Морской катер на подводных крыльях Невка

Катер “Невка”

Катера и Яхты, №2(24), 1970 год

Как уже сообщалось в сборнике “Катера и яхты” (№ 14), в Ленинграде был разработан проект и построены первые образцы нового морского пассажирского катера на подводных крыльях. В 1968—1969 гг. многие отдыхающие в Крыму уже могли участвовать в испытаниях двух 14-местных катеров типа “Невка” — пройтись на них вдоль берега.

Оба катера выполнены в открытом варианте с постом водителя, расположенным в носовой части пассажирского салона, и мягким съемным тентом. Корпуса изготовлены из стеклопластика на основе гидрофобно-адгезионно обработанной стеклоткани АСТТ(б)-С2-О и связующего — полиэфирной смолы ПН-3.

В средней части катера (район салона) применена безнаборная трехслойная конструкция из двух слоев стеклопластика с заполнителем из пенопласта. На остальной длине корпуса обшивка подкреплена профилированными шпангоутами; жесткость ее обеспечивается также продольными ребрами (зигами), выклеенными заодно с обшивкой и одновременно являющимися продольными реданами. Два днищевых стрингера, преходящих от транца до форпиковой переборки, служат и фундаментами под двигатель и верхний редуктор угловой колонки.

Корпус собирается из заранее отформованных секций: наружного корпуса, выклеенного в матрице; палубы с дугой ветрового стекла, комингсами кокпита (салона), шахтами вентиляции моторного отсека и ахтерпика; внутреннего корпуса.

Обводы корпуса спроектированы, исходя из условий обеспечения легкого выхода на крылья, исключения заливаемости, максимального снижения перегрузок при движении на больших скоростях в условиях волнения. Проверка мореходности подтвердила, что при ходе на всех курсовых углах к бегу волн и волнении до 4 баллов включительно в режиме плавания и при движении на крыльях зарывания катера в волны нет.

Отработка обводов производилась на буксируемой и самоходной моделях (с одновременной проверкой ряда вариантов крыльевых устройств). В результате были выбраны обводы с двумя поперечными и рядом продольных реданов.


Пульт управления катером

Какая цена

При поиске катеров «Невка» основным условием является состояние конструкции. При необходимости вложений можно купить судно по цене $7–8 тыс., в пригодном для плавания состоянии можно приобрести катер за $10–12 тысяч.

Аркадий:

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировместимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д.В. Вологдина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные – проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килеватость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л.с. на базе автомобильного ЯМЭ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л.с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости – массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое – скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в 1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-художественного училища им. В.И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт. Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л.е., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован специально для катера «Невка» и состоял из рабочих колёс первой и второй ступени, двух спрямляющих аппаратов, выходного сопла, кольцевого руля и заслонок заднего хода. Двигатель ЗД20 был без реверсивного редуктора, и все манёвры совершались при помощи водомётного комплекса. Этот катер имел номер проекта 1432В «Невка-В», а на испытаниях у него выявились потенциальные возможности улучшения ходовых качеств.

Приёмная комиссия посчитала возможным провести дополнительные работы по улучшению ходовых качеств и по результатам опытной эксплуатации принять реше­ние о серийной постройке. Дальнейшего развития этот проект не имел, так как по своим качествам был ни чуть не лучше катера проекта 1432.

В рамках творческого содружества одно из дизайнерских бюро США выполнила архитектурную проработку катера проекта 1432, которую проектант частично ис­пользовал для проектирования и постройки закрытого комфортабельного катера на подводных крыльях проекта 1432К «Невка-К».

Основными особенностями катера «Невка-К», отличающими его от отечествен­ных пассажирских катеров на подводных крыльях типа «Невка» и «Волга», это высо­кая степень комфорта для пребывания на нём людей. На катере был закрытый салон, санузел, гардероб, холодильник и открытая площадка для отдыха, пост управления был вынесен на палубу, что улучшало обзор водителю и увеличивало полезную пло­щадь салона.

Разработчиком проекта и строителем опытного образца катера был филиал ЦКБ «Восток».

Этот катер был построен в 1982 году в единственном числе, так как не имел массового заказчика. На этом было закончено проектирование и постройка катеров на подводных крыльях в стенах ЦКБ.

Читайте также:  Рыбалка на Онежском озере: рыболовные базы, цены, отзывы рыбаков

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л.с. на базе автомобильного ЯМЭ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л.с. каждый.

Окрыленные: от «Ласточки» до «Дельфина»

Советский Союз — популярная тема для обсуждений. Ведь из былого можно вытянуть и много плохо, и много хорошего. Если у бывших граждан СССР спросить о самых приятных моментах из жизни того времени, многие вспомнят о захватывающей поездке на скоростном судне на подводных крыльях, за которым закрепилось имя «Ракета». Название первой серийной модели, разработанной в Горьком, так подходило судам на подводных крыльях, что вскоре стало нарицательным. И хотя последующие модели теплоходов имели другие имена: «Метеор», «Спутник», «Чайка», — их продолжали по старинке называть «ракетами».

Показательно, что первый рейс «Ракеты» отделяют от другого знаменательного события в истории нашей страны — запуска первого искусственного спутника Земли — менее двух месяцев. Причем, если попробовать провести параллели, между этими двумя достижениями можно найти много схожего. И в этом нет ничего удивительного: нашей стране в тот момент крупно повезло. Разработку космических ракет и водных «Ракет» возглавили две харизматичные личности — Сергей Павлович Королев и Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Рисунки Алексеева, воплощенные в металле Лишь благодаря невероятной настойчивости изобретателя суда на подводных крыльях стали действительно популярны. Поначалу в проект молодого конструктора не верил никто, а уважаемые ученые советовали Алексееву отказаться от безумной идеи.

Показательно, что первый рейс «Ракеты» отделяют от другого знаменательного события в истории нашей страны — запуска первого искусственного спутника Земли — менее двух месяцев. Причем, если попробовать провести параллели, между этими двумя достижениями можно найти много схожего. И в этом нет ничего удивительного: нашей стране в тот момент крупно повезло. Разработку космических ракет и водных «Ракет» возглавили две харизматичные личности — Сергей Павлович Королев и Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Морской катер на подводных крыльях Невка

Совсем иная картина наблюдается в схеме «Утка» :

• Маленькое носовое крыло, выполняет роль носового трима, который отслеживает волну (на него приходится и малая доля поддержания водоизмещения);

• Основной вес поддерживается большим кормовым крылом;

• Высота стоек носового и кормового крыльев примерно равна;

• Корпус судна идет параллельно воде.

•Носовое и кормовое крыло имеют положительный угол атаки относительно корпуса.

•Сопротивление крыльевой системы значительно меньше чем в классике и в первую очередь за счет меньшего количества вертикальных стоек.

