Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

Потребность любителей отдыха на воде в водоизмещающих судах, пригодных для многодневных туристских походов, к сожалению, пока не удовлетворяется нашей промышленностью. Жителям морских портовых городов рекомендую приспосабливать для этой цели отслужившие спасательные шлюпки и ялы. После соответствующей доработки они вполне пригодны для эксплуатации на внутренних водоемах и в прибрежной полосе моря. Учитывая, что даже деревянные шлюпки последних выпусков (не говоря уже о металлических и пластмассовых), как правило, оборудованы винтовым движителем с ручным или механическим приводом, установка на них двигателей любых марок и типов не представляет больших проблем. Мне довелось стать владельцем уже второго судна, переоборудованного своими руками из спасательной шлюпки, поэтому осмелюсь дать несколько рекомендаций желающим построить подобное судно.

Не советую строить в одиночку корпус катера или яхты длиной более 7—9 м. Целесообразнее купить старый корпус фабричного изготовления, отремонтировать его и оклеить стеклотканью, если он из дерева.

Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.

Не следует вырезать все поперечные банки, особенно в деревянном корпусе, поскольку это ослабляет конструкцию. Лучше всего вырезать одну банку в моторном отсеке и одну в салоне.

Не забывайте, что высота надстройки, хотя и повышает комфорт, зато уменьшает остойчивость и управляемость катера.

Не увлекайтесь мощными моторами, достаточно 12—25-сильного двигателя. Лишняя мощность не добавляет скорости, зато расход горючего при этом намного увеличивается.

Дизель предпочтительнее любого бензинового двигателя из соображений пожарной безопасности, экономичности и т. д. Пригодны дизеля воздушного охлаждения, особенно 16—25-сильные от маломощных самоходных шасси. На них требуется только обеспечить хороший приток охлаждающего воздуха (например, по трубе сверху) и отток нагретого (по бокам). Дизель нужно закрыть капотом со звукоизоляцией.

Если вы не имеете реверс-редуктора, то на шлюпку длиной 7—9 м имеет смысл ставить двигатель вместе с коробкой передач. Это облегчает подбор гребного винта и необходимого количества оборотов. Для такой установки больше подходят моторы и коробки самоходных шасси. Можно использовать и преобразующие поступательное движение рычагов-качалок во вращательное редукторы спасательных шлюпок с ручным приводом. Для этого их нужно соединить с валом двигателя через карданный вал.

При помощи подъемных гаков удобно спускать лодки на воду и поднимать обратно, поэтому полезно предусмотреть съемные потолки для пропуска подъемных стропов при подъеме.

Теперь кратко о моем последнем судне «Кентавр», построенном на основе старой 40-местной спасательной шлюпки с обшивкой из поясьев бакелизированной фанеры. Длина корпуса — 8,2 м; ширина — 2,5 м; высота борта — 1 м.

Общее расположение катера «Кентавр»

Судно рассчитано на экипаж из четырех чел. При необходимости в салоне на рундуке можно оборудовать пятое спальное место. В кратковременной прогулке на борт можно принять до 12 чел., это совершенно не сказывается на ходовых качествах. На палубе «Кентавра» могут загорать четыре-пять чел.

Основная работа заключалась в установке двигателя, компоновке и исполнении надстройки, размещении оборудования и помещений, однако, прежде всего, требовалось выбрать общий архитектурный облик судна. Снимать с натуры все размеры корпуса, седловатость борта, обводы бортов и т. д. без плаза или ровной площадки было сложно. Я вышел из положения следующим образом. Сфотографировал корпус в необходимом ракурсе, а затем спроектировал изображение с пленки через фотоувеличитель на бумагу так, чтобы длина корпуса составила 82 см, что соответствует масштабу 1:10. После этого сделал три варианта компоновки надстройки. К производству был принят вариант без кокпита, поскольку без него на судне больше свободной площади; кроме того, открытый кокпит в условиях Прибалтики является источником поступления воды в корпус.

Чертежи не имеют деталировки и точных размеров всех узлов. Они были нужны для определения главных размеров и основных конструктивно-планировочных решений. Соблюдая масштаб, я переносил основные размеры с чертежа и уточнял их по месту.

Корпус оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. В нем вырезаны две поперечные банки и убраны два воздушных ящика.

Вся конструкция надстройки катера сделана из строительной фанеры, оклеена теплоизолирующим слоем стеклоткани и обшита листовым алюминием, также оклеенным стеклотканью. В носу установлен фальшборт, главным образом из эстетических соображений. Высота надстройки, исключая сдвижной фонарь, выполнена в габаритах штормового тента, который стоял на шлюпке. Кормовая часть закруглена.

Планировка внутренних помещений следующая. В носу устроен грузовой трюм с люком, который используется для хранения грузов, якоря, канатов и т. д. За трюмом расположена спальная каюта с люком, через который пассажиры могут выйти на палубу. Двуспальная койка сделана поперек судна над первой банкой, на ней можно только сидеть или только лежать.

Салон занимает место между первой и третьей банкой (вторая вырезана). Здесь по бортам размещены два дивана (они же служат койками), раздвижной стол, смещенный к левому борту, камелек и рундуки для посуды и продуктов. В крыше предусмотрены два вентиляционных люка, через которые при необходимости можно выйти на палубу, встав на койку.

В корму от салона оборудована рубка с дверями на оба борта. У дверей, с обоих бортов, приделаны откидные трапы, позволяющие подняться на борт и на стоянке, и на плаву. Рубка отделена от салона звукоизолирующей переборкой. Она имеет сдвижной фонарь, через который можно вылезти наверх.

Через люк, сделанный в крыше над кормовой частью моторного отсека, можно швартоваться, выбрасывать кормовой якорь и ловить рыбу спиннингом.

Двигатель — четырехцилиндровый дизель типа РС-09 мощностью 26 л. с. от старого самоходного шасси зарубежного производства; двигатель воздушного охлаждения, имеет 8-скоростную коробку передач, его частота вращения — 150—3000 об/мин. Он смещен к левому борту на 120 мм из-за того, что вал отбора мощности коробки передач смещен на такую же величину от оси вправо. На рисунке пунктиром обозначены габариты съемной части крыши рубки над мотором, а также установка аварийного подвесного мотора «Ветерок-12». В кормовой надстройке по левому борту (на рис. по правому) имеется боковой люк, через который можно установить, запустить и закрепить этот мотор. Правда, им я еще ни разу не пользовался: не было необходимости.

Крейсерская скорость «Кентавра» — 10—11 км/ч, максимальная — 14 км/ч; расход топлива — около 3 л/ч. Передача на редуктор и гребной вал осуществляется через карданный вал с двумя крестовинами, что значительно облегчило устройство фундамента и центровку линии вала. Гребной винт имеет диаметр 500 мм, шаг — 240 мм, частоту вращения — 700—900 об/мин. Штурвал установлен на коробке передач. Все необходимые органы управления двигателем сохранены с некоторым изменением длины и конфигурации рычагов. Дизель накрыт жестким капотом, над которым сделано сиденье рулевого; в капот вмонтирована воздухозаборная труба.

«Сухой» вес шлюпки — 4,0—4,5 т. Общий вес надстройки, двигателя и всего оборудования по приблизительным подсчетам составляет 1,8—2,0 т. Шлюпка была рассчитана на нагрузку около 3 т, поэтому ряд имеющихся на ней деталей был предназначен выполнять функции балласта. Например, бетонный фундамент, в который вмонтирована печка, укреплен на каркасе рычажной передачи шлюпки и весит вместе с печкой более 100 кг. К этому надо добавить вес аккумуляторов, топливного бака на 120 л, расходного бака на 30 л, водяной цистерны на 40 л, инструмента, посуды и т. д. Специального балласта на судне нет.

«Кентавр» эксплуатируется уже пятую навигацию на Даугаве (в Риге и ее окрестностях). Благодаря наличию печки, газовой плиты и других удобств наш сезон продолжается с начала мая и до середины ноября. В дальнейшем планирую сделать водяное отопление с отбором теплой воды от охладителей выхлопных труб.

И. Вильцин, «КиЯ», 1985 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.

#23 Ruus

Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • 757 сообщений
    • Из: Tuapse region
    • Судно: шлюп 32f
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    поэксперементируйте с оконечностями. кринолин на носу, на корме чего нибудь.

    Спасательной шлюпки проекта 00026. Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки. Коллективные спасательные средства

    К корабельным рабочим спасательным катерам, которые должны были занять место на палубе универсальных спасательных судов, предъявлялись требования, ко­торые диктовались проведением спасательных операций. Это были довольно жесткие требования к мореходным качествам, что означало возможность проведения спаса­тельных работ и перевозку грузов и людей при состоянии поверхности моря до 6 бал­лов и спасение людей при неограниченной балльности моря. Не говоря о гарантиро­ванной остойчивости этого обязательного качества любого плавсредства, катер дол­жен быть непотопляем, даже если он будет полностью залит водой, при этом моторная установка должна работать безотказно. Такой катер должен иметь гак для буксирных работ, рассчитанный на значительные тяговые усилия, которые должна обеспечить моторная установка. Он также должен иметь специальные устройства для производ­ства аварийно-спасательных работ. Эти специальные устройства должны обеспечить заводку на плавсредства, сидящие на мели, тросов или проводников и их освобожде­ние, если они попали под камни на грунте или зацепились за что-нибудь. Устройства

    Корабельный спасательный натер проекта 7394/1 (77Л1, S.6т, 2х 60л, с., 9 уз)

    И снабжение катера должны позволять снимать людей с судов, терпящих бедствие при штормовой погоде, и спасать плавающих людей при любом состоянии водной поверх­ности.

