Не дорого начало, а похвален конец, ремонтируем лодку из пластика

Ремонт

При получении более серьезных повреждений: глубоких царапин, рваных трещин, пробоин пластиковые лодки ремонтируются с использованием стеклоткани, смолы, отвердителя и пластификатора (дибутилфталата).

Лохматые края трещины не надо обрезать, выступающие волокна будут способствовать лучшему сцеплению смолы и корпуса.

Перед ремонтом корпус лодки надо просушить. Хотя и говорят, что пластик не впитывает воду, но это не так.

Так как основным условием для качественного ремонта при работе со смолой является полное отсутствие пыли и мусора, то ремонтные работы лучше проводить в помещении.

Для хорошего затвердения смолы важен температурный режим, оптимальная температура для такой работы 18-20 градусов. Если нет ветра и дождя, то можно ремонтировать на открытом воздухе. Все работы проводить в перчатках.

Чтобы не было подтеков, поверхность, на которую будете клеить стеклоткань, должна быть расположена горизонтально.

Процесс наклеивания стеклоткани будет следующий:

  • Очистить корпус шкуркой до неповрежденного слоя стеклопластика, расчищенные края не надо ровнять, лохматые куски обеспечат более тщательное сцепление.
  • Добавить в эпоксидную смолу отвердитель.
  • Намазать полученной смесью поверхность, которую необходимо обклеить, мазать кистью, смолы не жалеть.
  • Приложить сухую стеклоткань и разгладить её, чтобы не было пузырей и заломов.
  • Убрать шпателем сверху ткани излишки смолы, очень важно не допускать подтеков.
  • Через 3 часа намазать еще один слой, чтобы поверхность была идеально гладкой.
  • После полного высыхания зашкурить.

Сверху замазать шпаклевкой для пластика с обязательным обезжириванием всех поверхностей для лучшего сцепления.

Если всё-таки в процессе работы со стеклотканью образовались пузыри воздуха, то их надо разрезать и вновь приклеивать.


Под матрицей подразумевается деталь, сделанная из пенопласта, которая будет повторять корпус лодки с внешней стороны. Так как понадобится сделать стеклопластиковый слой соизмеримый с корпусом лодки, надо брать толстую стеклоткань.

#11 БАР

  • Инженер
  • 20 309 сообщений
    • Из: СПб
    • Судно: СТ-31э
    • Название: Авось
    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата
  • Инженер
  • 20 309 сообщений
    • Из: СПб
    • Судно: СТ-31э
    • Название: Авось

    Изготовление под заказ

    Пример Fish5boat GT50

    (работы были выполнены под заказ)


    (работы были выполнены под заказ)

    Сообщества › Стеклопластик › Блог › Ремонт катера

    Доброго всем времени суток! Прошу совета опытных людей, уже два года как приобрели стеклопластиковый катер с-55 производства Спб, есть мелкие недочеты по корпусу и продавлена снегом крыша рубки, руки все не дойдут до ремонта, поскольку опыта работы в этой сфере нет)) Имеется эпоксидная смола (марку точно не знаю) и ткань для теплоизоляции теплотрасс, но она пропитана какой-то водотталкивающей пропиткой. Красить планирую полиуретаном, тут проблем нет, есть и камера и оборудование, поскольку занимаемся ремонтом авто. Вопрос в правильном ремонте недочетов, Рубке планирую придать форму профилем 10*10 для создания дополнительной жесткости и проклеить в пару слоев, а по ремонту трещин по краям точно не знаю как поступить. Советовали выбрать болгаркой и по нарастающей кусками заклеить, правильно ли это? Очень буду благодарен за любые советы)

    не регулируются, прикручены наглухо к корпусу, вроде бы уже самоделка, с завода не должно быть их

    Ремонт декоративного покрытия корпусов лодок из стеклопластика. Гелькоут

    Владельцы стеклопластиковых мотолодок, катеров и яхт часто жалуются на выцветание первоначально яркой и глянцевой поверхности, на появление на днище пузырей и трещин, которые увеличивают сопротивление воды движению, повышают расход горючего (о способах экономии топлива см. на этой странице).