Но главное превосходство «Утки» в мореходности. На волнении большем высоты стоек, при прососе воздуха к центроплану носового крыла и его провалу, (вызывающего клевок носом), пассажиры, находящиеся над кормовым крылом, данных изменений не ощущают. Нос судна разрезает более высокие волны, его объем легко выдергивает маленькое носовое крыло, этому способствует и его положительный угол атаки, и судно легко всходит на волну без зарывания. Отраженный от носа поток придавливается к засасывающей поверхности крыла, воздушный пузырь исчезает, и крыло восстанавливает свою подъемную силу.

БМБ 14М имеет высоту стоек 0.7 м и на волнении 0.75 м вообще не имеет ударов корпусом. Что позволяет поддерживать скорость 71-74 км/ч без перегрузки двигателя, с запасом по мощности 27-30 % от максимальной (280-295 л.с., с экономичностью 0.75-0.83 л/км).

На встречном волнении 1 – 1.2 м и встречном ветре 15 м/с с порывами до 20 м/с можно поддерживать скорость 58 км/ч. При этом нос проходит волну без касания килем, с периодическим рассечением резонансной 9-12 волны. Кормовая часть судна касается гребней волны и ощущаются периодические вздрагивания. Запас по мощности двигателя 20-25% (300 -320л.с., 1-1.1л/км). Такая мореходность по высоте волны рождается суммой высоты стоек и расстоянием от киля до скулы. Волна касается днища, но не выше скулы. Корпус идет параллельно воде.

На попутном волнении 1.5м скорость 47-52 км/ч, с регулярными разрезанием волны, наблюдаются толчки, но удары не значительны, и в несколько раз мягче чем на глиссирующем катере. Со стороны кажется, что судно идет на крыльях абсолютно ровно, огибая и иногда разрезая вершины волн. Разгрузка двигателя 20-15% (320 – 340л.с., 1.2-1.4л/км).

На двухметровой попутной ветровой волне с белыми гребнями судно разрезает каждую волну, проходя ее с погружением носа почти под палубу. Волна не перепрыгивает через фальшборт, хотя струя из якорного клюза летит, как из пожарного брансбойта прямо на лобовое остекление. Поддерживается скорость 41-47км/ч. При этой скорости возможно безотрывное огибание волны (запас по мощности тот же 15-20 %, расход 1.4-1.7л/км). Прибавить скорость невозможно, судно и так, летит с гребня во впадину, как в яму. Но значительных ударов нет, а цикличное продольное торможение, затем разгон и раскачивание есть. В этом случае скорость движения судна относительно волны около 26-32км/ч, т.к. волна и поверхностный слой воды сами по себе уже двигаются со скоростью 13-15км/ч. (в сумме набираются 47км/ч).

Столь комфортабельный ход БМБ 14М на волнении обусловлен не только крыльевой схемой «Утка», но и большим соотношением длины корпуса в 14 м к ширине по скуле 2 м. У корпуса большой развал бортов, выносные потопчины и очень острые носовые обводы. По сути, это соотношение близко к поплавку катамарана. Для исключения валкости установлены кормовые були-стабилизаторы, а кормовое крыло разнесено до ширины в 3.7 м.

Подход крылатого судна к необорудованному берегу осуществляется кормой на двигателе малого хода при поднятой колонке главного двигателя. С носа выбрасывается якорь для перпендикулярного растяжения от берега. Расстояние от кормового крыла, имеющего осадку 1 м, до трапа кринолина 3.5 м. Кормоой откидной трап опускается в воду на 1 м и является также инструментом предупредительного контроля глубины, но с упреждением в 3.5м. Если подход к берегу невозможен, то высадка людей осуществляется на бортовом 3.6м РИБе оснащенном ПМ.

  1. Корпус изготовлен из морского алюминиево-магниевого сплава 1561;
  2. Крылья титановые;
  3. Габариты 14х4 м, осадка крыльями 1.1 м, при опущенной колонке осадка 1.3м;
  4. Дизельный двигатель c удлиненной угловой откидной колонкой Volvo Penta D6-400 DPH 400л.с.;
  5. Резервный двигатель малого хода 60л.с., обеспечивает скорость 12км/ч;
  6. Дизельгенератор 3.5 КВт, 220в;
  7. Максимальная скорость 92.6 км/ч;
  8. Круизная скорость 74- 80 км/ч;
  9. Инвертор 12/220в 2 КВт;
  10. Радар на 48 миль, картплотер 12 дюймов, эхолот, р/с, метеостанция, текущий и перспективный метеопрогноз по времени и ожидаемому местоположению;
  11. Автономный воздушный отопитель кают, автономный жидкостный отопитель (нагревает воду в бойлере и двигатель на стоянке, дублирует отопление кают, дополнительно в контур отопления установлены нагреватели DEFA 220в запитываемые от береговой сети или дизельгенератора);
  12. Камбуз: 2-x комфорочная электрическая плита камбуза 220в, микроволновка, автономная дизельная плита, холодильник и морозильная камера расположены в застеленной надстройке кокпита;
  13. Четыре независимые группы акумуляторов, включенные через диодные разделители, и дистанционно-управляемые зарядные реле (8 шт. АКБ Optima 75 Ah: бытовые 4шт, маршевого двигателя 2шт, дизельгенератора 1шт, двигателя малого хода 1шт);
  14. Зарядное устройство 60 А;
  15. Носовая и кормовая подруливающие устройства с упором по 90 кг;
  16. Носовой якорный цепной эл.брашпиль с режимом свободного падения на усилие 1000 кг;
  17. Цепь кл. 8мм, длиной 85м, якорь Плуг 15 кг;
  18. Солнечные батареи 400 Вт, 12В;
  19. РИБ 3.8м с ПМ 20 л.с. (с эл.стартером) размещается на купальной площадке;
  20. А/V, TV, видеонаблюдение по периметру с видеорегистрацией на ходу и на стоянке;
  21. Спальных мест на 8 чел. (4х2): остекленный кокпит где стол опускается и трансформируется в 2-х спальное место; носовая 2-х местная каюта, 2-х местная каюта под постом капитана, салон с опускающимся столом трансформируется в 2-х спальное место;
  22. Заправка топливом 1500 л;
  23. Максимальная дальность хода на круизной скорости, по тихой воде, не менее 2000 км;
  24. Расход топлива на волнении 0.5 м менее 0.75 л/км при круизной скорости 75 км/ч;
  25. Купальная площадка (кринолин) 4 х 3м с релинговым ограждением и откидным трапом. Одна из бортовых сторон ограждения поворачивается при сбросе РИБа. На другой стороне установлена эл.лебедка для затягивания РИБа;
  26. Цистерна питьевой воды 130 л, бойлеры горячей воды 85л, фекальная цистерна 100 л;
  27. Визуализация степени засорения топливных фильтров-сепараторов на пульте капитана;
  28. Звуковая и световая сигнализация о наличии воды в топливе;
  29. Дистанционное включение с пульта капитана дополнительных фильтров при засорении основных фильтров;
  30. Подводные прожекторы освещения для ночной рыбалки;
  31. Тиковое покрытие палубы и купальной площадки;
  32. Релинговое ограждение по всему периметру с потопчинами шириной 300 мм;
  33. Ограждение по периметру купальной площадки высотой 930 мм с держателями удилищ, кранцев, спасательного плота и круга, доп. канистр для РИБа, канатов, шватовых концов;
  34. Дистанционное радиоуправление носовым и кормовым подруливающим устройством, подъемом и спуском якоря;
  35. Спасательный плот ПСР-10У на 10 чел., радиолокационный ответчик SAR-9, аварийный радиобуй SEP-406;
  36. Судно сертифицировано Российским Речным Регистром на класс Ммс для пассажирских перевозок, имеет соответствующее насыщение для обеспечения безопасности и Лицензию;
  37. Только БМБ 14М способно осуществлять для 8-9 гостей:
    – бездозаправочные экскурсионно-прогулочные туры в любую точку Байкала в течение светового дня на расстояние до 670 км;
    – туристские туры вокруг Байкала длительностью от 2-х дней, с быстрым и неутомительным посещением всех самых ярких достопримечательностей.