    Таких катеров наш флот ещё не имел, и они начали создаваться в начале 60-х годов в филиале ЦКБ-5 под руководством главного конструктора H. A. Макарова.

    По полученному в начале 1961 года техническому заданию был разработан ну­левой этап проекта. В нулевом этапе были представлены два варианта катера. Разра­ботка двух вариантов была вызвана тем, что спасательные суда проектов 527 и 532 уже были в постройке, и предстояла задача «вписаться» новыми катерами в уже готовые проекты судов, включая проект 530 судоподъёмного судна «Карпаты». Пер­вый вариант катера длиной 11 м удовлетворял всем требованиям технического зада­ния, но требовал при установке на проекты 527 и 530 изменения общего расположе­ния, разработки и изготовления новых спуско-подъёмных механизмов и устройств. Второй вариант длиной 9 м лучше «вписывался» в проекты, но он имел отступления от требований технического задания по тяговым и мореходным качествам. После рас­смотрения результатов нулевого этапа заказчик утвердил для дальнейшего проекти­рования первый вариант катера длиной 11 м.

    В декабре 1962 года технический проект 1394 был готов.

    Катер проекта 1394 удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к спаса­тельным катерам и отраженным в техническом задании на проектирование.

    По техническому проекту это был открытый катер с корпусом из лёгкого сплава, с обводами обеспечивающими хорошие мореходные качества и остойчивость при вы­полнении буксирных работ.

    Открытый тип облегчал условия работы при спасательных операциях, обеспе­чивая свободный доступ к бортам по всему периметру. Это было необходимо при извлечении людей из воды и размещении их в катере, приёме и передачи груза, при работе со швартовными концами и проводниками, при использовании аварийно-спа­сательного снабжения и устройств.

    Непотопляемость обеспечивалась водонепроницаемыми отсеками, расположен­ными по бортам, в оконечностях и под платформой. Сточные шпигаты были рассчи­таны на пропуск шести кубометров воды в минуту, что обеспечивало самоосушение

    Рабочего трюма за 2,5 мин. При любой комбинации повреждения водонепроницаемых отсеков катер оставался непотопляем.

    Особое внимание было уделено местной прочности корпуса в местах возможных ударов при выполнении спасательных операций. Помимо местного усиления корпус­ных конструкций предусматривались по два привальных бруса на каждый борт с вертикальными кранцами и эластичными амортизирующими наделками.

    Двухвальная механическая установка в водонепроницаемом отсеке могла обес­печить тяговое усилие на гаке 1000 кг при скорости до 4 уз.

    Элементы гребных винтов рассчитывались для буксирных работ, но этот расчёт был выполнен так, чтобы на свободном ходу не было существенного снижения скоро­сти и гарантировало работу двигателя без перегрузки, этим самым увеличивая его моторесурс.

    Упор, развиваемый гребными винтами, позволял катеру иметь ход при любом состоянии моря, направлении и силе ветра.

    Открытый пост управления создавал отличный круговой обзор и обеспечивал непосредственный контакт рулевого с рабочей командой спасателей.

    Катер мог принять на борт 20 пассажиров или две тонны груза, на тихой воде – 50 человек. Для защиты людей в носовой части предусматривался съёмный тент.

    В апреле 1963 года технический проект был утверждён с незначительными предложениями в части комплектации и конструктивного дополнения некоторых уст­ройств и систем. Но значительным было то, что заказчик пожелал иметь этот катер из стеклопластика.

    Предприятие к этому времени освоило постройку пластмассовых корпусов и, учитывая более высокие эксплуатационные качества пластмассовых корпусов по срав­нению с корпусами из лёгких сплавов, признало такое желание заказчика целесо­образным.

    //остановка понтона на бочку катером проекта /3944

    В июле 1963 года был разработан сокращенный технический проект корабель­ного рабочего спасательного катера из стеклопластика. Этот проект получил номер 1394А.

    Проект целиком повторял по компоновке и комплектации своего металлическо­го предшественника, но был на 280 кг тяжелее, что практически мало изменило основные тактико-технические элементы катера.

    В апреле 1965 года головной корабельный рабочий спасательный катер проекта 1394А был представлен комиссии государственной приёмки. Испытания катера про­водились на внешнем рейде Севастопольской бухты.

    Комиссия подтвердила, что полученные на испытаниях результаты соот­ветствуют техническому заданию, а скорость хода и тяга на гаке превышают заданные.

    Помимо штатных испытаний, положенных для любого плавсредства, катер ис­пытывался на выполнение всех операций, предусмотренных для спасательного кате­ра. Испытывался катер и в нештатных ситуациях, таких как удар бортом на волне­нии до трёх баллов о борт судна, о рейдовую бочку и о судоподъёмный понтон, а также на скорости три узла форштевнем о стенку пирса. По результатам этих испытаний повреждений катера обнаружено не было.

    В дополнение к основным испытаниям катера были проведены специальные испытания. Предстояло проверить возможность применения проекта 1394А для об­служивания гидросамолётов различных типов в качестве спасательного, рабочего и разъездного. На этих испытаниях катер продемонстрировал полную его пригодность при использовании в качестве спасательного и рабочего. А при использовании его для посадки людей в гидросамолёт и их приёма с самолёта вызвала опасение высота

    Испытания катера проекта 7394/1 на Уёрном море, //роход под крылом гидросамолёта.

    /Сатер проекта 7394/) берёт на буксир гидросамолёт

    Ограждения поста управления, так как при проходе катера под плоскостью самолёта на волнении было возможным повреждение плоскости.

    Все участники испытаний признали, что катер проекта 1394А является катером принципиально нового типа как по архитектуре, материалу корпуса, так и по осна­щению его комплексом штатных и специальных устройств, обладает высокими эксп­луатационными характеристиками и полностью отвечает своему назначению.

    После проведения всесторонних испытаний головных катеров на Северном и Черноморском флотах в условиях близких к эксплуатационным, были представлены рекомендации по их совершенствованию, после реализации которых документация проекта была передана для строительства серии на Лазаревской судоверфи ВМФ.

    Ещё когда разрабатывался нулевой этап проектирования, стал вопрос о том, как понимать неограниченную мореходность катера. Чтобы не было различного тол­кования, договорились, что под неограниченной мореходностью катера понимать его способность держаться на плаву с нагрузкой в 20 человек при любом состоянии поверх­ности моря и иметь минимальный ход. В понятие «неограниченная мореходность» не включать возможность спуска и подъёма катера на борт судна, так как это зависит от особенностей шлюпочного устройства и обученности команды. Но независимо от со­стояния поверхности моря спуск и подъём катера будет производиться без команды и её багажа.

    Так и был разработан проект 1394А, спуск и подъём на борт судна-носителя полностью снаряженного катера с полным запасом топлива рассчитывался без экипа­жа и его багажа.

    Вспомнить об этом пришлось потому, что в 80-х годах проводились проектные роботы по созданию судоподъёмного спасательного судна «Байкал» проекта 05410 для подъёма с больших глубин грузов массой до 100 т и нового спасательного судна «Гин­дукуш» проекта 05430 – носителя подводных аппаратов. На эти суда должны были устанавливаться спасательные катера с размерениями и возможностью выполнения работ, полностью соответствующих катерам проекта 1394А.

    Дополнительные требования к катеру для проекта 05430 были: остропка пла­вающих объектов для подъёма их на борт судна в условиях волнения, спуск и подъём катера при пятибалльном волнении с командой и пассажирами на борту. Как опреде­лил проектант, создание такого катера было возможно. Им был разработан проект 13942, который отвечал всем выдвигаемым требованиям, но требовал узаконенной методики расчёта допускаемых напряжений, запасов прочности и расчётных усилий как конструкций корпуса, так и спуско-подъёмных приспособлений. В этом случае спуско-подъёмные устройства судна-носителя оставались заботой проектанта это­го судна.

    В 1989 году опять была поставлена задача по созданию аналогичного катера для проекта 05410. Требования к катеру повторяли требования к катеру проекта

    13942 с некоторыми добавлениями, а именно, подъём с катером 20 человек пассажи­ров или 14 человек и 500 кг груза, или груза габаритами 1,6 х 0,6 х 1,2 м.

    В разработанном проекте 13944 были решены все вопросы, кроме расчёта проч­ности, как и на проекте 13942. И, как и на предыдущем проекте, вопрос остался нерешённым, так как оба проекта судов реализованы не были. Проект 05410 был остановлен на стадии проектирования, а проект 05430 – на стадии постройки в городе Николаеве.

    Развитие космонавтики привело к необходимости создания комплексов для сле­жения за полётами космических аппаратов, определять траектории их полёта и при­нимать различную информацию со спутников. В океанах, где невозможно было разме­стить эти комплексы, использовались корабли измерительных комплексов. Помимо основной задачи слежения за спутниками эти корабли занимались поисками и спасе­нием пилотируемых космических аппаратов. Актуальность этой задачи привела к необходимости создания кораблей поисково-измерительного комплекса типа проекта 1918 и поисковых судов типа проекта 596П.

    В 1967 году была образована Поисково-спасательная служба ВМФ, на которую возлагались задачи поисково-спасательного обеспечения полётов космических аппа­ратов. Это активизировало работу по созданию и оснащению средств поиска и спасе­ния космических объектов на воде.

