Характеристики катера Орлан

Характеристики катера “Орлан”

Длина наибольшая, мм6740
Ширина наибольшая, мм2320
Высота борта на миделе, мм960
Осадка корпусом, мм350
Водоизмещение порожнем, кг1670
Водоизмещение наибольшее, кг2270
Грузоподъемность, кг500
Пассажировместимость, чел5
Мощность двигателя номинальная, л.с.90
Автономность по запасам топлива ч.4,5
Скорость при полной нагрузке, км/ч42
Скорость хода максимальная, км/ч42,5
Материал корпусастеклопластик
ИзготовительЕйский СРЗ

“Орлан” имеет точно такой-же корпус как у катера “Тритон”, отличаются они компоновкой моторного отсека, формой надстройки, оба катера выпускал Ейский СРЗ.


Материал корпуса – стеклопластик

Водометный катер «Орлан» для несения патрульной службы

Проект этого катера разработан Николаевским отделением проектно-конструкторского института рыбопромыслового флота «Гипрорыбфлот».

Катер предназначен для несения патрульной службы по охране заповедных зон на реках, озерах и водохранилищах, а также для отлова небольших количеств рыбы в исследовательских целях. Район плавания катера — внутренние акватории и водные пути разрядов «Л» и «Р» по Правилам Речного Регистра РСФСР с удалением от мест убежища до 40 км. «Орлан» соответствует классу Речного Регистра РСФСР ★Р.

Корпус катера, изготавливающийся из стеклопластика, имеет плоско-килеватые остроскулые обводы днища с изменяющейся внешней килеватостью от 5° на миделе до 1—2° в районе транца. Столь малая килеватость обусловлена требованием обеспечить катеру высокую проходимость в условиях мелководья. Этой же цели подчинен и выбор водометного движителя. Таким образом, при полной нагрузке в статическом положении (без хода) габаритная осадка катера не превышает 35 см, а на ходу в режиме глиссирования она значительно меньше. Важно еще и то, что «Орлан» не имеет выступающих за габариты корпуса частей — водометный движитель и реверсивно-рулевое устройство расположены полностью в пределах корпуса.

Катера Орлан проекта 1370А, Тритон, Борей, С-54

Re: Орлан, катер речной милиции

Общее описание катера «Орлан»

Быстроходное судно «Орлан» способно развивать скорость в среднем 40 км/ч. В основе силовой установки используется стационарный двигатель «ГАЗ-53» с 6 цилиндрами V-образного размещения. В катере установлено водомётное устройство, характерным отличием является формовка корпуса водомёта с конструкцией катера. Двигатель имеет судовую компоновку (М100ВС) и мощность 90 л. с. Мотор способен развивать 2800 об./мин.

Для обеспечения реверсивного движения используется специальный «ковш», который располагается сразу за соплом. Его задача заключается в отражении направления движения воды в 2 трубы, которые отформованы прямо в конструкции V-образных труб. Струя направляется от кормового сектора в область бортов катера. Катер «Орлан» – это наименование проекта 1370, который имеет и другое имя «Тритон»

Судно легко переходит в режим глиссирования благодаря округлым обводам и плоскому днищу в области кормы. Катер может эксплуатироваться на реках и морях, так как корпус устроен из стеклопластика. Для усиления прочности корпуса используется продольный набор шпангоутов, которые отформованы вместе с корпусом из того же материала.

В кокпите сконструирована рубка с 2-створчатой дверью, которая устроена на роликах, это позволило раздвигать её в стороны. Конструкция рубки имеет не сдвижной тип. На крыше устроен люк, он может использоваться для управления судном в положении стоя, это особенно важно при сильном волнении или при швартовке. По периметру каюты находится 6 окон, по 2 на 3 стороны.

В носовой части располагается небольшой трюм для хранения продуктов и вещей. Сверху он закрыт и имеет несколько ручек по периметру. Здесь закреплены поручни, которые протянуты на рубке и удлинены практически до центра носа.

Водительское место располагается точно по центру рубки. Вдоль бортов находится 2 небольших дивана, а спереди водительское кресло. Сидения могут раскладываться. Каюта довольно просторная и подходит для комфортного размещения 2 человек на ночь.

Место водителя имеет встроенное дистанционное управление по системе тросиков. В конструкции предусмотрен рулевой штурвал, которым регулируется направление тока воды от водомётной установки. Баллер имеет диаметр 24 мм. Рулевое перо по площади – 0,37 м 2 .

За счёт наличия надстройки в кокпите осталось немного места, также большую часть имеющегося пространства занимает кожух от стационарного двигателя. Моторный отсек расположен в центре, создавая 2 небольших прохода по обе стороны. Присутствует возможность обойти стационарный двигатель по кругу. Вдоль широких бортов устанавливаются цистерны для хранения топлива. Они не заформованы, могут извлекаться, но потребуется разобрать внутреннюю обшивку. На бортах присутствуют рым-утки для швартовки и становления на якорь. В носовой части располагается небольшой трюм для хранения продуктов и вещей

В корме сидения отсутствуют, но могут устанавливаться самостоятельно для увеличения вместимости. Кокпит имеет открытый тип, сверху может покрываться натяжным тентом.

Рабочее колесо без обтекателя имеет вес 4,5 кг. Диаметр колеса составляется 27 см, а шаг – 240 мм. Соотношение шага к диаметру – 0,889, а дисковое соотношение – 0,8. Конструкция имеет 4 лопасти, которые вращаются влево. Крепится колесо в отверстии 35 мм, которое имеет конусную форму с уклоном в 10°.

Спрямляющая установка обладает диаметром снаружи 28 см, она устанавливается в ступицу размером 24,7 см. У аппарата предусмотрен винт с 5 лопастями. Вес всей установки спрямляющего типа достигает 6,4 кг.

Гребной вал в длину имеет 0,957 м, при которой вес составляет 7,1 кг. На месте фиксации рабочего колеса имеется посадочный участок 35 мм, такой же размер посадки под полумуфту. Для спрямляющей конструкции используется место с диаметром 30,2 мм.

В корме сидения отсутствуют, но могут устанавливаться самостоятельно для увеличения вместимости. Кокпит имеет открытый тип, сверху может покрываться натяжным тентом.

«ОРЛАНЫ» КОМПЛЕКСА «БУРЕВЕСТНИК»

В начале 80-х годов в ОКБ Г.М. Бериева началось проектирование реактивного многоцелевого гидросамолёта «Альбатрос». Этот самолет имел длину 42 м, размах крыльев 42 м и высоту 11 м. Наряду со своими многочисленными уникальными каче­ствами гидросамолёт мог длительное время находиться на плаву, взлетать и садиться на воду при состояния моря до шести баллов. Для обслуживания такого гиганта на воде был необходим комплекс катеров.