•Носовое и кормовое крыло имеют положительный угол атаки относительно корпуса.

И что тут делать?

В Павлово сел на мель катер на подводных крыльях

07.07.2014 в 15:45, просмотров: 2761

Удивительная история произошла на окских просторах в Павловском районе. Она наглядно характеризует возможности различных ведомств решать конкретные задачи.

Сел на мель у михалковских угодий

Итак, две недели назад в 17 километрах выше по течению от Павлово сел на мель катер на подводных крыльях «Невка». Его гнали из Астрахани в Серпухов, а по берегу параллельно шел джип с прицепом с запасами топлива. Как раз напротив знаменитого поместья мэтра Никиты Михалкова несшийся на приличной скорости катер сел на мель. Глубина в этом месте меньше метра, и речникам путешественникам пришлось несладко: от резкого торможения на лобовом стекле плавсредства образовалось приличное отверстие. Кто его пробил: человек или его скарб – так и осталось загадкой.

Мало того, у катера отвалилось одно из подводных крыльев, а другое так плотно вошло в песок, что сдвинуть судно с места не представляется возможным. Мистически настроенные павловчане тут же предложили эзотерическую версию случившегося: дескать, аура вокруг владений «помещика» крайне нехорошая. А вот если бы угодья отдали им, то ничего подобного не случилось бы! Более вменяемые специалисты предполагают, что путешественники были банально пьяны – фарватер в этом месте идет вообще вдоль другого берега. Даже невооруженным взглядом видно, что прямо по курсу в воде желтеет огромная мель!

На помощь бедолагам пришли местные рыбаки: приютили, накормили, обогрели. Команда катера была более чем расстроена. Еще бы, пройти полстраны и затонуть невдалеке от дома! Посему, сняв два навесных мотора и другое оборудование, они продали стоящий на мели катер местному жителю и отбыли восвояси. И тут возникли вопросы: как снимать катер с мели и кто должен это сделать?

По рассказам местных рыбаков, после случившегося к катеру подплыли эмчеесники, посмотрели, покурили, попытались сдернуть – и отправились по своим делам. «Невка» застряла не на судоходном ходу. Тем не менее, по закону (правила рыбоохраны) на водных пространствах не должно находиться «посторонних предметов». Мало того, из катера даже при снятом двигателе и топливных баков стекают подсланевые воды с остатками топлива и машинного масла, что не улучшает экологическую обстановку.

Поднять на уши!

Слух о происшествии распространился по городку быстро, но никого из чиновников это не озаботило. Так бы и стоять катеру до ледостава, если бы не неоднократный герой наших публикаций – известный оружейник Валерий Сафронов. Он совмещает изготовление холодного оружия для спецподразделений и вип-персон с общественной деятельностью и заботой о родном крае. Сафронов быстро поднял на уши соответствующие службы, и вместе с участковым мы отправились к затонувшей «Невке», ведь без протокола и другие ведомства не зашевелятся.

По окским просторам мы неслись на катере Сафронова – у ведомств на плавсредства и топливо денег не предусмотрено. «Невка» одиноко стояла на мели. Внутри плескалась вода, и постепенно разбухали от влаги кожаные сиденья. Одно подводное крыло оторвалось, удивительно, как от этого не прорвался корпус и катер не затонул полностью. Сафронов, всю жизнь изучающий окские просторы, покачал головой:

– Катер весит 5 тонн, вместе с водой – тяжелее. Краном его не поднять. Во-первых, он сюда не подплывет – слишком мелко, а на вытянутой стреле не поднимет. Раньше у каждого капитана катера должен был быть набор на такие случаи: спасательный «пластырь», клинья, промасленный войлок, помпа. Судя по всему, у ребят не было ничего. И ведь ранее для управления подобным катером капитан должен был получать соответствующую квалификацию. Да и вообще прямо по курсу отмель – вон чайки на песке сидят. В советские времена в Навашине стояли специальные спасательные суда, с помпами, кранами, тралами. Куда они делись?

Инфраструктура потеряна

Участковый запротоколировал происшествие, и мы отчалили. По пути встретили катер МЧС, он вновь несся к затонувшему судну. По нашим приблизительным подсчетам выходило, что освободить «Невку» обойдется гораздо дороже, чем она стоит. Позже выяснилось, что ситуацией должна заниматься ГИМС (государственная инспекция по маломерным судам. Надзирает за судами длиной до 20 метров. «Невка» – 10 с небольшим. – Ред.), но у инспекции нет вышеперечисленных спасательных средств.

Ситуация поневоле заставляет предаваться «лирическим рассуждениям»: земснаряды почти не работают, судовой ход на Оке еле расчищают. Река мелеет на глазах. Да и к культуре поведения на воде возникает немало вопросов: как катер на подводных крыльях, который из-за конструкции и приставать-то должен только к пристани, с такими «капитанами» прошел многочисленные шлюзы на Волге? Хорошо ли они разбираются в лоции и знают речное дело? Или сейчас капитаном может стать любой человек, у которого есть деньги на покупку судна?

Вывод из этой истории напрашивается неутешительный: что бы ни случилось на водном просторе, никто не шелохнется. А если и шелохнется, то сделать ничего не сможет: спасательная служба на воде развалена и техника на такой случай давно сдана на лом. А если бы сел на мель пассажирский теплоход?

Тем временем

Администрация города Балахны выставила на продажу паром “ПС-177” 1960 года выпуска. Начальная цена – 1миллион 30 тысяч рублей. Что интересно, обязательным условием приватизации является сохранение назначения парома в течение 12 месяцев с даты заключения договора купли-продажи. А что будет дальше?