    В конце 70-х годов в ЦКБ «Балтсудопроект» началась разработка корабля изме­рительного комплекса проекта 1914 «Маршал Неделин». Кроме основной задачи ра­боты с космическими аппаратами этот корабль предназначался для поиска, спасения и эвакуации экипажей и спускаемых аппаратов космических кораблей, совершивших посадку в океане. Если поиск возлагался на корабли измерительного комплекса, то непосредственная задача спасения и эвакуации возлагалась на корабельные катера.

    Первым бортовым катером такого комплекса стал катер проекта 1394В «Дрозд», модификация проекта 1394А, главный конструктор В. А. Мельзининов.

    Корабельный спасательный катер проекта 1394А обладал почти всеми необхо­димыми качествами бортового спасательного катера для корабля измерительного ком­плекса типа проекта 1914, но нуждался в доработке под конкретные условия работы со спускаемыми космическими аппаратами. Эти доработки и были выполнены при разработке корабельного спасательного катера проекта 1394В «Дрозд».

    Корпус катера, винто-рулевой комплекс, моторная установка с постом управле­ния и системы катера были взяты без изменений с проекта 1394А. Конструктивным изменениям подверглась кормовая часть, там был устроен кринолин для причалива­ния спускаемого космического аппарата (капсулы). Задняя часть кормовой платфор­мы была поднята до уровня верхней палубы и ограждена леерами, что давало воз­можность удобно обслуживать причаленную капсулу. Над остальной частью кормовой платформы была сооружена закрытая надстройка. Это надстройка была предназ­начена для размещения в ней космонавтов и оказания им необходимой помощи.

    Читайте также:  Зимний костюм аляска для рыбалки

    Для этой цели это помещение было оборудовано койками и необходимой медицинской аппаратурой. Носовая часть катера не подвергалась конструктивным изменениям, там только было установлено бытовое оборудование, предназначенное для пребыва­ния рабочей группы на время поиска капсулы.

    На катере было размещено дополнительное снабжение, определяемое специфи­кой выполняемых работ.

    После определения расчётной точки приводнения космического аппарата в это место должны были выходить суда поисково-измерительного комплекса. После при­воднения космического аппарата на его поиск вылетал вертолёт и выходил спасатель­ный катер. При обнаружении капсулы с вертолета на катер поступал сигнал с пелен­гом на плавающую капсулу. Далее вертолёт занимался наведением катера на плава­ющий объект до момента визуального контакта. Катер подходил к плавающей капсу­ле и с помощью специального устройства захватывал её и подтягивал к причальному кринолину. Закрепив у кринолина капсулу, рабочая группа помогала космонавтам покинуть её и перейти в помещение надстройки, где космонавты попадали в руки

    Переход космонавта из капсулы на катер проекта 7394В

    Медиков. Катер в это время буксировал капсулу к борту базового судна и передавал её персоналу судна. На этом функции катера в поиске и спасении экипажа спускае­мого аппарата космического корабля завершались.

    Испытания спасательного катера проекта 1394В были успешно проведены в середине 70-х годов у Черноморского побережья Кавказа.

    После этого корректированная документация на строительство катеров была передана Лазаревской судоверфи. Дальнейшее строительство этих катеров проводилось по заявкам заинтересованных лиц без оповещения об этом проек­танта катера.

    Заканчивая повествование о спасательных катерах кораблей измерительного комплекса, следует вспомнить, что в 1988 году по заявке заказчика на основании общих технических требований были выполнены проектные проработки специально­го спасательного катера для спасения экипажей и транспортировки спускаемых ап­паратов космических кораблей. Эти проработки предусматривали три варианта кате­ра длиной от 10 до 26 м. Проект имел номер 16590, но дальнейшего развития он не получил.

    Проектирование корабельного спасательного катера проекта 1393 проводилось параллельно с проектированием рабочего спасательного катера проекта 1394 и во многом повторяло этапы проектирования последнего.

    Главным конструктором проекта 1393 был Д. А. Черногуз.

    В основу архитектурного типа катера была положена спасательная танкерная моторная шлюпка из лёгкого сплава СШАТМ 30 для танкера проекта 1552 типа «София», спроектированная и построенная филиалом ЦКБ-5.

    Корабельные спасательные катера проекта 1393 должны были устанавливаться на вспомогательных судах ВМФ и тех же универсальных спасательных судах, на которые устанавливались рабочие спасательные катера проекта 1394А. Эти катера, в отличие от катеров проекта 1394А, должны были спасать только людей, которые могли находиться на поверхности воды, на борту аварийного судна или на спасатель­ных плотах и шлюпках.

    Соответственно к такому катеру предъявлялись повышенные требования по ос­тойчивости, непотопляемости, мореходности и соответствующей оснащённости техни­ческими средствами и предметами снабжения, что позволяло бы спасать людей при неограниченной балльности моря.

    Корабельный спасательный катер проекта 7393/1 (Я, 5 м. 5,3т. 25л. с.. 7уз)

    /(атер проекта 73944

    TOC o “1-5” h z Водоизмещение полное, т 8,6

    Предприятие к этому времени освоило постройку пластмассовых корпусов и, учитывая более высокие эксплуатационные качества пластмассовых корпусов по срав­нению с корпусами из лёгких сплавов, признало такое желание заказчика целесо­образным.

    Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Репутация: 39
    Зарегистрирован: 15.12.2009
    Сообщения: 7372
    Откуда: Днепропетровск

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Ял4п *Игрушка* Парсун ф6а л ,КМ 450 Ветробригс 675 Нептун23 Парсун ф20
    —————————–
    Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, ковчег построил любитель, — профессионалы построили Титаник. Дэйв Берри

    Репутация: 39
    Зарегистрирован: 15.12.2009
    Сообщения: 7372
    Откуда: Днепропетровск

    Репутация: 115
    Зарегистрирован: 08.12.2007
    Сообщения: 8850
    Откуда: Харьков

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Репутация: 111
    Зарегистрирован: 30.06.2010
    Сообщения: 6758
    Откуда: Запорожье

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    окна есть впереди. и вставка дверь + люк. внутри отделки нет ..по плану пенопласт 20 серая с шумкой.и 3ммфсф. через окна жара . в каюте нормально сидишь не задевая потолка. из этого и исходил, а свет еще попадает с рубки.. да и экипаж 1-3 чел. для походов.. сиди на воздухе под навесом..а по штилю на носу. или на крышке люка..

    Репутация: 115
    Зарегистрирован: 08.12.2007
    Сообщения: 8850
    Откуда: Харьков

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    честно ..когда построил тоже думал о высокой каюте и боковой парусности..поэтому и окно в рубке открывающееся и выход на нос вставка всегда открыта/кроме в дождь и шторм/ но были моменты шли вдоль косы и дул свежий боковой/юг, юго- запад/ и как не странно лодка шла очень уверено по курсу ..не рыскала. конечно очень важно правильное распределение груза. экипаж я и товарищ. баласт/вода бензин/ под паелами по центруи в форпике/ непотопляемость пустая бутылка в паелах и старые спас жилеты в задн.рундуках условия конечно спартанские. лагерь на берегу/2 палатки навес от солна и газ 5 л балон с горелкой.
    в ночь на 30 разбудили рыбаки ,,идет шквал тендру разорвало через час будет у нас они свои 3 амура запрятали за остатками баржи на шпильке. мы стояли в км с моря..обходили ночью спросоня в попыхах..там канава прямо за краем косы..эппопея..полетели форточку ночь белый горит уже хрен знает где берег видно когда молнии бьют. но выгребли на парсуне ф6ал . и боковая вроде не сильно качала.

    Репутация: 115
    Зарегистрирован: 08.12.2007
    Сообщения: 8850
    Откуда: Харьков

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    сразу на базу ветерка8 поставил бригс статон новый 675 190см с культиватора..по вину америкос..долго гулялся с винтами т.к обороты 3600 а надо 5000перекручивать не захотел. лучшее себя показал 2 лоп со стрелы 125/200 ..вроде был готов. но потом решил залез в долг и взял парсуна 6 л.с 4 такта 508 нога 2015 г и груз мерковский винт.. 10- 11 км по жпс. бригс 8 .. ходил вдоль косы на нем, воздушник не боялся меляков.
    _________________
    OlegK68

    Репутация: 115
    Зарегистрирован: 08.12.2007
    Сообщения: 8850
    Откуда: Харьков

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Изначально я исходил из своих возможностей. цель была и есть на данном этапе попасть своим ходом с 200 кг багажа в места куда простой машиной не попадешь.. и главное- ностальгия за чистой морской водой и хоть каким то подводным миром. /крым-оленевка-медведево-беляус-кипчак-межводное-как и 20лет большевика-ж.порта остались в далеком прошлом. / и быть максимально мобильным. глиссирующий режим/казанку5 /с исключил исходя из грузоподемности ,мореходности,да и люминь с морской водой не айс.
    ну и расход горючки + возможность паруса/со временем/ хотя бы на попутных.
    По времени конечно же проигрываешь глиссеру,но отдых начинается когда отошел от берега. мимо проходят заводы,села,огибаешь косы мысы выходишь в просередь и берег твой медленно удаляется а коса появляется из дымки–это правда круто!
    туда назад хватило бака24л../3/4 до полного газа на парсуне/ бригс заправлял 3 раза по 1,2л -заранее разлил в бутылки..были качели ..проскачил погранцов они в порту Очакова -пришлось возвращатся за судовой ролью и инструктажом..да на лодке стоит солн.батарея 50вт инвертор400вт. ноут был с собой в основном для отслживания погоды, новостей и связи..воду20л ,коробку с продуктами и 25 бензина привез домой.