Заказчиком на этот комплекс катеров был Таганрогский авиационный научно – технический комплекс им. Г.М. Бериева. Являясь специалистами в области гидроди­намики гидросамолётов и не являясь специалистами в области судостроения и судовой гидродинамики, заказчик в предварительном техническом задании потребовал такие тактико-технические элементы катеров, которые были несовместимы и не могли быть реализованы. После длительного периода согласования заказчик и проектант при­шли к единым решениям, и тактико-техническое задание было согласовано. С начала 80-х годов ЦКБ «Редан» приступило к проектированию катеров комплекса. Этот ком­плекс по обслуживанию на плаву гидросамолёта «Альбатрос» получил общий номер проекта 18600 и шифр «Буревестник».

Проектирование катеров комплекса «Буревестник» не создало каких-либо труд­ностей, так как для трёх катеров из этого комплекса были использованы отработан­ные в производстве и апробированные в эксплуатации пластмассовые корпуса кате­ров проекта 396 «Орлан», а ещё для одного – корпус катера проекта 16640 «Вьюн». Пятый катер был спроектирован в корпусе проекта 14100 «Чибис».

Что касается катеров базового проекта, то изменения коснулись только архитек­туры и комплектации техническими средствами, а именно специальной аппаратуры и устройств для решения индивидуальных задач, поставленных перед каждым кате­ром. Главным конструктором комплекса катеров был назначен В.Д. Рубцов.

Все катера, получили новые номера проектов, характерные для всех катеров комплекса, а именно:

стартово-командный катер — проект 18601; спасательно-разъездной – проект 18602; катер-буксировщик — проект 18603; пожарный катер – проект 18604; разъездной катер – проект 18605.

Проекты 18601, 18602, 18603 разрабатывались на базе катера проекта 396, проект 18604 на базе катера 16640, проект 18605 разрабатывался на базе катера 14100.

Первым из комплекса в декабре 1984 года был построен разъездной катер про­екта 18605. Этот катер имел корпус проекта 14100 из лёгкого сплава и надувные кранцы по бортам. Легкий и маневренный с бензиновым двигателем он предназна­чался для выполнения вспомогательных операций и для обслуживания комплекса.

Так, например, помимо специального катера-буксировщика проекта 18603 ава­рийную буксировку гидросамолёта мог производить и спасательно-разъездной катер проекта 18602. Но он не имел буксирного гака и буксирного устройства, поэтому для аварийной буксировки гидросамолёта буксирный трос сначала крепился за кормовые кнехты проекта 18602 и передавался на гидросамолёт, где он крепился за носовой крюк. Эту операцию и должен был выполнять катер проекта 18605.

Для того чтобы спустить на воду гидросамолёт, катер проекта 18605 должен был присоединять канаты и троса с береговых маневренных и центральной лебёдок на кормовой гак и носовой крюк гидросамолёта. Правда, в процессе испытаний обслужи­вающий персонал, опасаясь наматывания троса на гребной винт катера, использовал два весельных яла.

При работе в паре с катером проекта 18601 катер проекта 18605 должен был удалять посторонние плавающие предметы с акватории.

При работе в паре с пожарным катером проекта 18604 он должен был выпол­нять работу по передаче осушительного насоса с трос-кабелем и всасывающим шлан­гом для откачки воды из отсеков аварийного гидросамолёта.

В случае необходимости снятия экипажа при любом состоянии поверхности моря катер проекта 18605 благодаря наличию надувных кранцев по бортам обеспечивал безопасный и удобный переход экипажа гидросамолёта на катер с последующей дос­тавкой экипажа в место назначения.

И, наконец, при помощи надувного жёлоба-трапа или специального спасатель­ного сетевого устройства катер проекта 18605 мог осуществлять подбор с воды физически ослабевших и травмированных членов экипажа аварийного самолёта и других лиц.

Следующим в июне 1985 года был построен катер-буксировщик проекта 18603. Этот катер был построен в корпусе проекта 396 и отличался от базового проекта тем, что вместо кормового помещения был сделан глубокий кокпит. В этом кокпите разме­щались вьюшка для буксирного троса и снабжение, на задней стенке рубки на уровне верхней палубы был установлен буксирный гак, и всё это закрывалось тентом.

Как следует из названия катера, он предназначался для буксировки гидросамо­лёта на территории гидроаэродрома, выполнения манёвров с гидросамолётом на бук­сире и передачи гидросамолёта с буксира на троса подъёмных тяговых лебёдок или на стояночную бочку при помощи катера проекта 18605.

В марте 1986 года был построен спасательно-разъездной катер проекта 18602. Этот катер полностью повторял компоновку катера проекта 396, но имел несколько отличные архитектурные формы рубки.

Назначение катера было весьма разнообразно. Как уже упоминалось выше, он мог осуществлять аварийную буксировку гидросамолёта, но основным его назначе­нием было оказание помощи экипажам аварийных гидросамолётов. На катере были созданы все условия по освещенности, вентиляции, составу воздушной среды и темпе­ратуре для размещения в носовом кубрике восьми человек экипажа аварийного самолёта как в повседневной, так и зимней одежде. При необходимости два человека из восьми могли размещаться лёжа. В кормовом кубрике размещалась аварийно-спаса­тельная команда в количестве пяти человек. Была предусмотрена возможность пере­носа пострадавшего на носилках с верхней палубы в носовой кубрик.

Катер также должен был контролировать состояние акватории размером 2,5 км на 200 м и следить за состоянием маркировки гидроаэродрома как днём, так и ночью, для чего катер был оборудован радиолокационной станцией, прожектором и светосиг­нальными приборами (под маркировкой имеются ввиду вехи, поплавки и другие сиг­нальные устройства, которые ограничивают посадочную полосу). Постоянно выпол­няя галсы шириной 100 м на скорости 5-7 уз, катер должен был контролировать состояние и наличие маркировки, одновременно осуществляя поиск и удаление посто­ронних предметов, засоряющих акваторию в зоне взлётно-посадочной полосы.

Большое внимание при комплектации катера было уделено спасательным сред­ствам. Было предусмотрено всё, чтобы поднять человека, терпящего бедствие, с воды, оказать ему помощь и создать ему комфортные условия на борту катера. Для этой цели использовались: пневматический жёлоб-трап с системой газонаполнения, лёгководолазное снаряжение и аварийно-спасательное имущество, медицинское снаряже­ние для оказания первой помощи пострадавшим и другое бытовое оборудование, об­легчающее состояние попавшего в аварию.

Подбор пострадавших на борт катера мог производиться в дневное и ночное время, с поверхности воды и из авиационных спасательных лодок, с надувных и жестких спасательных плотов, физически активных и ослабленных людей одетых в морские спасательные костюмы.

