м; высота борта 0,52 м; вес 110 кг. Лодка рассчитана на подвесной мотор мощностью 10—25 л. с., вместимость ее 2—4 чел. Максимальная скорость с 20-сильным мотором — 45 км/час, при нагрузке 4 чел. — 40 км/час. С 6-сильным мотором «Ямаха Р-125А» максимальная скорость составляет 22, а с 3 чел. — 17 км/час. Благодаря малому волнообразованию, хорошей устойчивости на курсе и приемистости лодка широко используется для буксировки воднолыжников.

    Поперечное сечение и вид на транец пластмассового тримарана «Три-12-ДХ».
    В Японии же выпускаются двухместные, рассчитанные на глиссирование пластмассовые тримараны длиной менее 3 м. Успешный опыт эксплуатации малых тримаранов послужил основанием для постройки и крупных катеров с такими же обводами, однако в настоящее время их совсем немного. Сдерживающими факторами являются увеличенный вес и некоторое усложнение конструкции больших тримаранов, по сравнению с обычными корпусами. Кроме того, на больших катерах (более 9 м длиной) преимущества тримаранов уже не являются столь очевидными.

    Читайте также:  Ловля карася на кукурузу и горох: как приготовить и насадить

    Один из сравнительно больших крейсерских катеров-тримаранов — двухвинтовой «Уайт-Лэди» — построен на Мальте по проекту известного английского конструктора Тила. Основные данные катера: длина — 7,9 м; ширина 3,2 м; высота борта на миделе 1,5 м; в носу — 1,7 м; водоизмещение 3,3 т. При разработке его проекта преследовалась цель — создать комфортабельный и быстроходный катер для плаваний в Средиземном море. Обычные обводы с большой килеватостью днища не обеспечивали достаточного объема корпуса для размещения жилых помещений. В корпусе же тримарана удалось удовлетворить малосовместимые требования комфорта и мореходности.

    Схема обводов тримарана «Уайт-Лэди».

    Рассматривая теоретический чертеж «Лэди», следует отметить острый вход в волну носовых шпангоутов и почти «глубокое V» среднего корпуса на транце. Бортовые спонсоны, и в этом случае имеющие меньшую осадку, чем средний корпус, позволяют получить необходимые объем и площадь внутренних помещений. Очертания носа в плане скруглены, вероятно, для снижения веса корпуса; кроме того, на высокобортном катере площадь палубы уже не имеет существенного значения для улучшения всхожести на волну. Наклонный скос борта у спонсона по всей длине корпуса вряд ли следует признать целесообразным — в корме это приводит к излишнему подъему волны, увеличению дифферента на корму и дополнительным затратам мощности. Не случайно, что при испытаниях катера пришлось поставить транцевые плиты и скуловые брызгоотбойники.

    Катер-тримаран «Уайт-Лэди».
    На «Уайт-Лэди» установлены два двигателя «Меркруйзер» по 160 л. с. с угловыми колонками, обеспечивающие максимальную скорость 55 и экономическую 30—35 км/час. Для предотвращения поверхностной кавитации гребные винты расположены по осям спонсонов, т. е. разнесены дальше один от другого, чем это обычно принято. Расчет конструктора на то, что благодаря повышенной остойчивости тримаран будет крениться на циркуляции меньше обычного катера и воздух не будет прорываться к винту с противоположного повороту борта оказался верным.

    Все рассмотренные выше варианты обводов тримаранов имеют общую особенность — кормовая часть днища (рабочая часть, на которой создается подъемная гидродинамическая сила, благодаря чему судно глиссирует) практически такая же, как на обычных катерах. Следовательно, вряд ли, проектируя тримаран, можно рассчитывать на существенный выигрыш в скорости, во всяком случае сверх того, что может дать уменьшение брызгообразования в носовой части судна. Некоторые интересные данные по этому вопросу приведены в статье А. С. Павленко и С. Б. Соловья, однако надо иметь в виду, что их выводы можно отнести только к определенным обводам и соотношениям размерений, соответствующим испытанным моделям катеров.
    В заключение следует упомянуть и о «настоящих» тримаранах, т. е. судах, которые глиссируют на трех корпусах. Правда, таких катеров построено пока что немного и трудно обосновать их целесообразность. Один из них — «Гленляйн-150» выпускается в Англии.