На помощь бедолагам пришли местные рыбаки: приютили, накормили, обогрели. Команда катера была более чем расстроена. Еще бы, пройти полстраны и затонуть невдалеке от дома! Посему, сняв два навесных мотора и другое оборудование, они продали стоящий на мели катер местному жителю и отбыли восвояси. И тут возникли вопросы: как снимать катер с мели и кто должен это сделать?

Российские суда на подводных крыльях: впервые в XXI веке.

Первые эксперименты судостроители начали проводить еще в конце XIX века. Довольно быстро пароходы уперлись в скоростной предел в районе 30 узлов (около 56 км/ч). Для прибавления к этой скорости еще одного узла требовалось почти троекратное увеличение мощности двигателей. Именно поэтому быстроходные военные корабли потребляли уголь как хорошая электростанция.

Чтобы преодолеть сопротивление воды, было придумано красивое инженерное решение — поднять корпус судна над водой на подводных крыльях. Еще в 1906 году судно на подводных крыльях (СПК) итальянца Энрико Форланини достигло скорости в 42,5 узла (около 68 км/ч). А 9 сентября 1919 года американское СПК HD-4 установило мировой рекорд скорости на воде — 114 км/ч, что и для нашего времени превосходный показатель. Казалось, еще немного, и весь флот станет крылатым.

Читайте также:  Ловля Плотвы Зимой (Видео)

Довольно быстро вылезли наружу недостатки новых судов: малая устойчивость при волнении, большой расход топлива и отсутствие легких морских «быстрых» дизелей. Дальше всех продвинулись в создании СПК германские инженеры, небольшими сериями выпускавшие во время войны катера на подводных крыльях. В США СПК занялась компания Boeing Marine Systems.

Русские вступили в эту гонку последними, однако при словах Hydrofoil Boats весь мир в первую очередь вспоминает советские суда на подводных крыльях. За все время Boeing сумел построить около 40 СПК, Supramar — около 150, а СССР — более 1300. И произошло это благодаря таланту и нечеловеческой упертости одного человека — главного конструктора отечественных СПК Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Довольно долго небольшому конструкторскому бюро Алексеева, которое в Нижнем Новгороде занималось судами на подводных крыльях, не везло: его перебрасывали от министерства к министерству, от одного завода к другому, и большинство заказов уходило к конкурентам в Ленинград в ЦКБ-19, обладавшее несравнимо бóльшим лоббистским потенциалом. Но в отличие от питерцев, Алексеев с самого начала грезил гражданскими судами. Впервые он попытался наладить выпуск гражданского СПК еще в 1948 году, когда предложил заводу «Красное Сормово» проект скоростного разъездного катера на подводных крыльях со скоростью хода более 80 км/ч.Руководителям того времени идея иметь для разъездов скоростной катер показалась заманчивой — дорог вдоль рек почти не было.

На «Красное Сормово» начали поступать заказы, но военные запретили работы по гражданскому использованию катеров на подводных крыльях по причине секретности.В обход Минсудпрома Алексеев добился рассмотрения вопроса о постройке пассажирского судна на подводных крыльях на парткоме завода «Красное Сормово». Партком его поддержал и рекомендовал руководству построить такое судно силами завода.

К тому же Алексеев заручился поддержкой речников — Минречфлота — и вышел на оргкомитет 6-го Всемирного фестиваля молодежи в Москве с предложением показать в действии первое советское СПК как выдающееся достижение водного транспорта СССР. Это предложение попахивало настоящей авантюрой — до фестиваля оставался год. Тем не менее Алексеев со своей командой совершил чудо, и 26 июля 1957 года теплоход на подводных крыльях «Ракета» вышел в свой первый рейс в Москву на фестиваль, неожиданно став там одним из главных шоу-стопперов: он открывал парад судов, катал многочисленные делегации, включая секретарей ЦК КПСС.

Одно за другим ЦКБ Алексеева выдавало различные СПК — речные и морские, маленькие и большие, дизельные и газотурбинные. Всего в СССР было построено около 300 «Ракет», 400 «Метеоров», 100 «Комет», 40 «Беларусей», 300 «Восходов», 100 «Полесьев», 40 «Колхид» и «Катранов», две «Олимпии» и еще около десятка экспериментальных судов. Советские СПК стали важным экспортным товаром — их покупали по всему миру, включая США и Великобританию, страны с высокоразвитым судостроением. Одни из последних СПК — большие морские «ракеты» «Олимпии» вместимостью 250 пассажиров — были построены в 1993 году в Крыму.

23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» было заложено головное судно проекта 23160 «Комета 120М», спроектированное АО ЦКБ по СПК имени Алексеева. Внешне новая «Комета» выглядит скорее прямой наследницей той самой первой алексеевской «Ракеты» со сдвинутой назад рубкой и обводами, напоминающими спортивные родстеры золотой эры автомобилей.

Руководство судостроительного завода «Вымпел» приняло решение строить головную «Комету 120М» в Рыбинске. Для этого пришлось освоить новые технологии, многие из которых пришли из авиационной промышленности. Дело в том, что корпус СПК «Комета 120М» делается из алюминиевых сплавов. А варить алюминий непросто — сварка «стягивает» металл. Если мы начнем сварку с правого борта, то судно изогнется вправо. Начнем слева — будет тянуть влево. Чтобы сохранить геометрию — а это безопасность, устойчивость судна на курсе, эстетика, — существует в судостроении такая технология, как стапель-кондуктор. Строительство скоростных судов из алюминиево-магниевого сплава ведется в специальном кондукторе из стальных профилей, фиксируется, выставляется «в нули» по нивелиру, по осям. Фактически как постель будущего днища с сотнями ребер жесткости. К этим ребрам с помощью винтовых талрепов притягивается обшивка днища и бортов. После сварки обшивки получается жесткая конструкция, которую никуда уже не поведет. Далее на обшивку устанавливаются шпангоуты, стрингеры, поперечные и продольные переборки. После завершения сварочных работ стапель-кондуктор отсоединяется от днища, и с помощью подъемного крана корпус переставляется на вторую стапельную позицию.

Панели надстройки собираются из листов и профилей из алюминиевого сплава методом точечной (контактной) сварки, пришедшей на смену заклепкам. Дизайнеры предложили сложные обводы корпуса и рубки, но рыбинским судостроителям удалось воплотить их замысел в металле.

В крыльевом устройстве, выполненном из нержавеющей стали, предусмотрены закрылки с приводом от системы автоматического управления движением судна «Сердолик». Система позволяет повысить комфорт на борту за счет снижения качки и перегрузки при движении на волнении, а также в автоматическом режиме управлять движением судна по курсу. Можно на дисплее картографической системы задать маршрут, отметив точки и углы поворота, и наше судно, как самолет, дойдет до нужного порта.

На «Комете 120М» много новшеств. Например, здесь впервые была реализована идея самолетной двери. В результате улучшается дизайн, снижается сопротивление воздуха. Так как судно при движении «стоит» на двух крыльях, при волнении оно изгибается, и раньше на СПК часто заклинивало двери. Чтобы этого не происходило, дверные проемы сейчас усилены, их жесткость существенно возросла.