Читайте также:  Обзор спиннинга Forsage Stick. Отзывы рыбаков о спиннинге Форсаж Стик

Стартово-командный катер проекта 18601 был построен в июне 1986 года в корпусе проекта 396 и сохранил его общее расположение. Основным отличием этого катера было наличие башенки командного поста для руководителя полётов.

Этот катер являлся мобильным местом пребывания руководителя полётов и пред­назначался для контроля состояния акватории в зоне взлётно-посадочной полосы на предмет отсутствия посторонних предметов и нежелательных объектов. Непосред­ственной задачей руководителя полётов было управление движением гидросамолёта во время взлёта и посадки. Мобильный пост на катере должен был находиться в полном взаимодействии с наземным контрольно-диспетчерским пунктом и с гидроса­молетом. С катера на самолёт должна была поступать оперативная информация о направлении и скорости ветра, барометрическом давлении, влажности и температуре наружного воздуха, параметрах волнения. В условиях плохой видимости руководи­тель полётов был обязан привести самолёт к месту посадки.

В июне 1986 года на Рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» был по­строен пожарный катер проекта 18604. Проектантом катера был рыбинский филиал ЦКБ «Редан», главным конструктором этого катера был В.И. Силаенков. Постройкой этого катера завершалась постройка комплекса катеров для обслуживания гидроса­молёта «Альбатрос».

Катер проекта 18604 в основном повторял базовый проект 16640, но имел и отличия, связанные с выполнением дополнительных функций, возложенных на по­жарный катер комплекса.

К таким функциям относились особенности тушения горящего гидросамолёта и использование водоотливных средств пожарного катера при оказании помощи ава­рийному объекту. Для выполнения этих функций катер имел три пожарных ствола и систему водяной завесы, обеспечивающей защиту катера и экипажа от теплового излучения горящего изделия и позволяющей подойти близко к горящему объекту для оказания помощи.

По мере готовности катера проходили приемо-сдаточные испытания. По резуль­татам испытаний они полностью соответствовали техническому заданию, что было подтверждено межведомственной комиссией.

До 1986 году все катера были отправлены в Таганрог заказчику. В дальнейшем катера совместно с гидросамолётом должны были пройти комплексные лётные испы­тания, для чего их необходимо было перебазировать на гидробазу в Геленджикскую бухту. Всем катерам кроме проекта 18605 предстояло пройти своим ходом из Азовско­го в Чёрное море.

Инспекция по безопасности мореплавания Черноморского флота установила для катеров третий ограниченный район плавания, что соответствовало рейдовому пла­ванию. Это означало, что самостоятельное плавание катеров не допускалось, и пере­базирование катеров можно было осуществить только под проводкой морского букси­ровщика.

Этот факт вызвал претензию заказчика к проектанту в том, что он не выполнил требования технического задания по обеспечению катерам второго ограниченного района плавания, что соответствовало прибрежному плаванию. Возмущенный проек­тант, не желая обвинять в некомпетентности Инспекцию Черноморского флота, при­вёл в ответ весь набор параметров, характеризующих катера как мореходные суда, полностью соответствующие требованиям Морского Регистра СССР к судам второго ограниченного района плавания.

Дав такой ответ, проектант, считая себя правым, устранился и предоставил дальнейшее разбирательство конфликта заказчику и Инспекции по безопасности мо­реплавания Черноморского флота.

В марте 1990 года начались лётные комплексные испытания катеров совместно с гидросамолётом. На лётных комплексных испытаниях были установлены функ­циональные возможности катеров, время и возможность выполнения операций, дальность обнаружения объектов, удобство выполнения операций с гидросамолётом, возможность и дальность действия средств радиосвязи, достаточность снабжения и так далее.

В процессе испытаний выявились как достоинства катеров, так и их недостатки, часть которых была вполне справедлива и могла бы быть устранена. Другая часть замечаний принята быть не могла, так как эти замечания и требования были несов­местимы с законами гидродинамики и правилами проектирования малотоннажных судов. В основном это были замечания эксплуатационников. Примером таких замеча­ний может быть факт укачивания руководителя полётов, который находился в башен­ке командного поста катера проекта 18601. И даже если бы существовали успокоите­ли качки для малых катеров, вряд ли можно было бы устранить качку на катере, который является игрушкой волн. Также невозможно было обеспечить уровни шума и вибраций, которые требовал заказчик, ссылаясь на санитарные нормы. Для малого катера, где главный двигатель соседствует с ходовой рубкой, обеспечить санитарные нормы, разработанные без относительной привязки к тоннажу судна, практически невозможно. Составитель санитарных норм это понимал и допускал отступления для малых судов в процессе согласования проекта.

Или такой пример: тактико-технические элементы катера рассчитывались исхо­дя из наличия восьми человек на борту катера (пять человек команда и три постра­давших), как это предусматривалось техническим заданием. В случае приёма сверх этого количества ещё пяти пострадавших с целью безопасности плавания проектан­том были введены ограничения по скорости и мореходности, что вызвало резкий протест заказчика. Хотя каждому судостроителю ясно, что изменение нагрузки судна требует изменения его тактико-технических элементов независимо от желания проектанта.

Много замечаний и предложений пришлось на долю надувных жёлоб-трапов для катеров проектов 18602 и 18605. Все замечания и предложения были направлены на улучшение конструкции, реализация которых могла бы сделать трапы более совер­шенными и удобными в эксплуатации в случае применения их по назначению.

По подготовленным мероприятиям по устранению замечаний и реализации пред­ложений приёмной комиссии на этапах лётных комплексных испытаний все постав­ленные вопросы и противоречия должны были разрешаться в течение трёх месяцев со дня заключения договора с проектантом катеров.

Но тут вмешался фактор времени.

Первый катер комплекса был сдан заказчику в 1984, а последний в 1986 году. Лётные комплексные испытания начались в 1990 году. С момента сдачи катеров прошло от четырёх до шести лет при гарантийном сроке на катера два года. В период гарантийного срока рекламаций от заказчика не поступало, а все замечания и пред­ложения, поступившие от заказчика в период лётных комплексных испытаний, про­ектантом были учтены, но для их реализации нужен был договор и источник финан­сирования работ. Переписка по этим вопросам продолжалась в течение июля-августа 1991 года, а 19 августа произошли события, которые разрушили всю существующую систему. На этом переписка прекратилась, и в дальнейшей судьбе катеров комплекса «Буревестник» ЦКБ «Редан» никакого участия не принимало.

В 1987 году «Альбатрос» поднялся в воздух, но до конца 1991 года полностью завершить испытания не удалось, и на вооружение гидросамолёт принят не был. Та­кая же судьба постигла и комплекс катеров «Буревестник».