    Тримаран «Гленляйн-150».
    Днище этой пластмассовой лодки состоит из трех продольных клиньев треугольного поперечного сечения, разделенных двумя тоннелями, проходящими от носа до кормы.

    Вид с носа на открытый вариант.
    Очевидно, несущая способность такого днища ниже, чем рассмотренных выше тримаранов, а смоченная поверхность больше. К достоинствам же катера можно отнести мягкий ход на волне, минимальное возмущение водной поверхности (неоспоримое преимущество при буксировке воднолыжников), высокую остойчивость.

    Основные данные катера: длина 4,56 м; ширина 1,83 м; осадка 0,21 м; вес 750 кг, вместимость 4—6 человек. Со 110-сильным двигателем «Вольво-Пента» катер развивает скорость 70 км/час. Выпускается вариант и для подвесного мотора мощностью 60—100 л. с. Показанный на снимке «Гленляйн» с каютой наглядно демонстрирует возможности рациональной планировки пассажирских помещений на тримаране. Две двухметровые койки в каюте плюс открытый кокпит площадью 2,8 м²,— вряд ли можно получить такое удачное сочетание на 4,6-метровой лодке традиционного типа.

    Источник — Д. Антонов, «Катера и яхты», 1970, №01(023).

    Все рассмотренные выше варианты обводов тримаранов имеют общую особенность — кормовая часть днища (рабочая часть, на которой создается подъемная гидродинамическая сила, благодаря чему судно глиссирует) практически такая же, как на обычных катерах. Следовательно, вряд ли, проектируя тримаран, можно рассчитывать на существенный выигрыш в скорости, во всяком случае сверх того, что может дать уменьшение брызгообразования в носовой части судна. Некоторые интересные данные по этому вопросу приведены в статье А. С. Павленко и С. Б. Соловья, однако надо иметь в виду, что их выводы можно отнести только к определенным обводам и соотношениям размерений, соответствующим испытанным моделям катеров.
    В заключение следует упомянуть и о «настоящих» тримаранах, т. е. судах, которые глиссируют на трех корпусах. Правда, таких катеров построено пока что немного и трудно обосновать их целесообразность. Один из них — «Гленляйн-150» выпускается в Англии.

    Премьеры 2019 года: Круизные катамараны от 34 до 58 футов

    Интерпарус Яхтинг продолжает освещать премьеры 2019 года, которые состоялись в рамках бот-шоу в Дюссельдорфе в январе. Итак, рассмотрим круизные катамараны от 34 до 58 футов которые были впервые показаны на самой крупной яхтенной выставке в Европе:

    Премьеры 2019 года: Круизные катамараны от 34 до 58 футов

    Круизный катамаран с интересной концепцией Aventura 34

    С Aventura 34, верфь STGI Marine запустила новый, недорогой круизный катамаран длиной 34 фута, выпускаемый малыми сериями, который утверждает свое существование единой концепцией. Aventura 34 заменяет успешно произведенный 33-футовый катамаран и принимает тонкую и сложную общую концепцию.

    Сэндвич-конструкция, ступенчатые корпуса, отличный баланс и эргономика, хорошо настроенное парусное снаряжение и мощные двигатели делают Aventura 34 катамараном с хорошими ходовыми качествами, которым легко и безопасно управлять даже при минимальном составе экипажа. Благодаря своим компактным размерам, лодка позволяет исследовать довольно необычные районы.

    2019 Aventura 34

    Своим элегантным современным дизайном, Aventura 34 обязана известной французской студии Lasta Design. Она унаследовала одобренную владельцами квадратную крышу кокпита от предыдущей модели и предлагает удивительное количество места для своих размеров. В кокпите установлен большой стол и три диванчика, а также три шезлонга по бокам. Кроме того, заднее сиденье также можно сложить, образуя большой шезлонг, что еще больше увеличивает доступное пространство. Приподнятый рулевой пост по правому борту дает шкиперу хороший обзор и позволяет ему свободно управлять лодкой в одиночку.