    Репутация: 3
    Зарегистрирован: 14.02.2010
    Сообщения: 25
    Откуда: Николаев Украина

    Блоги которые я читаю.

    Переоборудование яла в яхту нужно начинать с правильной его установки на кильблоках, добиваясь строго горизонтального положения киля (или кильсона). Одновременно проверяется (по шланговому ватерпасу) правильность установки в поперечном направлении по высоте планширей правого и левого бортов на миделе. В выверенном положении шлюпку надежно раскрепляют подпорками. Затем необходимо снять все металлические детали с планширя и привального бруса, все поперечные и продольные кормовые банки вместе с их кницами и пиллерсами, все пайолы и решетчатые люки, а также кильсон.

    ПОСЛЕСЛОВИЕ

    Закончилось повествование о малых катерах. Я рассказал все, что мне было известно, а если чего и не договорил, то я этого просто не знаю. Правда, я знал, но не рассказал ничего о таких проектах, как: мелкосидящий буксир-толкач проекта 81354, катер-торпедолов проекта 1388, большой гидрографический катер проекта 19920, охранные суда специального назначения проектов 12680 и 14900 только потому, что они не были малыми катерами и имели длину более 20 м.

    К рассказанному хочу добавить, что это не единственная номенклатура проек­тов разработанных специалистами КБ, и изделий, построенных на опытном произ­водстве ЦКБ «Редан».

    Автор только слегка коснулся такой обширной тематики как спасательная тех­ника, а она была почти половиной производства ЦКБ «Редан».

    После создания в 1933 году на Петровском острове «Судостроительной верфи морпогранохраны» туда переместился и центр отечественного катеростроения, а за цехом № 6, из которого с годами сложилось ЦКБ «Редан», навсегда осталось производ­ство спасательных шлюпок.

    В течение десятилетий бывший цех № 6 претерпел ряд организационных изме­нений, пока не превратился в базовую организацию по созданию морской спасатель­ной техники в отрасли.

    За годы становления бюро конструкторский коллектив накапливал практичен кий опыт, опираясь на исследовательские работы в этой области и печальный опы морских трагедий, совершенствовал конструкции спасательных шлюпок, создава новые образцы лучше прежних.

    В числе таких шлюпок были шлюпки для морских судов всех типов, нефтеналивных судов, промысловых плавучих баз, специальные шлюпки для ледоколо! приспособленные для плавания в Арктике, лодки, десантируемые с самолётов, и мне гие другие.

    А начинал коллектив свою деятельность с создания простых деревянных весельных спасательных шлюпок.

    Прошло время, и деревянные конструкции уступили место конструкциям из лё1 ких сплавов и пластмасс, вместо вёсел появились ручные механические приводы гре( ного винта, а впоследствии и двигатели внутреннего сгорания, совершенствовалас внутренняя компоновка, появились жесткие закрытия, улучшались мореходные качества шлюпок.

    Проводилась работа в направлении создания безопасности и относительного ком­форта для людей, попавших в беду. Достаточно вспомнить, что первые лёгкосплавные спасательные шлюпки с ручным механическим приводом гребного винта и моторные сохраняли плавучесть в случае даже полного затопления водой.

    Потом появились полностью закрытые моторные шлюпки, способные защитить людей не только от заливания водой, но и от горевших на воде нефтепродуктов и плотной задымлённости атмосферы, притом шлюпки были самовосстанавливающиеся в случае опрокидывания.

    Дальше шлюпка превращалась не только в средство спасения людей с гибнуще­го судна, но и в средство, обеспечивающее выживание людей, попавших в океанскую стихию.

    Спасательная шлюпка превращалась в автономное плавсредство неограничен­ного района плавания, в отрыве от судна она имела все, что обеспечивало нормаль­ную техническую эксплуатацию шлюпки и выживание попавших на неё людей. Шлюп­ка имела дизельный двигатель, не глохнувший даже в случае опрокидывания, радио­связь с внешним миром и разнообразные средства аварийной сигнализации, а также запасы продовольствия, консервированной пресной воды, медикаментов и различные предметы, обеспечивающие выживание человека в безлюдном море.

    Прежде чем доверить жизнь людей этому маленькому плавсредству и превра­тить его в средство спасения человеческой жизни на море, коллектив предприятия, помимо общесудовых требований отрабатывал целый ряд специальных задач. Таки­ми задачами были способы и пути эвакуации людей с судна и размещение их в шлюп­ке, способы подъёма людей с воды, возможность их эвакуации из шлюпки различны­ми способами, в том числе и при помощи вертолёта, обеспечение безопасности пла­вающей шлюпки для людей, находящихся в воде.

    После теоретических изысканий с момента постройки шлюпки начинались её всесторонние испытания. Проверялось на практике время заполнения шлюпки людь­ми и удобство их размещения, время и способы их эвакуации из шлюпки и возмож­ность подбора плавающих людей из воды.

    Проверялась прочность шлюпок путём ударов её о вертикальные сооружения и подвески с избыточным грузом за две точки, а также путём сброса её с высоты в воду. Работоспособность двигателя проверялась после проведения испытаний на самовос­становление перевёрнутой шлюпки. В заключение проводились мореходные испыта­ния при различной балльности моря.

    Для танкерных шлюпок дополнительно проводились огневые испытания, при которых проверялись:

    – эффективность защиты людей от высоких температур и задымлённости;

    – работа системы орошения наружной поверхности шлюпки и термоизоляция корпуса;

    – система создания избыточного давления внутри шлюпки.

    Кстати, специалистами предприятия были разработаны специальные огнеза­щитные вспучивающиеся покрытия для предохранения шлюпки за время спуска в горящую нефть.

    И только после таких всесторонних испытаний проект шлюпки передавался се­рийным заводам для постройки и комплектации морских судов.

    За время деятельности ЦКБ было создано более пятидесяти типов и типоразме­ров спасательных шлюпок вместимостью до 90 человек, и большая часть этих шлюпок была создана под руководством главного конструктора Д.А. Черногуза, а меньшая часть — Ю.И. Никифорова.

    Помимо спасательных шлюпок на предприятии проводились работы по созда­нию спасательных средств для плавучих полупогруженных буровых установок и средств эвакуации пострадавших и экипажей с аварийных судов в штормовом и спо­койном море. Разрабатывались устройства для энергообеспечения судов в открытом море, и был разработан целый ряд жестких спасательных плотов и систем автомати­ческого газонаполнения спасательных жилетов и плотов.

    Помимо спасательной техники проводились работы по созданию средств защи­ты кораблей от ракетного оружия и враждебного внешнего воздействия. Из продук­ции гражданского назначения были построены несколько типов гидрофизических станций, предметы судовых дельных вещей, водные аттракционы, предметы спортив­ного инвентаря, и было разработано большое количество нереализованных проектов катеров и шлюпок различного назначения.

    Юридически конструкторское бюро ОАО «Редан» прекратило своё существова­ние в 2006 году, превратившись в самый заурядный конструкторский отдел с непол­ным десятком конструкторов при полукустарном производстве ОАО «Редан».

    Это произошло ровно через 50 лет со дня организации ЦКБ!

    За время деятельности ЦКБ было создано более пятидесяти типов и типоразме­ров спасательных шлюпок вместимостью до 90 человек, и большая часть этих шлюпок была создана под руководством главного конструктора Д.А. Черногуза, а меньшая часть — Ю.И. Никифорова.

    ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

    1) Mакс. рабочая нагрузка спускового устройства: 55кН

    2) Mакс. нагрузка спускового устройства на подъем: 42кН

    3) Mин. нагрузка спускового устройства на спуск: 26кН

    4) Скорость подъема шлюпки: 3м/мин

    5) Трос для спуска шлюпки: E18-18?19+FC-1770 GB/T8918-96

    3) Быстро поднимите крюк захватного устройства в корме и освободите шлюпку.

    Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

    Модель: NM65C
    Размеры: 6,5 м Х 2,32 Х 1,15 м
    Вместимость: 36 человек
    Расстояние между крюками зацепления: 6,1 м
    Общий вес: 5561 кг

    Полностью закрытая подробнее. спасательная шлюпка соответствует последним требованиям конвенции СОЛАС и другим нормативным актам.

    Шлюпка оснащена безопасной системой разцепления, что позволяет безопасно и эффективно эвакуировать экипаж с судна или морской платформы.

    Полностью закрытая шлюпка используется в трудных условиях и может применяться, как спасательная шлюпка, так и дежурная шлюпка.

    Примечание: Буква F в наименовании модели означает полностью закрытую огнезащищенную спасательную шлюпку, а буква C – полносью закрытую спасательную шлюпку общего назначения.

    Полностью закрытые спасательные шлюпки оборудованы жестким закрытием с люками для посадки пассажиров с правого и левого борта. Люки устроены таким подробнее. образом, что их можно открывать и закрывать, как снаружи, так и изнутри. Оборудование внутри спасательной шлюпки размещено с учетом свободного прохода пассажиров к посадочным местам. Пост управления движением закрытой спасательной шлюпки находится в рубке. Иллюминаторы расположены так, что рулевой имеет практически круговой обзор.