Неподписанными и неутверждёнными мероприятиями закончилась история со­здания катеров комплекса «Буревестник», но один из катеров, а именно катер проек­та 18602 получил права на дальнейшую жизнь. Этот катер представлял собой модер­низированный катер проекта 396 и, хотя катер проекта 396Д продолжал пользовать­ся спросом, его модификация – проект 18602 также нашла своего потребителя.

Катер проекта 18602 отличался от базового катера проекта 396 тем, что имел более просторную ходовую рубку, вход в моторный отсек из внутренних помещений, ручная рулевая машина была заменена на электрогидравлическую, электроэнергети­ческая система была переведена на 220 В переменного тока, тифон заменён на сире­ну, изменена конструкция мачты. В проекте катера были учтены все требования Речного и Морского Регистров Российской Федерации. Если катер проекта 396 проек­тировался как бортовой, то катер проекта 18602 был уже целиком рейдовым катером, и спуско-подъёмные устройства для подъема и крепления катера на палубе судна- носителя были ликвидированы.

Первую партию катеров заказала Федеральная пограничная служба. Катер дей­ствительно был хорош для пограничников, он мог нести дозорную и сторожевую служ­бу в портах и прибрежной зоне тёплых и полярных морей при волнении до пяти баллов.

Как и катер проекта 396Д он мог производить высадку и приём людей в откры­том море и на необорудованном берегу, перевозить до 25 пассажиров, мелкие партии грузов и буксировать плавсредства соизмеримого водоизмещения, мог ходить в сплош­ном льду толщиной до 50 мм и имел хорошую тепловую изоляцию.

Катер был транспортабелен по железной дороге, автомобильным и морским транс­портом, мог быть вооружён крупнокалиберным пулемётом.

Пограничная модификация катера получила номер проекта 18602П.

В начале 1992 года у заказчика катера начались финансовые затруднения, и он оказался неспособным оплатить всю заказанную партию катеров. Оставшиеся два катера, после некоторых переделок под нового заказчика, забрал Государственный таможенный комитет Российской Федерации.

На этом закончилась постройка катеров проекта 18602, по крайней мере, в XX веке.

По подготовленным мероприятиям по устранению замечаний и реализации пред­ложений приёмной комиссии на этапах лётных комплексных испытаний все постав­ленные вопросы и противоречия должны были разрешаться в течение трёх месяцев со дня заключения договора с проектантом катеров.

Примечания

  1. ↑ Пресс-релиз на сайте Госпогранслужбы Украины. 3.08.2018 Гугл не находит.

Первый корабль проекта получил название «Балаклава», и 11 декабря 2012 года был передан Севастопольскому отряду Морской охраны [1] . Всего планируется построить восемь катеров данного проекта до 2020 года, для замены катеров советского проекта 1400 «Гриф».

Безналичная оплата ( для юр. лиц )

Для оплаты товара по безналичному расчету из нашего интернет магазина мы высылаем Вам счет согласованным с Вами способом оплаты.
Счет и резерв товара действительны в течение трех банковских дней. Если в течение этого времени Вы не перечислите средства в оплату счета, он становится недействительным и Вам необходимо будет получить новый счет на оплату.
Если Вам необходимо продлить резерв, то необходимо связаться с нами любым удобным способом.
После оплаты счета просим Вас выслать платежное поручение по электронной почте info@vodomotorika.ru, чтобы мы не снимали бронь на складе.
Товар отпускается после зачисления средств на наш расчетный счет.
Для получения товара необходимо предоставить оригинал доверенности от организации-плательщика с указанием получаемых материальных ценностей или заверить наш экземпляр товарно-транспортной накладной печатью организации-плательщика. Пожалуйста, подтвердите оплату вашего заказа, выслав копию платежного поручения.


Оплатить заказ вы можете с помощью электронных способов оплаты — пластиковых карт и электронных денег.

bmpd

28 мая 2020 года в День пограничника на АО «Судостроительный завод «Вымпел» (входящем в Группу компаний «Калашников») в Рыбинске (Ярославская область) состоялся спуск на воду головного построенного для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России пограничного сторожевого катера (патрульного катера) проекта под шифром «Ламантин» в речном исполнении (заводской номер 01409).

Головной спущенный на воду на АО «Судостроительный завод «Вымпел» построенный для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России пограничный сторожевой катер (патрульный катер) проекта под шифром «Ламантин» в речном исполнении (заводской номер 01409). Рыбинск, 28.05.2020 (с) АО «Судостроительный завод «Вымпел»

В пресс-релизе завода «Вымпел» сообщается, что предприятие уже спроектировало и построило четыре катера данного проекта в морском исполнении. Новый катер с заводским номером 01409 предназначен для несения службы на речных и прибрежных участках государственной границы. Проект катера выполнен отделом перспективного судостроения АО «ССЗ «Вымпел» с учетом пожеланий Пограничной службы ФСБ России по улучшению технических характеристик, обитаемости, увеличению скорости.

Принципиально другая по сравнению с морскими «Ламантинами» форма корпуса обусловлена необходимостью уменьшения осадки при сохранении таких же скоростных характеристик. Осадка 0,9 метра позволит катеру выполнять задачи на реках с малой глубиной. Для высадки десанта на берег на катере предусмотрена аппарель. Для доставки смотровых групп команда сможет использовать скоростной бортовой катер «Вымпел-500», спуск которого с кормового слипа может осуществляться при волнении до 3 баллов. Катер оснащён современным радиотехническим вооружением, двумя боевым модулями и бронированной рубкой.

Речной «Ламантин» может буксировать суда водоизмещением до 500 тонн со скоростью до 4 узлов. Катер рассчитан на экипаж из двенадцати человек. Предусмотрены места для размещения до 9 человек спецперсонала.

После проведения швартовных, ходовых и государственных испытаний катер будет передан заказчику.

Водоизмещение (полное) — 115 т

Максимальная скорость хода — 19 узлов

Комментарий bmpd. Ранее завод «Вымпел» построил и сдал в 2018-2019 годх для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России три (хотя в пресс-релизе говорится про четыре) пограничных сторожевых корабля 4-го ранга (фактически катера) проекта 03050 (шифр «Гюйс», тип «Орлан») в “морском исполнении”, изначально обозначавшегося как модернизированный проект 1496М1 (шифр «Ламантин») – «Орлан», «Коршун» и «Кречет», с заводскими номерами 01408, 01410 и 01411 . Они базируются в Керчи. Теперь появился и данный проект “в речном исполнении”, причем, судя по заводскому номеру (01409), он был начат постройкой сразу после головного катера в “морском исполнении”.