    Эти повреждения происходят в наружном декоративном (окрашенном пигментом) слое связующего, который судостроители иногда называют гелькоутом (от англ. gelcoat). Этот слой представляет собой пленку толщиной около 0,6 мм, которая образуется после полимеризации окрашенного слоя связующего, нанесенного на поверхность матрицы первым — до укладки в нее основных слоев, армированных стекловолокном или стеклотканью.

    Помимо окраски корпуса в определенный цвет, гелькоут выполняет и другую, еще более важную функцию — защиты ламината, т. е. внутренних основных слоев стекломатериала от проникновения к ним воды, от образования при этом в микроскопических пустотах и каналах, которые всегда имеются в толще стекломатериала, кислотных растворов веществ, входящих в состав связующего. По этой причине при особо неблагоприятных условиях хранения судна (преимущественно на воде, при высокой температуре воды летом и морозах зимой), а также при недостаточном внимании к состоянию декоративного слоя срок службы пластмассового корпуса лодки может существенно сократиться — до 8-10 лет.

    Основной принцип ухода за декоративным слоем во время эксплуатации судна — это своевременная ликвидация очагов развития осмоса и восстановление водозащитных функций гелькоута.

    Явление осмоса — это изменение концентрации кислотного раствора в пустотах стеклопластика (кавернах) за счет фильтрации молекул забортной воды через полупроницаемую пленку гелькоута. Напомним, что при осмосе раствор высокой концентрации, находящийся в кавернах, как бы всасывает молекулы растворителя — забортной воды. Вследствие этого давление внутри каверн возрастает до 5-6 атмосфер (так называемое осмотическое давление), пленка гелькоута сначала вспучивается — в виде пузырей, а затем лопается, образуя крестообразные трещины. Через трещины забортная вода проникает к слоям ламината, и процесс продолжает развиваться уже в прочных слоях стеклопластика. Декоративный же слой постепенно выкрашивается и отслаивается.

    Процесс этот развивается в течение довольно длительного периода — от нескольких месяцев до 5-8 лет. В начальной стадии пузырьки на декоративном слое могут иметь совершенно незначительные размеры: например, будут диаметром с булавочную головку. Такие пузырьки не нарушают защитных функций декоративного слоя, если только ими не охвачены значительные поверхности. Не требуется немедленно удалять их и восстанавливать декоративный слой, но не более чем через 4-5 месяцев надо внимательно осмотреть эти же места и оценить развитие размеров пузырьков и общей площади, на которой они были обнаружены.

    а — верхний слой ламината хорошо пропитан связующим, б — с «сухим» слоем ламината;
    в — расслоение ламината.
    1 — декоративный слой; 2 — ламинат; 3 — разрушенное стекловолокно;
    4 — каверна внутри ламината.

    Опыт ремонта гребных стеклопластиковых лодок «Пелла»

    Стеклопластиковые гребные 4.3-метровые лодки “Пелла” выпускались заводом “Пелла” (Лен. обл.) в течение многих лет, начиная с 1971 г., а последняя — третья модификация (“Пелла-фиорд”) небольшой серией выпускается и до последнего времени. На многих прокатных станциях, туристских и охотничьих базах тысячи таких лодок эксплуатируются и до сих пор, причем ежегодно предпринимаются решительные меры с целью продления их жизни. Чаще всего, например, защищают изношенный киль и нижнюю часть штевня, накладывая стальной швеллер, а верхнюю кромку борта в районе уключин, которая “дышит” при гребле, подкрепляют куском угольника на трех-четырех болтах. По просьбе редакции опытом ремонта лодок “Пелла” делятся два специалиста, занимавшихся этой работой на Приозерской турбазе.

    “Лодка не телега, по камням не скачет”, — таким правилом руководствуется обычно конструктор, не желая учитывать того, что чаще всего малая гребная лодка эксплуатируется вблизи суши с ежедневным и многократным вытаскиванием на необорудованный берег, иногда каменистый, и чаще всего без специальных саней или тележек. Особенно жесткие условия эксплуатации лодок на прокатных станциях и туристских базах, где у лодки нет постоянного хозяина.

    Разумный конструктор, естественно, позаботится о ремонтопригодности своего детища. Однако завод — строитель крупной серии — старается, в первую очередь, существенно упростить конструкцию, заботясь о снижении стоимости постройки.