    2019 Aventura 34

    2019 Aventura 34

    Aventura 34 доступна в двух различных вариантах размещения: двух-каютная версия чрезвычайно просторная и, благодаря множеству иллюминаторов в бортах и панорамным окнам, она очень светлая и хорошо вентилируемая. Большие каюты в каждом поплавке оборудованы большими двуспальными кроватями в кормовой части. В носовой части обоих поплавков находится просторная ванная комната с туалетом и душем. Если обойтись одной ванной комнатой, появится место для третьей каюты с двуспальной кроватью. В такой комплектации, лодка вмещает экипаж из 6 человек, и позволяет отправиться в длительные круизы.

    • Максимальная длина: 9,98 м
    • Ширина: 5,30 м
    • Осадка: 0,85 м
    • Мощность двигателя: 14 л.с.

    Astrea 42 – самый удачный баланс комфорта и перфоманса

    Fountaine Pajot представил новый, современный 42-футовый парусный катамаран, который закрывает пробел между Lucia 40 и Helia 44 Evolution, а теперь уже и New 45.

    Astrea 42 отличается от конкурентов своими динамичными линиями корпуса, она не раздутая, она элегантная. Соответственно ее вес сбалансирован, она более легкая, но все еще с высоким уровнем комфорта, который включает все необходимое оборудование для длительных путешествия и полноценной жизни на борту яхты. Следуя мировым тенденциям и всем инновациям, Fountaine Pajot старается сохранять классическую индивидуальность своих парусных катамаранов.

    2019 Fountaine Pajot Astrea 42

    Обратный наклон форштевней – это новая отличительная особенность модельного ряда круизных катамаранов. Они придают лодке элегантный и динамичный вид и создают неповторимый внутренний объём для лодки такого размера. Интерьер Astrea светлый и дружелюбный благодаря множеству световых люков, встроенных в крышу салона и палубу. Находясь же на палубе, все эти люки сделаны в один уровень с палубой, без выступов и острых углов, и это яркий пример того, что эта и любая другая лодка Fountaine Pajot состоит из продуманных мелочей, она построена с мыслью о людях, для которых Astrea станет домом. Мощные утки сделаны из нержавеющей стали. Рулевой пост расположен высоко над палубой, и смещен к правому борту. Это обеспечивает великолепный обзор под парусом, а также пространство для маневрирования яхтой в переполненной марине. Все здесь заточено под удобство шкипера.

    2019 Fountaine Pajot Astrea 42

    2019 Fountaine Pajot Astrea 42

    2019 Fountaine Pajot Astrea 42

    2019 Fountaine Pajot Astrea 42

    В носовой части расположен стандартный трамполин и просторный сандек, а в кокпите оборудована зона барбекю, с грилем и холодильником. Кокпит плавно переходит в салон, а на транце устанавливается платформа для купания, управляемая электроникой. Версия Maestro предлагает чрезвычайно просторную каюту в собственном корпусе, с большой двуспальной кроватью в кормовой части и очень просторной ванной комнатой с отдельным душем и отдельным туалетом в носовой части. В этой версии есть еще две двухместные каюты с большими двуспальными кроватями и ванными комнатами. Версия Quator предлагает четыре двухместные каюты, каждая с собственной ванной комнатой.

    Astrea 42 была анонсирована всего год назад, с момента ее запуска, более 200 лодок уже проданы по всему миру. Она уже второй год подряд получает статус лучшего в мире круизного многокорпусника, в том числе недавнюю премию Европейская яхта года в рамках 2019 Boot Dusseldorf.

    • Максимальная длина: 12,58 м
    • Ширина: 7,20 м
    • Осадка: 1,25 м
    • Водоизмещение: 11 500 кг
    • Двигатели: 2 х 30 л.с.