Читайте также:  Tailwind 736: описание лодки, технические характеристики, отзывы

Следует отметить, что данные проекты фактически являются почти полностью новыми по отношению к пограничному сторожевому катеру прежних проектов 1496М и 1496М1 с шифром «Ламантин», строившихся для Пограничной службы ФСБ с 2004 года. Сообщалось, что новые проекты разработаны отделом перспективного судостроения ССЗ «Вымпел» совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ) в развитие проекта 1496М1 с учётом пожеланий заказчика и также совмещает в себе качества патрульного корабля и буксира.

Спуск на воду на АО «Судостроительный завод «Вымпел» построенного для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России пограничного сторожевого катера (патрульного катера) проекта под шифром «Ламантин» в речном исполнении (заводской номер 01409). Рыбинск, 28.05.2020 (с) АО «Судостроительный завод «Вымпел»

Следует отметить, что данные проекты фактически являются почти полностью новыми по отношению к пограничному сторожевому катеру прежних проектов 1496М и 1496М1 с шифром «Ламантин», строившихся для Пограничной службы ФСБ с 2004 года. Сообщалось, что новые проекты разработаны отделом перспективного судостроения ССЗ «Вымпел» совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ) в развитие проекта 1496М1 с учётом пожеланий заказчика и также совмещает в себе качества патрульного корабля и буксира.

Часть третья Поиски и НАХОДКИ КАТЕРА ИЗ СЕМЕЙСТВА «ОРЛАНОВ»

25 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода был заложен первый в мире атомный ледокол проекта 92 «Ленин».

Благодаря высокой энерговооруженности и оптимальным главным размерениям ледокол обладал хорошей маневренностью и проходимостью практически при любой ледовой обстановке, что позволило на месяц раньше открывать и на месяц позже заканчивать навигацию. Увеличилась скорость проводки караванов транспорт­ных судов.

Первому в мире атомному ледоколу требовались и новые бортовые плавсредства с новыми качествами, соответствующими эксплуатации их в условиях Крайнего Севе­ра, да еще с учетом двух дополнительных месяцев навигации почти в экстремальных условиях.

Из-за большого водоизмещения ледокола увеличилось расстояние до берега во время его стоянки на рейде вблизи островов и континента, что не могло не отразиться на требованиях к бортовым катерам, предназначенным для обеспечения связи с бере­гом и другими судами, стоящими на рейде. От катеров требовалась достаточная проч­ность корпуса, способного противостоять ударам о плавающие льдины при ходе кате­ра в битом льду и воздействию давления при ходе в ледяной шуге. Необходимо было защитить движитель и рулевое устройство от повреждения при воздействии льда и контактах с грунтом при подходе к необорудованному берегу, а кингстоны от обмер-

Модем атомного ледокола «Ленан» проекта 92

Зания и забивания их ледяной шугой. И, наконец, необходимо было обеспечить хоро­шую обитаемость помещений для команды и пассажиров при эксплуатации катера в условиях низких температур наружного воздуха.

Первым катером, не имеющим аналогов в мире и удовлетворяющим этим требо­ваниям, был катер проекта 396В, созданный филиалом ЦКБ-5 в 1957 году для атом­ного ледокола «Ленин». Главным конструктором этого катера был H. A. Макаров.

При проектировании катера прочность корпуса в условиях ледового плавания была обеспечена за счёт применения стальной сварной конструкции с поперечным набором, малой шпацией, усиленным ледовым поясом и местными подкреплениями. Защита движителя и рулевого устройства была решена за счёт применения движи — тельно-рулевого водомётного комплекса.

Рабочий катер проекта 396В для ледокола был первым водомётным катером в практике ЦКБ-5 и его филиала. Водомётные движители уже давно привлекали вни­мание проектанта, но общий недостаточный уровень научного и технического раз­вития долгое время не позволял создать эффективные и надёжные конструкции. И толь­ко в середине 50-х годов при углублённом теоретическом и экспериментальном изуче­нии действия водомётов удалось разработать водомётно-движительные комплексы, имеющие относительно высокие значения эксплуатационных характеристик. И, не­смотря на то, что по этим характеристикам водомёты уступают гребным винтам, по целому ряду своих качеств и особенностей они находят широкое применение в судо­строении. К числу таких качеств относится отсутствие на корпусе выступающих час­тей, что уменьшает габаритную осадку катера и повышает его проходимость по мел­ководью.

Водомётные движители обеспечивают катеру хорошую манёвренность на перед­нем и заднем ходу благодаря применению специальных устройств, позволяющих ис­пользовать энергию струи для создания боковой силы. Они хорошо защищают винто­рулевой комплекс от ударов о плавающие предметы и от наматывания тросов благо­даря нахождению рабочего колеса в трубе водомёта. Возможность использования вы­сокооборотных двигателей без реверсивных редукторов уменьшает их стоимость и массу. Всё это делает надёжность водомётных движителей выше, чем у гребных вин­тов. Конечно, есть у этого типа движителей и недостатки, но о них уместно будет вспомнить по опыту эксплуатации катера проекта 396В в арктических условиях. Учитывая все эти преимущества водомётного движителя, было принято решение при­менить его на данном катере. Первоначальная схема движителя была выбрана такой, когда на переднем ходу засасываемая водомётом вода выбрасывается через разрез­ное поворотное сопло типа рулей Китчена. При повороте этого сопла струя отклоняет-

Даижительно — рулевой водометный комплекс катера проекта 396В

Ся, и катер меняет направление своего движения. Для осуществления заднего хода створки сопла в кормовой части сводятся, образовывая У-образную коробку, которая направляет струю в трубы заднего хода. Однако от этой схемы пришлось отказаться, так как при сведении створок возникал весьма ощутимый гидравлический удар. Кро­ме того, эта система требовала весьма сложного привода для обеспечения поворота сопла и сведения соплообразующих створок через один баллер. Новая схема имела одно поворотное сопло для управления катером на переднем ходу и две специальные заслонки заднего хода, которые при их сведении разделяли струю водомёта пополам, и каждая половина струи плавно, по радиусу окружности, изменяла направление движения на обратное, попадая в трубы заднего хода.

Для возможности приёма забортной воды в системы катера на днище был уста­новлен специальный ледовый кингстон с защитой от попадания льда и возможностью очистки его в случае засорения шугой.

Для защиты экипажа и пассажиров от воздействия низких температур все жи­лые и служебные помещения имели добротную изоляцию из крошеной пробки. Для отопления кубрика, ходовой рубки и прогрева двигателя был предусмотрен камелёк, работающий на дизельном топливе. В качестве главного двигателя был установлен конвертированный автомобильный двигатель ЯАЗ-204А без реверсивной редуктор — ной передачи, который располагался в нос от мидель-шпангоута в моторном отсеке. Перед моторным отсеком был расположен двухместный кубрик, а грузовой трюм, рассчитанный на 10 пассажиров или две тонны груза, располагался в корме. Катер имел буксирное устройство для возможности буксировки 20-тонных плавсредств со скоростью до 6 уз. Снабжение катера было рассчитано на эксплуатацию его в высо­ких широтах.