Сергей Королёв, директор по маркетингу и внешнеэкономической деятельности в ЦКБ по СПК им. Алексеева, смотрит в будущее с оптимизмом. Порядка 20 лет никто не создавал суда на подводных крыльях, говорит он. Весь скоростной флот с СПК — остатки былой роскоши XX века. А спрос на него есть. Например, пассажиропоток на СПК в Санкт-Петербурге вырос с 700 000 в 2014 году до миллиона человек в 2016-м. Это рынок как раз для новой «Кометы 120М». Заложенное в Нижнем Новгороде 45-местное речное пассажирское СПК «Валдай-45» ориентировано на другой рынок — социальные региональные перевозки в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. «Северречфлот» там перевозит большое количество пассажиров, поскольку практически отсутствует автомобильное сообщение.

Активно ведутся переговоры с Египтом, странами Персидского залива, Юго-Восточной Азии. Особые надежды возлагаются на новый пассажирский газотурбоход «Циклон 250М», который идеально подходит для дальних морских маршрутов в Азии.

Автор Александр Грек

Статья «В России строятся первые в XXI веке суда на подводных крыльях» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2017).

На «Комете 120М» много новшеств. Например, здесь впервые была реализована идея самолетной двери. В результате улучшается дизайн, снижается сопротивление воздуха. Так как судно при движении «стоит» на двух крыльях, при волнении оно изгибается, и раньше на СПК часто заклинивало двери. Чтобы этого не происходило, дверные проемы сейчас усилены, их жесткость существенно возросла.

В Петербурге впервые показали катер «Сагарис» на подводных крыльях

  • © ria.ru

С.-ПЕТЕРБУРГ, 12 июл — РИА Новости. Экстремальный катер на подводных крыльях «Сагарис», способный развивать на воде скорость до 130 километров в час, впервые показали в Санкт-Петербурге, сообщил РИА Новости представитель Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (СПК) имени Алексеева (разработчик катера).

«Высокоскоростной катер на подводных крыльях проекта 03150 „Сагарис“ впервые демонстрируется в ходе Военно-морского салона в Санкт-Петербурге», — сказал собеседник агентства.

Катер оснащен двигателем мощностью 520 лошадиных сил, который позволяет развивать ему максимально допустимую для судов на подводных крыльях скорость.

  • © ria.ru

Представить ЦКБ Алексеева отметил, что показатели выброса газов и уровня шума «Сагариса» соответствуют международным экологическим нормам, а «низкое волнообразование за счет применения подводных крыльев позволяет минимизировать размытие берегов и сохранять прибрежные экосистемы».Максимальная дальность плавания «Сагариса» составляет до тысячи километров.

Длина габаритная, м…10,5

Ширина габаритная, м…2,7

Высота габаритная, м… 2,6

Осадка габаритная на плаву, м…1,12

Осадка при ходе на крыльях 65 / 110 км/ч, м … 0,58 / 0,45

Водоизмещение порожн. / полное, т … .3,24 / 4,17

Скорость хода на тихой воде, км/ч …

Пассажировместимость, чел. …5

Дальность плавания, км…1000

ГЛАВНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Марка ГД: MERCURY RACING (CША)

Мощность ГД максимальная: 1×520 л.с.

Расход топлива на экономичном ходу: 70 л/час.

Движитель: поворотно-откидная колонка MERCURY BRAVO III (США)

Обеспечено движение катера в крыльевом режиме при высоте волны hв1% до 0,5 м и ветре до 3 баллов по шкале Бофорта со скоростью 70 км/ч. При высоте волн hв1% до 1,2 м и ветре до 3 баллов (наихудшие условия эксплуатации катера) — обеспечено безопасное плавание в водоизмещающем режиме.

«Сагарис» (Sagaris) также может использоваться для: – выполнения патрульно-полицейских функций, борьбы с браконьерством и наркобизнесом, перехвата нарушителей; – доставки спецгрупп в зоны бедствия и эвакуации пострадавших; – контроля соблюдения судами установленного режима плавания на ВВП, в портах и в прибрежных районах морей; – для скорой помощи пострадавшим в ЧС.

  • © ria.ru

  • © ria.ru

  • © ria.ru

  • © ria.ru

  • © ria.ru

  • © ria.ru

  • © ria.ru

Мощность ГД максимальная: 1×520 л.с.

Военный катер на подводных крыльях

В конце 19 века начали проводится первые попытки в строении судов с подводными крыльями. Первая страна, которая решили развить скорость водных транспортов является Франция. Именно там, де Ламбер, конструктор российского происхождения предложил создать корабль с крыльями под водой. Он предположил, что при использовании подводных крыльев или винтов под судном будет создаваться некая воздушная подушка. За ее счет, сопротивление воды будет гораздо меньше и корабли, оснащённые подводными крыльями смогут развивать гораздо большую скорость. Но проект не был реализован, так как мощности паровых машин, попросту не хватало.

Корабли пользовались большой популярностью на внешнем рынке, их закупали такие страны как США, Великобритания, а также страны ближнего востока. Широкое применение катера на подводных крыльях послужили в военных целях, для разведки территории и патрулирования морских границ.

Мастерок.жж.рф

Фото 14.

Морской катер на подводных крыльях Невка

«Суперфойл 40 (301)» – корабль на подвожных крыльях, созданный ЦКМБ «Алмаз» после развала Советского Союза. Относится к СПК 3-его поколения и представляет собой катамаран с погруженным крылом, способный развивать скорость в 100 км/час и брать на борт до 300 пассажиров.
Первый Суперфойл начал работу в 2003 году на маршруте между Эстонией и Финляндией. Есть основания считать, что в мире в настоящий момент существуют только два “Суперфойла”

История советских судов на подводных крыльях

«Буревестник», «Спутник», «Комета» и «Метеор» – названия этих советских судов рождали романтические мысли о полёте. Хотя речь шла только о речной поездке. Впрочем, сложно сказать, поездка на судне на подводных крыльях – это и плавание, но в нём есть нечто от полёта. Эти суда, которые в общем виде, именовались ракетами и могли достигать скорости в 150 км/ч (перевозя до 300 пассажиров), были таким же символом СССР 60-х – 80-х годов, как и настоящие космические ракеты, которые бороздили Большой театр космические просторы.

Тяжёлый экономический кризис (если не промышленная катастрофа) 90-х привели к тому, что количество судов этого класса резко сократилось. Сейчас давайте вспомним краткую историю этих необычных судов.

Принцип движения этих судов был двойным. На малой скорости такое судно идёт как обычный корабль, то есть за счёт выталкивающей силы воды (привет Архимеду). Но когда развивает высокую скорость, то за счёт имеющихся у этих судов подводных крыльев возникает подъёмная сила, которая и поднимает судно над водой. То есть судно на подводных крыльях это и судно, и как бы самолёт одновременно. Только летает он «нызенько».