    Просторный открытый круизер Lagoon 46

    В январе 2019 в Дюссельдорфе прошла мировая премьера 46-футового катамарана Lagoon 46 французской верфи Contruction Navale Bordeaux (CNB). Lagoon 46 – это обновленная версия катамарана Lagoon 450, оба были спроектированы дизайнерским бюро VPLP. В сотрудничестве с Nauta Design, которые отвечают за дизайн интерьера, был создан, как всегда, очень просторный и комфортный круизный катамаран для отдыха, целью которого является сделать максимально удобной жизнь на воде. Хотя вопрос экономии за счет безопасности откровенно разочаровывает, например острые углы всей мебели на борту — столов, столешниц и подвесных шкафчиков.

    Новый катамаран предлагает просторный флайбридж, на котором расположен рулевой пост, предлагая оптимальный, но не идеальный обзор лодки, а также большую зону для сидения и принятия солнечных ванн сзади, которую при желании можно затенить с помощью бимини. Доступ к флайбриджу возможен с боковой палубы и с кокпита. Кокпит имеет открытую зону отдыха и обеденную зону под крышей флайбриджа и обеспечивает легкий доступ к большой платформе для купания, которая может быть оснащена подьемником для динги.

    Внутри Lagoon 46 обладает большим пространством и достаточной естественной освещенностью. Катамаран доступен в двух вариантах размещения: версия владельца включает 3 двухместные каюты, каждая со своими ванными комнатами и отдельными душевыми кабинами. В этой версии две гостевые каюты разделяют весь корпус левого поплавка, имеют большие островные кровати в носовой и кормовой части и предлагают достаточно места для хранения. Основной момент под палубой, однако, является каюта владельца, которая занимает весь корпус по правому борту. В чартерной версии, Lagoon 46 оборудован двумя двухместными каютами с собственными ванными комнатами в правом поплавке.

    • Максимальная длина: 13,99 м
    • Ширина: 7,96 м
    • Осадка: 1,30 м
    • Водоизмещение: 16 600 кг
    • Двигатели: 2 х 57 л.с.

    Люксовые катамараны Privilege Signature 510 и Privilege Signature 580

    Новый Privilege Signature 510 — это дизайн, который сочетает в себе как роскошь, так и мореходность. Верфь Privilege позиционирует себя как строитель люксовых катамаранов для открытой воды с кастомной доработкой. В сотрудничестве с Марком Ломбардом и Франком Дарнетом, верфи в очередной раз удалось запустить катамаран, мощный и комфортный одновременно. Гладкий дизайн корпуса Lombard является гарантией хороших ходовых качеств, а дизайн интерьера от Darnet делает Signature 510 комфортным оазисом для релакса.

    Приподнятый рулевой пост Privilege Signature 510 по левому борту дает шкиперу оптимальный обзор яхты и внешней среды. Защищенный спрэйхудом, шкипер может выполнять все маневры с этой позиции, что стало возможным благодаря тому, что все фалы и шкоты идут к трем лебедкам у штурвала. Две большие сетки между носами приглашают отдохнуть на носовой палубе, а роскошная лаундж зона в кормовой части кокпита является центром жизни на борту. На транце есть две платформы для купания и шлюпбалка, на которой можно нести небольшую динги и легко спускать ее на воду.

    Изящно изогнутые лестницы ведут из кокпита через большую стеклянную раздвижную дверь в роскошный салон, который предлагает все удобства и великолепный панорамный вид. Большой U-образный камбуз ошеломляет, а большие рабочие поверхности затмевают многие домашние кухни. Большая обеденная зона и отдельный навигационный пост, из которого можно контролировать все бортовые системы, дополняют комфорт салона.

    2019 Privilege Signature 510

    2019 Privilege Signature 510

    2019 Privilege Signature 510

    Privilege Signature 510 предлагает три варианта размещения: трех-каютная версия с люксом владельца по всей ширине фордэка. По центру каюты находится просторная спальная зона с большой островной кроватью и несколькими диванчиками. Есть также просторная гардеробная, туалет в носовой части левого поплавка и полноценная ванная комната со всеми удобствами, которая занимает всю носовую часть правого поплавка. В кормовой части корпуса есть еще две просторные двухместные каюты в этой версии с большими двуспальными кроватями и отдельными душевыми и туалетами.