Катер строился на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.

В начале октября 1959 года он был предъявлен на межведомственные испыта­ния. Межведомственная комиссия состояла из представителей проектантов катера и ледокола, завода-строителя, Мурманского пароходства и экипажа ледокола.

В процессе испытаний 20 ноября 1959 года катер впервые был поднят штатны­ми шлюпбалками на борт атомного ледокола «Ленин».

Наибольший интерес представляли ледовые испытания. На ледовом поле, состоя­щем из ледяной шуги толщиной до 40 мм и наносов битого льда толщиной до 150 мм, катер ходил передним и задним ходом в течение трёх часов. Осмотр катера после испытаний не выявил повреждений корпуса и механизмов, кингстоны работали нор­мально, и засорений обнаружено не было.

После этого было проведено испытание катера буксировкой в смерзшемся льду толщиной до 100 мм с наносами до 200 мм на расстоянии 18 миль со скоростью до 10 уз.

При обследовании катера после буксировки в носовой оконечности в районе форштевня были обнаружены вмятины со стрелкой прогиба до 8 мм. По результатам этих испытаний были даны рекомендации увеличить толщину ледового пояса в носо­вой части.

Общая оценка межведомственной комиссии по результатам испытаний катера была положительной. Но при запуске катера в серийную постройку необходимо было провести доработку проекта по замечаниям комиссии. Эти замечания касались конст­руктивной части, общего расположения, ходовых качеств, комплектации снабжением и техническими средствами, технологии постройки и т. д.

В 1960 году эти замечания были реализованы в проекте, а также был установ­лен новый двигатель ЯАЗ-204В мощностью 120 л. с., что повлекло увеличение водоиз­мещения до 10,9 т, скорости до 7,5 уз и тягового усилия на гаке до 500 кгс. Но серийная постройка катера по откорректированному проекту осуществлена не была, так как на смену пришел катер проекта 396Д. А катер проекта 396В за более чем десятилетний срок его использования на Крайнем Севере показал хорошие эксплуа­тационные и маневренные качества при плавании в битом льду и на мелководье.

Общая оценка межведомственной комиссии по результатам испытаний катера была положительной. Но при запуске катера в серийную постройку необходимо было провести доработку проекта по замечаниям комиссии. Эти замечания касались конст­руктивной части, общего расположения, ходовых качеств, комплектации снабжением и техническими средствами, технологии постройки и т. д.

Характеристики катера Орлан

“Орлан”,
US-2 (в состеве флота Германии)

ПЛ “Орлан” типа “Барс” на Мортоновом эллинге. 1917 год.
Фотография с форума Николаевского сайта “Скамейка”.

историческая справка:
(все даты до февраля 1918 года даны по старому стилю)

1915 год 2 июля
Зачислена в списки кораблей ЧФ;

1915 год октябрь
Заложена на эллинге завода “Наваль” в г.Николаев по проекту “Барс” для Черного моря;

1916 год 12 ноября
Спущена на воду;

1917 год сентябрь
Вступила в строй. Вошла в состав Бригады подводного плавания Черномоского флота с базрованием на г. Севастополь;

1917 год 26 октября (8 ноября по н.с.)
Перешла в подчинение Черноморскому Центрофлоту;

1917 год 3 декабря (16 декабря по н.с.)
Между Россией и германо-турецким командованием было заключено перемирие на Черном море. Прекращение военных действий;

1918 год 1 мая
Захвачена в Севастополе германскими оккупантами. Получила бортовой номер ВМС Германии – US-2. Флаг ВМС Германии не поднимался (в состав флота не входила);

1918 год 23 октября
Передана флоту Украины без права поднимать Андреевский флаг;

1918 год 24 ноября
Захвачена англо-французскими интервентами. На ПЛ поднят Андреевский флаг. Выход в море разрешался только с разрешения союзников и при наличии на борту английского офицера. ПЛ возвращено прежнее наименование;

1919 год
Числилась в состав Морских Сил Юга России в качестве судна резерва;

1919 год 14 апреля
Выведена из Южной бухты и поставлена на бочки в Северной бухты;

1919 год 26 апреля
По приказу английского командования выведена на рейд Севастополя и затоплена в путем подрыва и открытия люков;

1925 год
Обнаружена водолазами ЭПРОНа, которые производили поиск затопленных боевых кораблей по заявке Военно-морского флота. ПЛ лежала на глубине 31 м, с креном 67 градусов на левый борт и незначительным дифферентом на корму. Каких-либо серьезных повреждений корпуса выявлено не было. Входные люки на лодке были открыты;

1926 год 27 июня
Поднята Черноморской партией ЭПРОН. Первоначально подъем ПЛ намечалось провести способом осушения отсеков и цистерн. Водолазы установили на входные люки специально изготовленные герметичные крышки с вваренными в них штуцерами для присоединения воздушных шлангов. Однако во время пробного продувания, когда крен лодки уменьшился почти на половину, а нос даже несколько приподнялся над грунтом, выяснилось, что в машинном отделении по левому борту имеется большая пробоина. Размеры ее были таковы, что через пробоину в лодку свободно проходил водолаз. При первоначальном обследовании пробоину нельзя было обнаружить, так как ПЛ лежала именно на левом борту. По второму варианту решили поднимать ПЛ с помощью двух 400-тонных понтонов. Глубина затопления ПЛ – 31м. Это обстоятельство не только осложняло работы по промывке туннелей и остропке понтонов, но делало очень опасным всплытие лодки. По обычным правилам непосредственный подъем на поверхность допускался с глубины h дополнительная информация:

Читайте также:  Самоподсекатель для фидера, его применение в рыбной ловле

1. Фотография ПЛ “Орлан” на испытаниях. 1917 год.
2. Фотография ПЛ “Орлан” в море. 1917 год.
3. Фотография подводных лодок, захваченных Германией. Севастополь, Южная бухта. 1918 год, октябрь.