    – полностью закрытая огнезащищенная спасательная шлюпка 6,5 м
    – полностью закрытая спасательная шлюпка 6,5 м
    – полностью закрытая огнезащищенная спасательная шлюпка 5 м
    – полностью закрытая спасательная шлюпка 5 м

    Модель: ZJM618FR
    Размеры: 6 м Х 2 м Х 0,87 м
    Вместимость: 15 человек
    Скорость: 20 узлов
    Двигатель: Mercury 60 HP
    Вес порожнем: 1175 кг
    Общий подробнее. вес: 2300 кг

    Скоростная дежурная шлюпка соответствует всем последним требованиям СОЛАС и другим нормативным актам.

    Скоростные дежурные шлюпки и катера имеют сертификаты CCS, ABS, BV, DNV, GL, LR, KP, NK, RINA и РМРС.

    Модель: NM75II
    Размеры: 7,5 м Х 2,5 м Х 1,05 м
    Вместимость: 43 человека
    Расстояние между крюками зацепления: 6,5 м
    Общий вес: 5970 кг

    Спасательная подробнее. шлюпка открытого типа используется на пассажирских и грузовых речных судах и морских судах каботажного плавания. Полностью отвечает последним требованиям конвенции СОЛАС и других нормативных актов.

    Корпус спасательной шлюпки открытого типа изготовлен из стекловолокна. Для лучшей плавучести пространство между обшивками заполнено пенополиуретаном. Шлюпка будет на плаву даже при повреждении подводной части корпуса.

    Спасательная танкерная шлюпка Морская спасательная танкерная шлюпка на 20 человек сбрасываемого типа.
    Спасательная шлюпка, обеспечивающая безопасность людей на борту судов или на платформах. подробнее. При условии полного затопления и загруженности спасательная шлюпка самовыравнивается.

    При гибели судна и бедствии, основным активным средством для спасательных мероприятий экипажа и пассажирского состава становится морская спасательная шлюпка. Современные спасательные шлюпки изготовляются из легковесных металлических сплавов (преимущественно, алюминия) или пластмассы. На старых суднах встречаются морские спасательные шлюпки с деревянными и стальными корпусами. Плавсредства обладают разнообразным уровнем вместимости, а также различаются по типу управления. Наиболее старым и проверенным спасательным средством до недавних пор считалась открытая гребная шлюпка. Такие плавсредства снабжены герметичными ящиками из листовой стали, устойчивой к коррозии, сконцентрированных внутри для повышения плавучести лодки. Оба борта открытой шлюпки снабжаются крупными натянутыми веревками, за которые может взяться потерпевший, оказавшийся за бортом. Любая шлюпка непременно должна обладать определенным снабжением: цистернами с пресной питьевой водой, продуктами питания, аптечкой первой помощи, связным оборудованием и сигнальными приборами.

    В настоящее время, морские спасательные шлюпки имеют видоизмененную конструкцию. Плавсредства являются закрытыми, снабжены специальным механическим приводом. Как правило, корпус изготавливается из материалов, устойчивых к коррозии и возгоранию. Особой популярностью пользуются металлические шлюпки из легковесных металлических сплавов. Это обусловлено относительно низкой ценой оборудования, а также простотой и долговечностью эксплуатации. Широкое применение алюминиевых шлюпок объясняется также высокой прочностью и устойчивостью. Второй по спросу категорией являются пластмассовые спасательные шлюпки – монолитное оборудование, не склонное к водотечности. Такие шлюпки не гниют и не нуждаются в покраске, поскольку краситель добавляется непосредственно в сплав при изготовлении корпуса. Пластмассовые и металлические спасательные шлюпки применяются для судов любого назначения и типа. Для судов, транспортирующих нефтепродукты, морские спасательные шлюпки изготовляются из материалов, устойчивых к высоким температурам.

    Основные требования к конструкции и оборудованию шлюпок изложены в Кодексе ЛСА (Международный кодекс по спасательным средствам). Устойчивость и прочность конструкции должна отвечать двум основным требованиям: сохранение целостности при свободном падении с высоты до 3 м, а также буксировка со скоростью в 5 узлов при состоянии тихой воды. Параметр Значение Длина 5.20 м Ширина судна 2.35 м Высота 3.07 м Вместимость 20 человек Вес, шлюпка с оборудованием 3000 кг Шлюпбалка, с 18 людьми 4500 кг Скорость, минимум 6 узлов Структура шлюпки огнестойкий полиэфирный стклопластик (GRP)

    Дежурная (спасательная) шлюпка на 6 человек Основным требованием к дежурным шлюпкам является прочная их конструкция с надлежащими размерами и параметрами, чтобы подробнее. в момент шторма и других неблагоприятных погодных условий они могли вместить необходимое количество людей и грузового снабжения. Дежурные шлюпки в обязательном порядке должны обладать динамической остойчивостью и высоким надводным бортом, чтобы успешно производить спасательные манипуляции в ветреную, туманную и штормовую погоду. Оборудование должно иметь особо прочный жесткий корпус и сохранять остойчивость в штиль при полной вместимости.

    Читайте также:  Севрюга рыбалка в чехове

    Инновационные разработки дежурных шлюпок сочетают в себе традиционные схемы судостроения с усовершенствованными материалами и разработкой дополнительных опций. Главными принципами в производстве современных дежурных и спасательных шлюпок является ориентир на мощную эксплуатационную надежность и долговечность службы оборудования.

    Основные требования к дежурным шлюпкам: Корпус должен быть жестким. Если же он имеет мягкую основу, жестким должно быть днище, а сама шлюпка потребует снабжения надувными трубами; Шлюпка должна обладать достаточной прочностью для обеспечения безопасного опущения в воду при полной вместимости, а также для маневрирования и буксирования судна на скорости 5 узлов в состоянии тихой воды; Посадочные места должны располагаться на продольных, поперечных банках и фиксированных сиденьях, иметь устойчивую конструкцию; Вертикальное расстояние от днища до верхней части тента должно составлять 1,3-1,7 м, в зависимости от общей вместимости плавсредства; Любая дежурная шлюпка должна быть оборудована подвесным мотором или мощным двигателем. Дежурные шлюпки могут обладать прибором самоосушения, или очищаться от воды любыми другими механическими способами. Немаловажным нюансом в шлюпках для специальных операций является связь между средством и основным судном. Обычно это стационарная УКВ-аппаратура двусторонней связи.

    Аварийное снабжение дежурной шлюпки должно включать в себя ряд предметов: Плавучие весла в количестве, соответствующем общей вместимости судна; Черпак; Плавучий якорь; Огнетушитель; Фалинь; Плавучий черпак; Плавучий линь. Шлюпки с жесткой конструкцией должны быть снабжены ножом или топором, ведрами и отпорным крюком. На надувных шлюпках необходимы ручные насосы, ремонтные принадлежности, губки и плавучий нож. В состав поисковых и сигнализационных средств входят радиолокационные отражатели, прожекторы, свистки, водонепроницаемые фонари с возможностью осуществлять сигналы посредством азбуки Морзе.

    К важному снабжению относятся спасательные кольца, аптечка неотложной помощи и теплозащитные средства.

    Спасательная шлюпка открытого типа используется на грузовых и пассажирских речных судах и морских судах каботажного плавания. Полностью отвечает последним требованиям подробнее. СОЛАС и других нормативных актов.

    Модель: NM55
    Размеры: 5,5 м Х 2 м Х 0,85 м
    Вместимость: 14 человек
    Расстояние между крюками зацепления: 4,5 м
    Общий вес: 2400 кг

    Спуск на воду спасательной шлюпки открытого типа осуществляется с помощью обычной шлюпбалки. Шлюпка предназначена для быстрой и безопасной эвакуации экипажа с судна или морской платформы. Спасательная шлюпка открытого типа оснащена безопасной системой зацепления/отцепления.

    Модель: NM65
    Размеры: 6,5 м Х 2,15 м Х 0,9 м
    Вместимость: 21 человек
    Расстояние между крюками зацепления: 5,5 м
    Общий вес: 3400 кг

    Спасательная подробнее. шлюпка открытого типа используется на грузовых и пассажирских речных судах и морских судах каботажного плавания. Полностью отвечает последним требованиям СОЛАС и других нормативных актов.

    Корпус шлюпки изготовлен из стеклопластика. Для лучшей плавучести пространство между обшивками заполнено полиуретановой пеной. Шлюпка будет на плаву даже при повреждении подводной части корпуса. Спасательная шлюпка оснащена безопасной системой зацепления/отцепления.

    Спасательная шлюпка открытого типа используется на пассажирских и грузовых речных судах и морских судах каботажного плавания. Полностью отвечает последним требованиям подробнее. конвенции СОЛАС и других нормативных актов.

    Модель: NM75
    Размеры: 7,5 м Х 2,4 м Х 0,95 м
    Вместимость: 30 человек
    Расстояние между крюками зацепления: 6,5 м
    Общий вес: 4100 кг

    Корпус спасательной шлюпки открытого типа изготовлен из стеклопластика. Спуск шлюпки на воду осуществляется с помощью обычной шлюпбалки. Спасательная шлюпка предназначена для быстрой и безопасной эвакуации экипажа с судна или морской платформы. Спасательная шлюпка открытого типа оснащена безопасной системой зацепления/отцепления.