Возможно самым изящным высокоскоростным судном на подводных крыльях был т.н. газотурбоход «Буревестник». Он был разработан ЦКБ СПК Р.Алексеева в городе Горький и при длине в 42 метра мог достигать расчётной скорости 150 км/ч (правда данных о том, что судно когда-либо достигало такой скорости, нет).

Первое (и единственное) экспериментальное судно «Буревестник» было построено в 1964 году.

Оно эксплуатировалось в Волжском пароходстве на Волге по маршруту Куйбышев – Ульяновск – Казань – Горький.

Особую эффектность этому судну придавали два авиационных газотурбинных двигателя по бокам (такие двигатели использовались на самолёте ИЛ-18).

В таком судне путешествие и в самом деле должно было напоминать полёт.

Особым изяществом отличалась капитанская рубка, дизайн которой напоминал дизайн футуристических американских лимузинов 50-х годов (на фото внизу, правда, рубка не «Буревестника», но примерно такая же).

К сожалению, проработав до конца 70-х годов, уникальный 42-метровый «Буревестник» был списан по износу, так и оставшись в единственном экземпляре. Непосредственной причиной списания стала авария 1974 года, когда «Буревестник» столкнулся с буксиром, сильно повредив один бортов и газотурбинный двигатель. После этого восстановлен он был, что называется, «кое-как» и через какое-то время его дальнейшую эксплуатацию сочли нерентабельной.

Другой разновидностью судов на подводных крыльях был «Метеор».

«Метеоры» были поменьше «Буревестника» (34 метра в длину) и не такие скоростные (не более 100 км/ч). Метеоры производились с 1961 по 1991 года и кроме СССР поставлялись также в страны соцлагеря.

Всего было построено четыре сотни теплоходов этой серии.

В отличие от авиационных движков «Буревестника», «Метеоры» летали при помощи дизельных двигателей, приводящих в движение типичные для судов гребные винты.

Панель управления судна:

Но самым знаменитым судном на подводных крыльях следует признать, наверное, «Ракету».

Впервые «Ракета» была представлена в Москве в 1957 году на Международном фестивале молодёжи студентов.

Сам лидер СССР Никита Хрущёв тогда выразился в том духе, что, мол, хватит плавать по рекам в ржавых ваннах, пора путешествовать стильно.

Впрочем, тогда по Москве-реке ходила только первая экспериментальная «Ракета» и после фестиваля она была отправлена в опытную эксплуатацию на Волгну на линию Горький–Казань. Расстояние в 420 км судно преодолевало за 7 часов. Обычное судно шло по тому же маршруту 30 часов. В итоге опыт был признан удачным и «Ракета» пошла в серию.

Ещё одно из известных советских судов – «Комета».

«Комета» представляла из себя морской вариант «Метеора». На этой фотографии 1984 года две «Кометы» в морском порту Одессы:

«Комета» была разработана в 1961 году. Серийно производились с 1964 по 1981 года на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Всего было построено 86 «Комет» (в том числе 34 на экспорт).

Одна из доживших до наших дней «Комет» в ярком оформлении:

К началу 70-х годов «Ракеты» и «Метеоры» уже считались устаревшими судами и им на смену был разработан «Восход».

Первое судно серии было построено в 1973 году. Всего было построено 150 «Восходов», часть которых пошла на экспорт (Китай, Канаду, Австрию, Венгрию, Нидерланды и др). В 90-х годах производство «Восходов» было остановлено.

«Восход» в Нидерландах:

Из других типов судов на подводных крыльях стоит вспомнить «Спутник».

Это был воистину монстр. На момент постройки первого судна «Спутник» (октябрь 1961 года) это было самое большое в мире пассажирское судно на подводных крыльях. Его длина составляла 47 метров, а пассажировместимость – 300 человек!

«Спутник» сперва эксплуатировался на линии Горький – Тольятти, но потом из-за своей низкой посадки был переведён в низовья Волги на линию Куйбышев – Казань. Но на этой линии он проходил всего три месяца. В одном из рейсов судно столкнулось с топляком, после чего несколько лет простояло в судоремонтном заводе. Сперва его хотели разрезать на металлолом, но потом решили установить на набережной Тольятти. «Спутник» был поставлен рядом с речным вокзалом, где в нем разместилось кафе с одноимённым названием, которое своим видом продолжает радовать (или пугать) жителей Автограда (пруф).

Читайте также:  Удостоверение водителя погрузчика: особенности документа и процесс обучения

Морской вариант «Спутника» назывался «Вихрь» и предназначался для плавания при волне до 8 баллов.

Также стоит вспомнить судно «Чайка», которое было создано в единичном экземпляре и брало на борт 70 пассажиров, но зато развивало скорость до 100 км/ч

Ещё из редких нельзя не отметить «Тайфун»…


Рассказа о советских судах на подводных крыльях был бы неполным без рассказа о человеке, который посвятил свою жизнь созданию этих судов.

Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916–1980) – советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов. Конструктор яхт, призёр всесоюзных соревнований, мастер спорта СССР.

К идее судов на подводных крыльях он пришёл во время работ в ходе войны (1942) по созданию боевых катеров. Его катера не успели принять участие в войне, но в 1951 году Алексеев за разработку и создание судов на подводных крыльях был удостоен Сталинской премии второй степени. Именно его коллектив в 50-х создал «Ракету», а затем, начиная с 1961 года, чуть ли не каждый год новый проект: «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход». В 60-х Ростислав Евгеньевич Алексеев начал работы по созданию т.н. «экранопланов» – судов для ВДВ, которые должны были парить над водой на высоте в несколько метров. В январе 1980 года при испытаниях пассажирского экранолёта, который должен был войти в строй к Олимпиаде-80, Алексеев получил тяжёлые травмы. От этих травм он скончался 9 февраля 1980 года. После его смерти к идее экранопланов больше не возвращались.

А сейчас предлагаю ещё немного фотографий этих безумно красивых судов на подводных крыльях:

Построенная в 1979 году «Комета-44» сегодня эксплуатируется в Турции:


Двухэтажный монстр «Циклон»

Кладбище судов возле Перми.


Бар «Метеор» в городе Канев (Украина)

Красный «Метеор» в Китае

Но даже сегодня эти суда проектов 60-х годов смотрятся вполне футуристично.

Всего было построено четыре сотни теплоходов этой серии.

Летящие над волнами

А ведь было время, когда не только по большим, но и малым рекам, а также по крупным озерам буквально летали пассажирские суда на подводных крыльях. Сегодня на плаву осталось несколько десятков крылатых судов. Но даже при этом пассажиропоток на таких судах только в Санкт-Петербурге вырос с 2014-го до текущего года с семисот тысяч до миллиона человек. Новых “Комет” и “Ракет” действительно заждались. Именно они вернут жизнь многим речным маршрутам.