1. Погорецкий В.В. (03.10.1916-30.04.1918)
2. Дудкин 2-й Г.Ф. (16.11.1916-28.11.1916) ВРИД

список источников:

1. “Русские подводные лодки 1834-1923гг”, т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.
2. Александров Ю.И. “Отечественные подводные лодки до 1918 года”, ВТС Бастион, ООО “Восточный горизонт”, 2002г.
3. Тарас А.Е. “Подводные лодки Великой войны (1914-1918)”, Харвест, Минск, 2003г.
4. Трусов Г.М. “Подводные лодки в русском и советском флоте”, ГСИСП, Ленинград, 1957г.
5. Римкович В.П. “Подводные лодки на Черном море”, Исма-Инвест, Астропринт, Одесса, 2000г.
6. Ковалев Э.А. “Командиры первых российских подводных лодок”, ИИА “Подводник России”, №2, 2003г.
7. Алексеев И.В. Гончаров А.С. Заблоцкий В.П. “Подводные лодки типа “Морж”, Морская компания, Москва, №3, 2006г.
8. Ковалев Э.А. “Рыцари глубин”, Центрполиграф, Москва, 2005г.
9. Ковалев Э.А. “Рыцари глубин. Хроника зари российского подплава”, Центрполиграф, Москва – Санкт-Петербург, 2005г.
10. Цветков И.Ф. “Подводные лодки типа “Барс”, Истфлот, Самара, 2007г.

1. Фотография ПЛ “Орлан” на испытаниях. 1917 год.
2. Фотография ПЛ “Орлан” в море. 1917 год.
3. Фотография подводных лодок, захваченных Германией. Севастополь, Южная бухта. 1918 год, октябрь.

БПЛА «Орлан» — рабочая лошадка беспилотной авиации

Сегодня можно с уверенностью утверждать – что беспилотная авиация – важная составляющая вооруженных сил. Конструкторами России в течение последних пяти лет ведутся активные разработки в этом направлении. Результатом этих работ стал БПЛА «Орлан-10» – многофункциональный комплекс воздушного наблюдения, который может применяться как во вполне мирных целях, так и как военный разведчик.

В Советском Союзе проводились исследования по использованию непилотируемых летательных аппаратов, но с распадом СССР эти работы прекратились. Сегодня специалисты быстро наверстывают упущенное время и преодолевают отставание в этой отрасли.

  1. История создания Орлан 10
  2. Особенности применения
  3. Технические характеристики «Орлан 10»
  4. Перспективы: БПЛА«Орлан 30»
  5. Видео


В Советском Союзе проводились исследования по использованию непилотируемых летательных аппаратов, но с распадом СССР эти работы прекратились. Сегодня специалисты быстро наверстывают упущенное время и преодолевают отставание в этой отрасли.

пр.1144 / 11442 Орлан – KIROV

В процессе проектирования корабль было предложено оснастить эшелонированными средствами ПВО, а позже и ударным противокорабельным ракетным комплексом, ориентированным на применение против авианосной группы вероятного противника. В связи с ростом водоизмещения и универсализацией возможного назначения корабля было принято решение классифицировать его как “тяжелый автомный ракетный крейсер”. Техническое проектирование корабля завершено в 1972 г. Закладка головного корабля состоялась на Балтийском ССЗ в Ленинграде 26.03.1974 г. По данным космической разведки в США крейсер получил наименование Balcom-I (Baltic Combatant). На головном корабле – крейсере “Киров” – установлены 100-мм артиллерийские установки из-за неготовности 130-мм установки.


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий” пр.11442, Северный флот, 26.10. 2010 г. (фото – Виталий Аньков, http://ria.ru).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Киров” / “Адмирал Ушаков” пр.1144 с стенки СРЗ “Звездочка”, Северодвинск, вероятно, 2013 г. (http://zvezdochka-ru.livejournal.com).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Фрунзе” / “Адмирал Лазарев” пр.11442, бухта Абрек, Дальний Восток, июль 2013 г. (http://alexeyvvo.livejournal.com/35677.html).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Калинин” / “Адмирал Нахимов” пр.11442, Северодвинск, вероятно, 2009 г. (фото – Воркунков Максим, http://www.sevmash.ru).

Конструкция: На начальной стадии проектирования принято решение ввести на корабле надводную конструктивную защиту – бронированный пояс охватывал погреба ракетного боезапаса и реакторный отсек.

– 2 х ППУ с водо-водяными атомными реакторами КН-3 мощностью по 300 МВт;
– 2 х резервные ППУ на традиционном топливе – автоматизированные паровые котлы паропроизводительностью по 115 т/час.
– 2 х ГТЗА-653 мощностью по 70000 л.с.

– 4 х электрических турбогенератора мощностью по 3000 кВт
– 4 х электрических газотурбинных генератора мощностью по 1500кВт

ТТХ крейсеров:

пр.1144пр.11442
Экипаж759 чел (в т.ч. 120 офицеров)760 чел (в т.ч. 120 офицеров)
Длина250.1 м250.1 м
Ширина28.5 м28.5 м
Осадка7.8 м (габаритная – 10.33 м)7.8 м (габаритная – 10.33 м)
Водоизмещение стандартное23750 т24300 т
Водоизмещение полное25860 т26396 т
Скорость полного хода31 уз31 уз
Скорость хода на резервном “неатомном” паре17 уз
Дальность плаваниянеограниченонеограничено
Дальность плавания на резервном “неатомном” паре1000 миль
Автономность60 сут60 сут

Вооружение:

пр.1144 технический проект (ист. – Вместе с Флотом. )пр.1144 (Киров)
пр.11442 (Фрунзе, Калинин, Петр Великий)пр.11442М
ПКР20 х ПУ СМ-255 комплекса 3К45 “Гранит” с ПКР 3М45 “Гранит”20 х ПУ СМ-255 комплекса 3К45 “Гранит” с ПКР 3М45 “Гранит”. Угол наклона пусковый установок к горизонту – 47 град.
Расчет комплекса:
– 6 офицеров
– 4 мичмана
– 14 матросов
20 х ПУ СМ-255 комплекса 3К45 “Гранит” с ПКР 3М45 “Гранит”не менее 8 х 8 ячеек установок 3С-14 универсального ракетного комплекса 3Р-14Н с КР “Калибр” и П-800 “Оникс”

– зав.№802 – 12 х ПУ Б-203А ЗРК С-300Ф «Форт», боекомплект 96 ЗУР 48Н6Е

– зав.№802 – 2 х 2 ПУ ЗИФ-122 ЗРК 4К33 «Оса-МА», СУ 4Р33А;

– зав.№801 – нет. По не подтвержденным данным позже установлены 8 х ПУ ЗС95 ЗРК «Кинжал», боекомплект 64 ЗУР 9М330), система управления К-12-1 с РЛС 3Р95

– зав.№802 – нет. По не подтвержденным данным позже установлены 16 х ПУ ЗС95 ЗРК «Кинжал», боекомплект 64 ЗУР 9М330), система управления К-12-1 с РЛС 3Р95

Из-за неготовности штатных ЗРАК “Кортик” был установлен комплект вооружения аналогичный пр.1144 (ист. – Вместе с Флотом. )


Пуск ракеты 3М45 “Гранит” ракетным крейсером “Петр Великий” в ходе учебных стрельб 4 октября 2013 г. (кадры телеканала RT).