    Модель Размеры (м) Вместимость (чел.) Общий вес (кг) NM59FC 5,9 x 2,75 x 1,06 26 5200 NM59FF 5,9 x 2,75 x 1,06 26 5415 NM67FC 6,7 x 2,75 x 3,2 32 6316 NM67FF 6,7 x 2,75 x подробнее. 3,2 32 6626
    Характеристика спасательной шлюпки свободного падения

    1. Соответствует последним требованиям конвенции СОЛАС
    2. Качество соответствует стандартам морского оборудования
    3. Полностью закрытая
    4. Огнезащищенная
    5. Система автономного обеспечения воздухом
    6. Для шлюпбалки с лебедкой
    7. Вместимость от 3 до 32 человек
    8. Повышенная безопасность
    9. Противопожарный спринклер
    10. Легкий доступ к двигателю
    11. Легкое управление
    12. Механизм отцепления крюка

    Особенности конструкции шлюпки

    1. Шлюпбалка и лебедка для подъема шлюпки
    2. Самовосстановление шлюпки после падения на воду
    3. Двойные ремни безопасности
    4. Гидравлический механизм сброса
    5. Направляющие рельсы для безопасного сброса
    6. Рычаг включения и выключения распыления

    Спасательная шлюпка свободного падения

    ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ: Платформы любого типа. Буровые. Автомобильные перевозчики. Любое большое судно.
    Модель FF 1200: Проектная основа DNV OS-E406 / NORSOK R-002 & Solas. Вместимость подробнее. 70 человек при среднем весе 100 кг на человека. Сиденья с 5-точечными ремнями безопасности обеспечивают превосходную безопасность и комфорт. Двойное положение руля. Структурный дизайн дает спасательной шлюпке макс. прочность, безопасность и минимум прогиба. Мощный двигатель, 280 л.с. Высокая скорость и высокое тяговое усилие.

    Модель FF 1000: Вместимость 60 человек MSC272 (85). Высота свободного падения 36 м. Сила испытания от 47 м.

    Модель LBF: Высота свободного падения от 16 до 32 м. Вместимость от 14–60 человек. Доступен в двух версиях: танкер или сухогруз. Европейское стандартное оборудование.

    Поставщиков нетСпасательная шлюпка свободного падения 5,9 м
    Судовое снабжение и обслуживание > Аварийно-спасательное оборудование и имущество > Шлюпки

    Модель: NM59FC
    Размеры: 5,9 м Х 2,75 м Х 1,06 м
    Вместимость: 26 человек
    Общий вес: 5200 кг
    Модель Размеры (м) Вместимость (чел.) Общий вес (кг) NM59FC 5,9 x подробнее. 2,75 x 1,06 26 5200 NM59FF 5,9 x 2,75 x 1,06 26 5415 NM67FC 6,7 x 2,75 x 3,2 32 6316 NM67FF 6,7 x 2,75 x 3,2 32 6626

    1. Соответствует последним требованиям конвенции СОЛАС
    2. Качество соответствует стандартам морского оборудования
    3. Полностью закрытая
    4. Огнезащищенная
    5. Система автономного обеспечения воздухом
    6. Для шлюпбалки с лебедкой
    7. Вместимость от 3 до 32 человек
    8. Повышенная безопасность
    9. Противопожарный спринклер
    10. Легкий доступ к двигателю
    11. Легкое управление
    12. Механизм отцепления крюка

    Спасательная шлюпка, обеспечивающая безопасность людей на борту судов или на платформах. При условии полного затопления и загруженности спасательная шлюпка самовыравнивается.

    При подробнее. гибели судна и бедствии, основным активным средством для спасательных мероприятий экипажа и пассажирского состава становится морская спасательная шлюпка. Современные спасательные шлюпки изготовляются из легковесных металлических сплавов (преимущественно, алюминия) или пластмассы. На старых суднах встречаются морские спасательные шлюпки с деревянными и стальными корпусами. Плавсредства обладают разнообразным уровнем вместимости, а также различаются по типу управления. Наиболее старым и проверенным спасательным средством до недавних пор считалась открытая гребная шлюпка. Такие плавсредства снабжены герметичными ящиками из листовой стали, устойчивой к коррозии, сконцентрированных внутри для повышения плавучести лодки. Оба борта открытой шлюпки снабжаются крупными натянутыми веревками, за которые может взяться потерпевший, оказавшийся за бортом. Любая шлюпка непременно должна обладать определенным снабжением: цистернами с пресной питьевой водой, продуктами питания, аптечкой первой помощи, связным оборудованием и сигнальными приборами.

    В настоящее время, морские спасательные шлюпки имеют видоизмененную конструкцию. Плавсредства являются закрытыми, снабжены специальным механическим приводом. Как правило, корпус изготавливается из материалов, устойчивых к коррозии и возгоранию. Особой популярностью пользуются металлические шлюпки из легковесных металлических сплавов. Это обусловлено относительно низкой ценой оборудования, а также простотой и долговечностью эксплуатации. Широкое применение алюминиевых шлюпок объясняется также высокой прочностью и устойчивостью. Второй по спросу категорией являются пластмассовые спасательные шлюпки – монолитное оборудование, не склонное к водотечности. Такие шлюпки не гниют и не нуждаются в покраске, поскольку краситель добавляется непосредственно в сплав при изготовлении корпуса. Пластмассовые и металлические спасательные шлюпки применяются для судов любого назначения и типа. Для судов, транспортирующих нефтепродукты, морские спасательные шлюпки изготовляются из материалов, устойчивых к высоким температурам.

    Основные требования к конструкции и оборудованию шлюпок изложены в Кодексе ЛСА (Международный кодекс по спасательным средствам). Устойчивость и прочность конструкции должна отвечать двум основным требованиям: сохранение целостности при свободном падении с высоты до 3 м, а также буксировка со скоростью в 5 узлов при состоянии тихой воды. Параметр Значение Длина 5.20 м Ширина судна 2.35 м Высота 3.07 м Вместимость 20 человек Вес, шлюпка с оборудованием 3000 кг Шлюпбалка, с 18 людьми 4500 кг Скорость, минимум 6 узлов Структура шлюпки огнестойкий полиэфирный стклопластик (GRP)

    Компания «Драккар» также поставляет судовое спасательное оборудование: шлюпбалка для дежурного катера.

    Шлюпбалка для дежурного катера служит для спуска на воду и подробнее. подъема дежурного катера или дежурной шлюпки. Шлюпбалка для дежурного катера оборудовано компенсатором качки, который необходим при установки шлюпбалки на судах типа ро-ро.

    Технические характеристики Модель Рабочая нагрузка Нагрузка при подъеме Скорость подъема Скорость спуска Полный вес NM30 30 КН 30 КН 48 м/мин 48-60 м/мин 4425 кг
    Размеры (мм) A B C H F 1405 2255 2795 4096 1800

    Компания «Драккар» также поставляет судовое спасательное оборудование: шлюпбалка для спасательной шлюпки свободного падения.

    Основные размеры Тип L (мм) B (мм) H (мм) 55 КН 6445 2800 6400 70 КН 7400 2800 6427
    Технические характеристики Наименование Ед. измерения Тип 55 подробнее. КН 70 КН Макс. рабочая нагрузка КН 55 70 Макс. нагрузка на подъем КН 42 50 Скорость подъема лодки м/мин 3 3 Емкость барабана м 45 45 Диаметр троса мм 18 20

    Компания «Драккар» также поставляет судовое спасательное оборудование: шлюпбалка рамочной конструкции для дежурной шлюпки.

    Шлюпбалка рамочной конструкции для дежурной шлюпки соответствует последним подробнее. поправкам к “Международной конвенции по охране человеческой жизни на море” 1974 года. Шлюпбалка оборудована системой компенсации качки. Рама может быть сварной или фланцевой конструкции.

    Технические характеристики Модель Рабочая нагрузка Нагрузка при подъеме Скорость подъема Скорость спуска Полный вес NM30 30 КН 30 КН 48 м/мин 48-60 м/мин 4425 кг
    Размеры (мм) A B C H F 1405 2255 2795 4096 1800

    Шлюпка оснащена безопасной системой разцепления, что позволяет безопасно и эффективно эвакуировать экипаж с судна или морской платформы.

    Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

    Классический катер из алюминиевой шлюпки своими руками

    Переоборудование существующих судов сообразно пожеланиям и целям нового владельца – тема, которая будет занимать в ближайшие годы все более важное место в деятельности как судостроителей-самостройщиков, так и малых судостроительных предприятий.

    К тому есть причины: расширение вторичного рынка, сформировавшегося после прокатившейся волны роста маломерного флота, увеличение продаж старых, редко использующихся судов, снижение платежеспособности основной массы любителей водного образа жизни. Кроме того, внимание судовладельцев-любителей все чаще направлено на экономичные катера водоизмещающего типа, обладающие высокой обитаемостью на уровне плавдач. Особенно популярны «народные мотояхты», переоборудованные из спасательных шлюпок морских судов. Отслужившие нормативный срок эксплуатации на палубах танкеров и сухогрузов, они сохраняют достаточно высокий для прогулочных целей ресурс прочности корпуса и надежности двигателя.

    Об опыте переоборудования 8-метровой стеклопластиковой танкерной шлюпки группой петербургских архитекторов мы уже рассказывали (см. статью Моторно-парусный бот из шлюпки). В предлагаемой на этот раз статье известный петербургский конструктор Дмитрий Кочугов высказывает некоторые соображения о том, как должна выглядеть бюджетная моторная яхта , переоборудованная из более крупной 10-метровой шлюпки с алюминиевым корпусом.

    Переоборудуемая шлюпка имеет вельботные обводы корпуса и исходную пассажировместимость 54 чел. Дизельный двигатель мощностью 40 л. с. расположен под капотом в кормовой части. Рулевое управление – штуртросового типа.