Символично, что крестной матерью судна с космическим именем и заводским номером 02701 стала первая в мире женщина-космонавт. Валентина Терешкова в своем приветственном слове отметила, что “Комета 120М” будет курсировать по Черному морю и пожелала ей семь футов под килем. По морской традиции, она разбила бутылку шампанского о борт судна. Гендиректор судостроительного завода “Вымпел”, на котором построена “Комета”, Олег Белков заявил, что в ближайшее время должно быть построено пять “Комет-120М”, а всего на Черное море планируется поставить не менее 20 таких судов. Во время спуска на воду было заявлено о создании дочерней компании – оператора “Морские скоростные пассажирские перевозки”, которая и должна организовывать рейсы на судах на подводных крыльях. И это не менее важно, чем начало строительства серии крылатых судов.

Еще весной 2015 года состоялось специальное заседание Морской коллегии, где обсуждался один вопрос: как организовать бесперебойное сообщение по морю между Крымом и портами Краснодарского края. На коллегии вспомнили, что еще в 1980-х целый флот скоростных судов на подводных крыльях курсировал между Новороссийском, Феодосией и южным берегом Крыма. Возродить такой флот мешал сложившийся рынок пассажирских перевозок – никто из работающих на Черном море судовладельцев заказывать суда на подводных крыльях не спешил. А нет заказов, нет и производства. . Тогда-то и было высказано предложение о создании специального оператора морских перевозок, который будет работать только со скоростными судами на подводных крыльях. Прошло всего два года, и слова воплотились в дела. Будущее крылатых судов определилось.

Из всех развитых в ХХ веке стран к проектированию таких судов мы приступили последними. Но наши проекты оказались самыми удачными. В 1957 году крылатая “Ракета” отправилась из Горького в свой первый рейс в Москву на Международный фестиваль молодежи и студентов. Речная “Ракета” стала такой же сенсацией, как и космическая. Благодарить надо гениального конструктора и очень настойчивого человека Ростислава Евгеньевича Алексеева. Всего в СССР было выпущено более 1300 крылатых судов под различными именами. Мы имели крупнейший скоростной флот в мире.

Полюбились наши крылатые “Кометы” в Греции. Их конструкция оказалась настолько удачной, а корпуса столь прочными, что там между островами до сих пор курсируют суда, построенные более тридцати лет назад.

В Нижегородском ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева сейчас спроектировано несколько проектов скоростных пассажирских судов нового поколения. Они будут способны курсировать по большим и мелководным рекам, а также по озерам и морям. К примеру, в Нижнем Новгороде уже заложено 45-местное речное пассажирское судно на подводных крыльях “Валдай-45”. Оно идеально подойдет для региональных речных перевозок.

Особая гордость и надежда конструкторов – газотурбоход “Циклон 250М”, рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на дальность более 1100 км со скоростью свыше 100 км/ч. Судно отличается хорошей мореходностью, устойчивостью на волне. Идеально подходит для дальних морских маршрутов в Юго-Восточной Азии. За рубежом к нему уже проявлен большой интерес.

А с началом строительства крылатого флота России экспортный потенциал наших скоростных судов возрастет многократно.

Из всех развитых в ХХ веке стран к проектированию таких судов мы приступили последними. Но наши проекты оказались самыми удачными. В 1957 году крылатая “Ракета” отправилась из Горького в свой первый рейс в Москву на Международный фестиваль молодежи и студентов. Речная “Ракета” стала такой же сенсацией, как и космическая. Благодарить надо гениального конструктора и очень настойчивого человека Ростислава Евгеньевича Алексеева. Всего в СССР было выпущено более 1300 крылатых судов под различными именами. Мы имели крупнейший скоростной флот в мире.

Цена: 510 руб.

Ну тогда это что то революционное, слишком уж разительные соотношения по мощности.
Кстати, тихоходные двигатели внутреннего сгорания (Вы пишете 800 об/мин) страдают избыточным весом, это классика жанра.

Это не революционное, а очень старое, применяемое в судостроении, однако не получившее дальнейшего продвижения.
Видать время настало.

Возможно, я в судостроении слабо разбираюсь. Однако пропорции по мощности сильно настораживают.

«Метео́р», проект 342Э производились с 1961 по 1991 год на Зеленодольском судостроительном заводе им. А. М. Горького. Всего было построено более 400 теплоходов этой серии.
Первым капитаном СПК «Метеор» стал прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик.
К сожалению К 2007 году линия по производству «Метеоров» на заводе демонтирована.

Плавал на Метеоре в 80-х из Астрахани в дельту Волги, в Тузук Лей. Это рядом с городком Камызяки – откуда известная команда КВН. Это соседние протоки Волги, там километров 10 между.

2 часа ходу и ты в самом сердце заповедника.

Камызяк – райцентр Астраханской обл.
Население 16,3 тыс. чел. (2010).
Село Камызяк возникло в 1560 году при рыболовном учуге князей Куракиных.
Русские – 83%, казахи – 12%, украинцы – 3%.

В России ведётся строительство пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М»

В России полным ходом идет строительство гражданского судна на подводных крыльях (СПК) по новому, первому со времен Советского Союза проекту. Речь идет о корабле, рассчитанном на перевозку 120 пассажиров. Постройка гражданского судна ведется в городе Рыбинске Ярославской области на судостроительном заводе «Вымпел». Предназначенное для скоростных морских перевозок судно строится по проекту 23160 «Комета 120М».

ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» специализируется на производстве мало- и среднетоннажных морских и речных судов и катеров как гражданского, так и военного назначения. С момента основания предприятия в 1930 году в Рыбинске было собрано и спущено на воду более 30 тысяч разнообразных кораблей всех типов. За последние 40 лет более 1800 судов и катеров, построенных в Ярославской области, были поставлены в 29 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки, страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.

Судно строится по проекту, который был создан конструкторами известного в России нижегородского «ЦКБ судов на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева». Сам факт строительства символизирует то, что скоростное гражданское судостроение начинает просыпаться от длительной спячки и периода упадка в 90-е годы XX века. Источник в судостроительной отрасли России в интервью РИА Новости подчеркнул, что в 1990-е годы имевшиеся в наличии пассажирские скоростные суда продавались за границу: в Грецию, Китай, страны Прибалтики, где они на тот момент времени были востребованы местными заказчиками. Но теперь такие корабли востребованы и в самой России. Они очень пригодились бы сегодня на Черном море, где существуют реально большие сложности с обслуживанием пассажирских потоков. По еще советским проектам такие корабли строились в России примерно до середины 90-х годов прошлого века.