Модификации:
– пр.1144 “Орлан” – тяжелый атомный ракетный крейсер, базовый вариант проекта. Построен первый корабль проекта – “Киров”.

– пр.11442 “Орлан” – тяжелый атомный ракетный крейсер, усовершенствованный вариант проекта. Построено три корабля. Улучшены системы вооружений и БРЭО.

– пр.11442М (источник) – тяжелый атомный ракетный крейсер, модернизация крейсеров пр.11442 после 2012 г. Наименование проекта условное. Первым (и возможно единственным) кораблем, который пройдет модернизацию будет ракетный крейсер “Адмирал Нахимов”. По проекту на корабле будут установлены новейшие системы вооружений уже прошедшие испытания (источник). Работы по выпуску проектной документации начаты “Северным ПКБ” в 2012 г. В июне 2013 г. заключен контракт между Министерством обороны России и ПО “Севмаш” и начаты работы на корабле. Сдача корабля Флоту ожидается в 2018 г. (плданы 2013-2014 г.г.).

Статус: СССР / Россия


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” пр.11442, 1990-е годы (фото – Майстерман Семен, http://itar-tass.com/).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий” пр.11442 в Суэцком канале, 2009 г. (источник).

– 2013 г. 13 июня – ПО “Севмаш” сообщает, что предприятием заключен контракт на ремонт и модернизицию ракетного крейсера “Адмирал Нахимов” по пр.11442М. Тактико-техническое задание на модернизацию корабля утверждено Министром обороны России. В ближайшее время планируется заключение контракта на разработку технического проекта модернизации крейсера, который будет выполнять «Северное ПКБ». На предприятии же пока начат подготовительный этап: монтаж систем технологического обеспечения, освидетельствование и дефектация оборудования паропроизводящей и паротурбинной установки, а также демонтаж узлов и агрегатов. 70% демонтированного оборудования подлежит замене. В 2014 г. планинруется провести докование корабля в гидроузле ПО “Севмаш”. Сдача корабля Флоту планируется пока на 2018 г.

– 2013 г. 04 октября – в ходе учений силами Северного флота выполнены успешные пуски противокорабельных крылатых ракет по мишеням в центральной части Баренцева моря. В том числе в стрельбах принимал участие атомный ракетный крейсер “Петр Великий” пр.11442 – он выполнил пуск одной ракеты “Гранит” на дальность до 400 км (источник).


ТАРК “Петр Великий” и HMS Northumberland ВМФ Великобритании совместно маневрируют. 2013 г. (http://www.royalnavy.mod.uk).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Петр Великий” пр.11442 в арктическом походе, 2013 г. (фото – Вадим Серга и Максим Гриценко, источник).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” пр.11442 у стенки ПО “Севмаш” в самом начале работ по модернизации корабля, Северодвинск, ноябрь 2013 г. (http://forums.airbase.ru).

– 2014 г. 24 января – СМИ сообщают, что на ПО “Севмаш” начаты работы по модернизации по пр.11442М атомного ракетного крейсера “Адмирал Нахимов”. Технический проект разрабатывается “Северным ПКБ”. Модернизация крейсера “Адмирал Нахимов” началась с демонтажа крупногабаритного оборудования и систем, которые подлежат замене и ремонту. Это позволит уменьшить вес конструкции, что облегчит перевод от причальной стенки в наливной бассейн предприятия. В одном из цехов “Севмаша” изготавливаются понтоны для перевода “Адмирала Нахимова” через порог плавучего гидротехнического затвора в наливном бассейне, отметили в пресс-службе предприятия. “Эта операция — основная задача на 2014 год. Перед ней необходимо подготовить корабль, в том числе перевести крейсер со штатного питания на технологическое”.

– 2014 г. 16 октября – руководитель Северного ПКБ заявил СМИ, что после ремонта по пр.1142М ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” прослужит еще 30-40 лет. “Это будет принципиально обновленный корабль, почти новый. У него хороший корпус. А все остальное, кроме корпуса и части энергетической силовой установки, будет новое” (источник).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” пр.11442 у стенки ПО “Севмаш”, Северодвинск, октябрь или весна 2014 г. (фото – Слава Степанов, http://gelio.livejournal.com/).

– 2014 г. 24 октября – ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” заведен в наливной бассейн ПО “Севмаш” для выполнения ремонтных работ.


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” пр.11442 в наливном бассейне ПО “Севмаш”, Северодвинск, 24.10.2014 г. (фото – Олег Кулешов, http://www.sevmash.ru).


Тяжелый атомный ракетный крейсер “Адмирал Нахимов” пр.11442 в ремонта на ПО “Севмаш”, Северодвинск, 02.06.2015 г. (фрагмент, источник).


Строительные работы на тяжелом атомном ракетном крейсере “Адмирал Нахимов” – переоборудование по пр.11442М, ПО “Севмаш”, г.Северодвинск, вероятно январь-февраль 2016 г. (кадр из кинофильма http://www.sevmash.ru).

Пуск ракеты 3М45 “Гранит” ракетным крейсером “Петр Великий” в ходе учебных стрельб 4 октября 2013 г. (кадры телеканала RT).

Патрульные катера проекта «Орлан»

  • Украина Украина
  • ОАО «Федосийская судостроительная компания „Море“»

Патрульные катера проекта 58130 «Орлан» — серия украинских патрульных катеров. Предназначены для охраны территориальных вод, борьбы с контрабандой и браконьерством. Первые катера украинской постройки, принятые на вооружение Морской охраны Госпогранслужбы Украины в постсоветское время.

В рамках реализации Государственной целевой программы «Обустройство и реконструкция государственной границы» строительство катеров ведёт ОАО Феодосийская судостроительная компания «Море». Главный конструктор проекта — Виктор Алексеев.

Первый корабль проекта получил название «Балаклава», и 11 декабря 2012 года был передан Севастопольскому отряду Морской охраны [1] . Всего планируется построить восемь катеров данного проекта до 2020 года, для замены катеров советского проекта 1400 «Гриф».

В рамках реализации Государственной целевой программы «Обустройство и реконструкция государственной границы» строительство катеров ведёт ОАО Феодосийская судостроительная компания «Море». Главный конструктор проекта — Виктор Алексеев.

Примечания

  1. ↑ Пресс-релиз на сайте Госпогранслужбы Украины. 3.08.2018 Гугл не находит.

Первый корабль проекта получил название «Балаклава», и 11 декабря 2012 года был передан Севастопольскому отряду Морской охраны [1] . Всего планируется построить восемь катеров данного проекта до 2020 года, для замены катеров советского проекта 1400 «Гриф».

Производитель / Заявитель

ООО “ОРЛАН”, г.Москва

«Орлан 2.0» (исполнение 02)

Добавить комментарий