    • Максимальная длина: 17,09 м
    • Ширина: 7,98 м
    • Осадка: 1,57 м
    • Водоизмещение: 16 800 кг
    • Мощность двигателя: 110 л.с.

    Одновременно, верфь выпустила также 58-футовый катамаран Privilege Signature 580. Будучи опытным яхтсменом, главный дизайнер Марк Ломбард уникальным образом удовлетворяет потребности клиентов верфи, сочетая мощный план парусности с превосходным комфортом и роскошным дизайном. Так как Privilege специализируется на строительстве максимально индивидуальных яхт, они активно вовлекают будущих владельцев в процесс разработки своих яхт.

    2019 Privilege Signature 580

    Новый Signature 580 предлагает огромный флайбридж, который, в отличие от конкурентов, довольно плоский и при этом обеспечивает высокий уровень комфорта. С поста рулевого управления по левому борту, который предлагает хороший обзор всего катамарана и всех маневров, вы можете получить доступ к флайбриджу в три шага. Здесь расположен большой сандэк в носовой части и большой U-образный диван с большим столом для отдыха на свежем воздухе.

    2019 Privilege Signature 580

    2019 Privilege Signature 580

    2019 Privilege Signature 580

    Privilege Signature 580 предлагает два варианта комплектации: 5-каютная версия, предназначенная для чартерного использования с большим U-образным камбузом, расположенным в салоне, который предлагает уникальный вид благодаря большим панорамным окнам и имеет большую гостиную зону и отдельный навигационный пост. В версии с 4 каютами, вместо одной каюты, камбуз устанавливается в поплавке по правому борту, создавая пространство в салоне для дополнительного углового дивана.

    • Максимальная длина: 18.65 м
    • Ширина: 9,18 м
    • Осадка: 1,75 м
    • Водоизмещение: 25 000 кг
    • Мощность двигателя: 150 л.с.

    Сэндвич-конструкция, ступенчатые корпуса, отличный баланс и эргономика, хорошо настроенное парусное снаряжение и мощные двигатели делают Aventura 34 катамараном с хорошими ходовыми качествами, которым легко и безопасно управлять даже при минимальном составе экипажа. Благодаря своим компактным размерам, лодка позволяет исследовать довольно необычные районы.

    Поделиться12012-02-28 10:43:52

    • Автор: cnj
    • Участник
    • Откуда: Норильск
    • Зарегистрирован : 2012-02-26
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 51
    • Уважение: [+1/-0]
    • Позитив: [+3/-0]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 53 [1966-11-25]
    • Skype: vl1011
    • Провел на форуме:
      4 дня 12 часов
    • Последний визит:
      2020-01-22 00:49:56

    Доброго времени суток Уважаемые друзья. Хоть я для вас и новый человек, но к Ротанам присматриваюсь уже года 4-ре. И брать буду скорее всего именно Ротан. Так получилось, что с катамаранами я знаком еще с детства. Отец у меня рыбак заядлый в свое время мастерил из фанеры и стеклопластика замечательные лодки. Сначала тримаран, а через пару сезонов катамаран из проектов журнала КиЯ. Никогда не забуду чувства гордости, восторга превосходства когда отец со мной и друзьями шел в шторм по Мелкому в то время как другие стояли у берега. Поэтому для себя решил, что будет у меня лодка либо катамаран, либо тримаран. Ну а в свете того, что жизнь сейчас требует мобильности остановился на надувном варианте лодки. Раньше все как то совсем с временем тухло было. Этот сезон вроде посвободнее ожидается. Короче сейчас у меня муки выбора и беременность идеей приобретения комплекта Ротана . +. Но это отдельная тема. Недавно наткнулся вот на такое чудо http://www.windsoar.ru/inflatable_cabin … imaran.htm
    Хотелось бы услышать Ваше мнение о данной лодке. Ее для покупки не рассматриваю. Слишком дорого. В Норильске я еще года 2-3 и потом уеду в Питер. Вот там может и подумаю над этим вариантом, если Ротан свой РИБ не начнет продавать

    Жень,пиво в Дудинке раньше лучше было,по английской технологии делали.

    Добавить комментарий