Новый корабль по проекту 23160 был заложен на судостроительном заводе «Вымпел» в городе Рыбинске 23 августа 2013 года. В торжественной церемонии закладки морского пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М» приняли участие губернатор области Сергей Ястребов и министр транспорта Максим Соколов. На церемонии закладки корабля были озвучены примерные сроки строительства нового судна — 9-10 месяцев. Как выяснилось сроки, появившиеся тогда в прессе, оказались весьма оптимистичными. Но само событие, когда после практически 20-летнего перерыва в России по новому проекту было начато строительство пассажирских скоростных судов на подводных крыльях и последующий серийный выпуск СПК нового поколения в Рыбинске, безусловно, является очень важным и знаковым этапом для российского гражданского судостроения.

Возможно, именно столь долгий перерыв накладывает свое влияние на сроки строительства в целом небольшого судна. По информации предприятия изготовителя, 13 марта 2015 года строящийся корабль был перемещен из стапель-кондуктора с первой построечной позиции на вторую. В Рыбинске отмечают, что это важный момент, который означает окончание большого этапа строительства. Теперь на второй достроечной позиции судно будет находиться еще примерно месяц. С корабля уже были удалены технологические прижимные планки, так называемые обуха. Осуществляется сварка корпуса снаружи. Впереди корабль ждет обязательный этап работ — проведение испытаний корпуса на герметичность. В рамках этих работа будет осуществлена рентгенодефектоскопия швов, помимо этого, цистерны наполнят водой и проведут испытания на водонепроницаемость.

Чтобы сэкономить время на строительство судна, на второй достроечной позиции начнутся работы по формированию каркаса надстройки. На третьем этапе строительных работ «Комету 120М» вернут обратно в стапель-кондуктор, где произойдет клепка надстройки. На четвертой, завершительной стадии работ, корабль поставят на высокие кильблоки для монтажа движительно-рулевого комплекса, крыльевого устройства, винтов, валов и руля.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» — это однопалубное судно, оснащенное двухвальной дизель-редукторной энергетической установкой. Судно предназначено для осуществления скоростной перевозки пассажиров в светлое время суток в новых креслах авиационного типа. Сообщается, что данный проект морского судна был спроектирован на базе СПК, которые создавались в СССР по проектам «Комета», «Колхида» и «Катран». Основное предназначение данного корабля перевозка пассажиров в прибрежной морской зоне. Сообщается, что корабль сможет развивать скорость хода в 35 узлов. Основным его отличием от ранее строящихся в нашей стране СПК будет обеспечение высокого уровня комфорта для пассажиров. С этой целью на корабле должна будет появиться автоматическая система умерения качки и перегрузки. В конструкции корабля будут использованы современные вибропоглощающие материалы, что также должно положительным образом сказаться на комфорте пассажиров.

Просторные салоны бизнес- и эконом-класса на новой «Комете» получат удобные пассажирские кресла авиационного типа, максимальное количество пассажиров — 120, предусмотрена установка в салонах системы кондиционирования воздуха. К особенностям корабля можно отнести размещение пассажиров в носовом и среднем салонах. В кормовом салоне будет расположен бар. Также в помещениях ходовой рубки и бара предусмотрено двойное остекление. Судно получит современные средства связи и навигации. Сократить объем расхода топлива планируется за счет установки современных двигателей 16V2000 M72 с электронным впрыском топлива, выпускаемых немецкой компанией MTU, и гребных винтов, обладающих увеличенным коэффициентом полезного действия.

Также Сергей Итальянцев, занимающий пост руководитель дирекции программы «Суда река-море» в департаменте гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации, рассказал журналистам, что в ОСК рассматривают вариант достройки, расположенных на Хабаровском судостроительном заводе двух корпусов морских пассажирских судов на подводных крыльях проекта «Олимпия». В перспективе эти достроенные суда можно было бы использовать для обеспечения перевозок пассажиров на Керченской переправе в Крыму. Также в случае достройки данные суда можно было бы использовать и на Дальнем Востоке. Именно на Черном море и на Дальнем Востоке сегодня имеются большие проблемы с обслуживанием пассажиропотока.

Корабли проекта «Олимпия» в состоянии принять на борт до 232 пассажиров. Они предназначены для скоростных перевозок пассажиров по морям с тропическим и умеренным климатом с удалением от «портов-убежищ» до 50 миль. Всего было построено два таких судна, оба были проданы на экспорт. Степень готовности двух недостроенных судов составляет примерно 80%. В случае принятия решения и заключения договора на их достройку корабли могут быть достроены в течение 6-8 месяцев, отмечается на сайте ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева.

Два таких судна были построены в 80-е годы прошлого века и успешно эксплуатировались. «Олимпия» — это один из последних проектов советских гражданских СПК. По информации РИА Новости в настоящее время есть несколько потенциальных заказчиков, которые готовы использовать данные суда на Черном море. По словам Итальянцева, в настоящее время в Хабаровске идет подготовительная работа, для того чтобы модернизировать данный проект под требования сегодняшнего дня и под действующие в России правила регистра и достроить корабли.

Пока же паромная переправа через Керченский пролив (переправа порт «Крым» — порт «Кавказ») является главной транспортной артерией, которая соединяет Крым с остальной Россией. По этой причине длинные автомобильные пробки и многочасовое ожидание погрузки автомобилей на паром стали здесь обыденным делом, особенно в период летних отпусков. При этом зимой и осенью автомобильные пробки возникают тут только во время шторма. К концу 2018 года планируется достроить и ввести в эксплуатацию новый мост через Керченский пролив. На строительство данного моста выделяется 247 миллиардов рублей, а всего на развитие транспортной инфраструктуры Крыма планируется выделить 416,5 миллиарда рублей.

Основные характеристики судна «Комета 120М»:
Водоизмещение — 73 тонны.
Габаритные размеры: длина — 35,2 м, ширина — 10,3 м, осадка — 3,2 м.
Скорость хода эксплуатационная — 35 узлов (на тихой воде).
Пассажировместимость — 120 человек (22 бизнес-класс, 98 эконом-класс).
Дальность хода — 200 миль.
Автономность (продолжительность рейса) — до 8 часов.
Мощность основной силовой установки — 2х820 кВт.
Расход топлива — 320 кг/час.
Мореходность (высота волн): при походе на крыльях — 2 м, в водоизмещающем положении — 2,5 м.
Экипаж — 5 человек.

Источники информации:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (предприятие-изготовитель)
http://www.ckbspk.ru (предприятие-проектировщик)

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Основные характеристики судна «Комета 120М»:
Водоизмещение — 73 тонны.
Габаритные размеры: длина — 35,2 м, ширина — 10,3 м, осадка — 3,2 м.
Скорость хода эксплуатационная — 35 узлов (на тихой воде).
Пассажировместимость — 120 человек (22 бизнес-класс, 98 эконом-класс).
Дальность хода — 200 миль.
Автономность (продолжительность рейса) — до 8 часов.
Мощность основной силовой установки — 2х820 кВт.
Расход топлива — 320 кг/час.
Мореходность (высота волн): при походе на крыльях — 2 м, в водоизмещающем положении — 2,5 м.
Экипаж — 5 человек.

Добавить комментарий