    Основные требования, предъявляемые к «народной яхте» на основе шлюпки, были сформулированы так:
    — архитектура и интерьеры классического каютного мореходного катера;
    — каюта-салон в носовой части с возможностью размещения до 8 чел. за обеденным столом либо устройства на ночлег до 4 чел.;
    — закрытая рулевая рубка с круговым обзором;
    — в ней же располагаются камбуз с газовой плитой, мойкой и холодильником и выгороженный гальюн-биотулет с умывальником;
    — самоотливной кокпит в корме;
    — запас топлива – 200 л, воды – 100 л;
    — максимальная простота конструкции, доступность материалов, минимальный объем переделок исходных конструкций.

    Судно с такими характеристиками сможет обладать уровнем мореходности и автономностью, позволяющими ходить на акваториях IV уровня сложности по классификации ГИМС, в числе которых – Нева, Ладожское озеро, Финский залив.

    Чтобы соответствовать образу классической моторной яхты, судно должно иметь седловатую линию борта, длинную надстройку, бушприт-площадку в носу и купальную платформу в корме, выполняющую функцию защитного кринолина винторулевого комплекса. Надстройка, рубка и кокпит выполняются стилистически едиными, закругленными в плане, гармонично вписывающимися в контур палубы. Характерные элементы классического облика катера – палуба, огражденная тросовым леером на стойках, привальный брус из витого каната диаметром 60–80 мм, настил палуб из тиковой рейки либо ее имитация. Соответствующая концепции цветовая схема: темный надводный борт и светлый, теплый тон надстройки. Делают облик завершенным детали отделки из красного дерева – планширь кокпита, мачты, окантовка иллюминаторов.

    Всю носовую часть корпуса занимает салон-каюта высотой до подволока 1800 мм. Благодаря созданию единого пространства зоны отдыха снижается трудоемкость переоборудования. U-образный диван длиной 4 м снабжается съемными спинками, позволяющими превращать его в спальное место на четверых. Стол размерами 1440х800 мм установлен в центре салона на двух стойках-пиллерсах, объемы под сиденьями дивана используются для хранения вещей. Пространство между спинками дивана и бортом предназначено для закрывающихся полок; вблизи переборки там размещены шкафы для одежды. Естественное освещение салона – через световой открывающийся люк в подволоке.

    Ходовая рубка располагается над моторным отсеком на высоте 660 мм от настила салона, в нее выдается кабина гальюна, а по левому борту – проход в салон; пост рулевого расположен между ними в ДП. Над гальюном размещается штурманский стол 900х600 мм, далее в корму – камбузная тумба. Длина камбуза – 960 мм – позволяет разместить в нем двухконфорочную плиту, мойку и холодильник емкостью 40 л. Газовый баллон и водяная цистерна находятся под тумбой в моторном отсеке. Гальюн полномерной высоты оборудован химическим туалетом и угловым умывальником, освещение и вентиляция – через открывающийся иллюминатор в комингсе.

    Моторный отсек занимает всю кормовую часть корпуса под ходовой рубкой и кокпитом, высота в нем – 800 мм. Доступ в него предусмотрен через двустворчатый люк в настиле рубки по откидному трапу. Рядом с двигателем размещены аккумуляторы и топливная цистерна. Вентилируется отсек через решетки в комингсе надстройки.

    Переоборудование сводится к следующему: демонтируется обстройка кокпита шлюпки, изготавливается новая надстройка с ходовой рубкой и кормовым кокпитом, которая затем устанавливается в корпусе. Затем идут обстройка интерьеров, монтаж новых дельных вещей и палубного оборудования, отделка корпуса и палубы.
    Материалы, необходимые при переоборудовании:
    Фанера ФСФ, 2440х1200, s=6 12 листов
    Фанера ФСФ, 2440х1200, s=10 10 листов
    Доска строганая, 150х20, 6 м 7 шт.
    Доска строганая, 60х20 100 м пог.
    Клей столярный ПВА «Момент»
    Нержавеющий крепеж – саморезы, гвозди
    Смола полиэфирная и армирующий стекломат 225 г/м²

    Наиболее сложные и ответственные работы – изготовление надстройки и ее монтаж в корпус. Данный проект предусматривает единый конструктивный блок надстройки и кокпита габаритами 7200х2400х1850 мм. Сначала изготавливается набор – шпангоуты, переборки, стрингеры, бимсы, детали обшивки надстройки и рубки, затем производится их сборка на стапель-кондукторе.

    Продольные и вертикальные детали рамы изготавливаются из доски 150х20, шпангоутные рамы – из рейки 60х20 с усилением двусторонними кницами из фанеры s=6. Каркас надстройки и стрингеры – из рейки 60х20, двусторонняя зашивка переборок – фанера s=6. Сначала к выставленному на раме набору пришиваются детали крыши надстройки, настил кокпита, планширь (фанера s=10), затем детали комингса надстройки, зашивки и сидений кокпита (фанера s=6). Далее на зашитую надстройку устанавливаются боковые и носовые стенки рубки (фанера s=10), на них закрепляются детали набора крыши – стрингер и бимсы (рейка 60х20) и детали самой крыши (фанера s=10). Собранная конструкция оклеивается четырьмя слоями стекломата на полиэфирном связующем.

    Сборка и зашивка надстройки:

    До установки надстройки в корпусе надо изготовить и временно закрепить две монтажные балки. Блок надстройки опускается в корпус так, чтобы он опирался рамой стапель-кондуктора на балки, и фиксируется относительно ДП. По борту корпуса устанавливается ватервейс из дубовой доски толщиной 30 мм. По ватервейсу размечается линия шельфа – опоры палубного настила. К комингсу надстройки привинчивается шельф из ламинированных на радиусах реек, в корпус устанавливаются бортовые кницы, связывающие набор надстройки и корпуса, набор носовой палубы и форпика. Настилается палуба (фанера s=10), которая оклеивается четырьмя слоями стекломата. Далее из корпуса удаляются монтажные балки, носовая часть киля и укосина рамы стапель-кондуктора.

    1 – оклейка надстройки, 2 – шельф, 3 – кница, 4 – балка монтажная, 5 – набор бака, 6 – ватервейс, 7 – нижняя часть центральной переборки, 8 – переборка №2, 9 – переборка №1, 10 – оклейка палубы.

    Центральная переборка наращивается снизу и соединяется с днищевым набором корпуса. Затем устанавливаются носовые переборки №1 и №2 и также соединяются с набором корпуса и выставленными бортовыми кницами. Затем на дополнительные конструкции (бимсы, каркасы, шельфы) устанавливаются палубные настилы рубки, каюты и гальюна (декоративная фанера s=16) и далее выгородки гальюна и трапа (s=10), настил и стенки дивана, внутренняя обстройка. Внутренние зашивки оклеиваются кожзаменителем на изолоне, мебель и оборудование отделываются шпоном светлых пород. Поручни и пиллерсы – из полированной нержавеющей трубы 38 мм.

    Отделка палубы и качество палубного оборудования играют важную роль в формировании классической внешности судна. Особого внимания заслуживает палубный настил, который в идеале необходимо выполнить из тиковой рейки, однако стоимость ее слишком высока. В настоящее время есть синтетические материалы, имитирующие тик, менее дорогие и трудоемкие. Очень украшает судно привальный брус из обтянутого талрепами толстого витого ка- ната и оформление окон и иллюминаторов наличниками из красного дерева. Выступающее оборудование корпуса – кринолины и площадки – можно изготовить из алюминия и приварить к корпусу либо сделать их из нержавеющей трубы с реечным настилом и крепить на болтах. Релинги и леера также из нержавеющей трубы.

    Чтобы соответствовать образу классической моторной яхты, судно должно иметь седловатую линию борта, длинную надстройку, бушприт-площадку в носу и купальную платформу в корме, выполняющую функцию защитного кринолина винторулевого комплекса. Надстройка, рубка и кокпит выполняются стилистически едиными, закругленными в плане, гармонично вписывающимися в контур палубы. Характерные элементы классического облика катера – палуба, огражденная тросовым леером на стойках, привальный брус из витого каната диаметром 60–80 мм, настил палуб из тиковой рейки либо ее имитация. Соответствующая концепции цветовая схема: темный надводный борт и светлый, теплый тон надстройки. Делают облик завершенным детали отделки из красного дерева – планширь кокпита, мачты, окантовка иллюминаторов.

    Катер из спасательной шлюпки. Переоборудование серийной шлюпки

    Спуско-подъемное устройство шлюпок (СПУ) является специальным механизмом для спуска и подъема спасательной шлюпки.

    Данный раздел сайта посвящен спуско-подъемным устройствам (СПУ) свободно- сбрасываемых (своюбодно падающих) спасательных шлюпок закрытого типа. СПУ такого типа устанавливаются на корме судна.

    Конструкция с пуско-подъемного устройства соответствует требованиям поправок к Конвенции SOLAS MSC.216 (82) и Международному кодексу LSA MSC.218 (82). Проверки и тесты спускового устройства удовлетворяют резолюции IMO MSC.81 (70) и MSC.226(82) .

    Читайте также:  Рыбалка на севере зимой видео

    Свободно-сбрасываемая спасательная шлюпка закрытого типа может свободно падать в воду при открытии спускового механизма, настроенного в зависимости от веса шлюпки на 10 0 и 20 0 .

    Спуско-подъемное устройство может поднять полностью груженую шлюпку на борт судна с помощью гидроцилиндра и опустить (сбросить) ее на воду.

    3) Кольцо спасательной шлюпки в нормальном состоянии должно быть отсоединено от цепи и вместе со стропами находиться в ящике. Надо убедиться, что спасательная шлюпка в любое время может быть сброшена на воду.

    Наш каталог:

    • Двигатели
      • Пропульсивные установки
      • Дизель-генераторы
      • Запасные части
    • Вспомогательные механизмы МО
      • Опреснители
      • Компрессоры
      • Сепараторы
      • Установки очистки сточных вод
      • Установки очистки балластных вод
    • Шлюпки
    • Оборудование для судоремонта
      • Окрасочное оборудование

    Завод, выпускающий шлюпки серии YZ, начинает свою историю с 1996 года и в настоящее время имеет самое современное оборудование для изготовления и тестирования спасательных плотов, шлюпок и спуско-подъемных устройств к ним.

    Спасательные шлюпки

    Коллективные судовые спасательные средства это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.

    Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спокойных условиях не должны превышать по времени:

    – 10 минут – для грузовых судов;

    – 30 минут – для пассажирских и промысловых судов.

    Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны размещаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну палубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.

    Спасательная шлюпка это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

    Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

    Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).

    Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов

    Все спасательные шлюпки должны:

    иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

    обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

    иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;

    быть окрашены в оранжевый цвет.

    Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

    двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка

    находится вне воды;

    скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов; запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

    Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

    Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками – герметичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.

    Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской, там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

    По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

    Маркировка спасательной шлюпки

    Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета.

    Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

    Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 минут.
    Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы из огнестойкого стекла.

    Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

    Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спусковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную готовность к использованию.
    Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.

    Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободного падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Проводиться проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.

    Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения,спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управления по меньшей мере один раз в 3 месяца.

    Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

    2 Термины и определения

    В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

    2.1 стандартная спасательная гребная открытая шлюпка (далее – шлюпка) (standard open roving lifeboat (hereinafter “boat”): Шлюпка, предназначенная для спасения пассажиров и экипажа судна, запас плавучести, остойчивость, прочность, а также оборудование и снабжение которой удовлетворяют требованиям настоящего стандарта.

    2.2 максимальная полезная нагрузка (maximum useful load): Масса допускаемого к посадке (расчетного) числа людей, оборудования и снабжения шлюпки.

    2.3 валовый объем шлюпки (cubic capacity): Внутренний объем, который определяется по правилу Симпсона или каким-либо другим способом, дающим такую же или более высокую степень точности. Для выполнения этого вычисления следует принять, что транцевая корма имеет нулевую площадь.

    2.4 основная плоскость (base plan): Горизонтальная плоскость, проходящая через линию пересечения киля с наружной поверхностью обшивки в середине длины шлюпки.

    1 Область применения

    Тема 2.1. Конструкция спасательной шлюпки и дежурных шлюпок.

    К конструкции корпуса предъявляется ряд требований, некоторые из которых приведены ниже:

    1) Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

    • их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения; и
    • их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

    2) Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

    3) Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

    • Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа.

    • Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа. При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой. В открытом состоянии тент скручен и закреплен над входом.

    Пассажирские суда могут комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда – только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

    Размещение шлюпок частично закрытого типа на пассажирских судах дает большое преимущество в скорости посадки пассажиров при эвакуации.

    4) Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

    Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

    5) Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

    6) Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

    Опрокидывание может произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

    Оборудование шлюпки

    Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

    Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

    Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.
    Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

    Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

    Поскольку полностью закрытые шлюпки являются самовосстанавливающимися, то ремни рассчитываются на удержание человека на месте не только во время качки, но и на время, когда шлюпка находится в перевернутом состоянии.

    Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

    1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

    Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна – опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

    2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.

    3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

    Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

    Пуск двигателя

    1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

    2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

    Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

    Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

    При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

    При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

    Доступ в шлюпку

    Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

    Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

    • на пассажирском судне – в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке;
    • на грузовом судне – в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

    Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

    С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

    Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

    Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

    Топрик – трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

    Спасательный шкентель – растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

    На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

    Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

    Устройство для крепления буксировочного фалиня

    Располагается в носовой оконечности шлюпки. Это устройство должно обеспечивать возможность разобщения под нагрузкой (во время буксировки) изнутри шлюпки.

    Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

    Такие шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может сделать атмосферу вокруг судна непригодной для дыхания.

    Система автономного воздухоснабжения обычно основана на использовании баллонов со сжатым воздухом, снабженных индикаторами, позволяющими регулировать давление подаваемого воздуха.

    Маркировка устройства запуска системы воздухоснабжения

    Огнезащищенные шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

    Испытания на огнезащищенностьОгнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60оС. Следует помнить об ограниченности допустимого времени пребывания в зоне огня и стремиться в кратчайший срок уйти из опасной зоны. Если кромка зоны огня не видна, то выходить следует поперек направления действия ветра, где более высока вероятность скорейшего выхода из опасной зоны, поскольку нефтяное пятно будет вытягиваться по линии ветра.

    Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

    Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

    Маркировка устройства запуска системы водяного орошения

    Аварийное снабжение

    Согласно Кодексу ЛСА [3] в спасательной шлюпке всегда должен находиться определенный комплект снабжения, необходимого для выживания людей в случае оставления ими судна:

    1) Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

    • плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;
    • 2 отпорных крюка;
    • 2 фалиня;
    • 2 топора (по одному в каждой оконечности);
    • плавучий якорь;
    • средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;
    • инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
    • огнетушитель;
    • компас.

    2) Средства сигнализации

    • 4 красные парашютные ракеты;
    • 6 красных фальшфейеров;
    • 2 плавучие дымовые шашки;
    • электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
    • прожектор с источником питания не менее чем на 3 ч;
    • сигнальный свисток или рожок;
    • таблица спасательных сигналов;
    • радиолокационный отражатель или радиолокационный ответчик;
    • сигнальное зеркало (“гелиограф”);
    • по крайней мере, одна шлюпка с каждого борта должна иметь переносную радиостанцию.
    • вода питьевая консервированная из расчета 3 л на человека.

    Шлюпка может комплектоваться опреснителем ручного действия. Это могут быть химические реактивы для связывания солей или опреснитель вакуумного действия. В любом случае действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов.
    В этом случае запас воды может быть уменьшен на 1 л/чел., если опреснитель в состоянии произвести общее количество воды в течение двух дней.

    • пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
    • рыболовные принадлежности.

    4) Медикаменты и медицинские принадлежности

    • аптечка первой помощи;
    • таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 ч на человека;
    • по одному гигиеническому пакету на человека.

    5) Рыболовные принадлежности

    Перечень рыболовных принадлежностей Кодексом ЛСА не устанавливается. Обычно в комплект входят: леска, крючки, блесны, синтетические приманки.

    6) Прочее снабжение:

    • теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
    • нержавеющий ковш со штертом;
    • нержавеющий градуированный сосуд для питья;
    • складной нож;
    • 3 консервооткрывателя;
    • 2 спасательных кольца с плавучим линем длиной не менее 30 м;
    • инструкция по сохранению жизни на спасательных шлюпках

    Места размещения аварийного снабжения в различных моделях спасательных шлюпок могут отличаться. Однако, эти различия незначительны, поскольку стремление к оптимальному размещению дает похожие результаты. В качестве примера размещения аварийного снабжения может служить следующий рисунок:

    Схема устройства и расположение аварийного снабжения спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением:

    1) 1 плавучий черпак 2) 2 ведра 3) 2 топора 4) 1 контейнер со средствами сигнализации: 6 фальшфейеров; 4 парашютные ракеты; 2 плавучих дымовых шашки, оранжевых; 1 сигнальное зеркало; 1 складной нож с консервооткрывателем и лезвием для клетневания; 1 электрический фонарь с 1 запасной лампой и 2 запасными батарейками 5) 2 консервных ножа 6) 1 огнетушитель 7) 1 комплект рыболовных принадлежностей 8) 1 свисток 9) 5-литровые контейнеры с питьевой водой (З литра на человека) 10) пищевой рацион (по одной упаковке на человека) 11) 2 чашки для питья 12) плавучий якорь 13) 2 фалиня, длиной 15 м, диаметром 14 мм 14) 2 спасательных кольца с плавучими линями длиной 30 м, диаметром 8 мм 15) 1 аптечка для спасательных шлюпок с препаратом против морской болезни (6 доз на каждого человека)16) 1 компас 17) 1 ручной осушительный насос 18) 1 радиолокационный отражатель 19) дизельное топливо 20) 2 отпорных крюка 21) 1 поисковый фонарь 22) теплозащитные средства 23) 1 инструкция по выживанию/по подаче сигналов бедствия 24) 1 посадочный штормтрап Незакреплённое оснащение: 25) 1 ключ для сидений/топливного бака 26) 1 комплект подъёмных стропов 27) 1 аварийный румпель 28) 2 стропа для носилок Запасные детали для двигателя: 29) 1 V -образный ремень 30) 1 фильтр для топлива 31) 1 рабочее колесо насоса 32) 1 масляный фильтр 33) 1 набор инструментов 34) 1 насос для слива масла

    Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

    Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

    Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

    4) Медикаменты и медицинские принадлежности

    ivvvv

    • Add to friends
    • RSS

    6. В результате особенности их конструкции, шлюпки Энгельгардта будут держатся на воде , даже если они повреждены, В то время как классическая деревянная шлюпка при повреждении борта будет принимать воду.

    Добавить комментарий