    Борьба за “технологичность” сказалась, в частности, на популярной у нас лодке “Пелла”. Последовательно рассмотрим ее “больные” места и способы их лечения, имея в виду в основном вторую модель лодки (серия свыше 25 000 шт.). Будем также считать, что такие ремонтные операции, как заделка пробоин, глубоких порезов и вмятин, трудностей обычно не вызывают (и, к тому же, неоднократно рассматривались на страницах “КиЯ”).

    1. На отформованном наружу фланце борта не держится пластмассовый защитный профиль, он соскакивает; затем начинает разрушаться сам фланец, особенно интенсивно — в наиболее широкой части корпуса, там, где расположены гнезда уключин. При швартовке у бона, при посадке людей, лодка, качаясь, задевает выступающими фланцами за другие лодки, разбалтываются крепления защитного профиля, а заодно и то, к чему он закреплен. На носу и корме этот фланец не имеет никаких подкреплений.

    Решений два. Первое и наиболее удачное — убрать этот фланец (срезать наждаком), а вместо него установить изнутри привальный брус из склеенных деревянных реек. Этот брус после тщательной шлифовки надо оклеить стеклопластиком, перекрывая стеклотканью верхнюю наружную кромку борта. Привальный брус должен иметь надежные горизонтальные кницы — брештуки, соединяющие обе ветви на носовой оконечности. Такие же кницы должны стоять на корме, соединяя борта и транец.

    Второй способ заключается в том, что переклеенные рейки устанавливаются на зашкуренные поверхности снаружи верхней кромки борта и нижней поверхности фланца и после прострожки и шлифовки оклеиваются стеклопластиком. Нижняя поверхность привального бруса должна иметь скос, препятствующий сцеплению с другими шлюпками или боном.

    Таким же способом необходимо ремонтировать все неграмотно построенные плавсредства, включая катера, спасательные шлюпки, яхты.

    2. Под носовой швартовный рым необходимо подложить изнутри металлическую пластину для разгрузки узла.

    Еще лучше установить дополнительный рым вблизи ватерлинии. За этот нижний рым будет гораздо удобнее и буксировать лодку. Даже затопленная или опрокинувшаяся лодка при буксировке обязательно перевернется вниз килем и получит дифферент на корму, вода начнет сливаться через транец. При остановке вода равномерно распределится по лодке, что позволит направить на нее человека для откачки оставшейся воды.

    3. Расположение блоков плавучести не обеспечивает безопасность плавания, так как при затоплении лодки не сохраняется аварийная остойчивость. Туристам и владельцам лодки можно посоветовать уложить снаряжение в четное число водонепроницаемых мешков и попарно закрепить их поверх гребных банок поближе к бортам.

    Пенопласт из отсеков плавучести (обычно пропитанный водой) есть смысл убрать любым способом и заменить набором пластмассовых плотно закрытых пробками бутылок. Вы сможете не только контролировать состояние “запаса плавучести”, но и заменять бутылки но мере надобности. Кроме того, все пространство станет доступным для ремонта, просушки и очистки от грязи. Но лучше “запас плавучести” закрепить надежно по бортам под планширем.

    4. Киль с мягким пенопластовым заполнителем вызывает глубокую грусть. Часто бывает, что когда лодку вытаскивают на берег, корма (или нос) еще плавает, и значительная часть нагрузки воспринимается малой площадью, почти точкой, что приводит к повреждению киля и его износу.

    Настоящие туристы берут с собой в поход не только скотч, но и банки с пеком и засмаливают дырки тряпками со смолой.

    На лодках, принадлежащих турбазам, советуем вырезать пенопласт вместе с горизонтальным пояском истертого — изношенного — стеклопластика, зачистить образовавшуюся канавку наждаком, вставить и обклеить стеклотканью стальной профиль квадратного сечения с толщиной стенки 2-3 мм (такие профили сейчас широко применяются в легких стройконструкциях). В горизонтальных полках заранее делаются отверстия: в нижней — 25-30 мм, в верхней — 5-6 мм. Через них профиль крепится болтами к внутренней полосе-накладке, а затем заполняется битумом, пенопластом ПСБ или любым другим материалом, препятствующим коррозии. Отверстия в нижней полке надо заглушить пробками, после чего можно поставить наружную накладку — стальную полосу.

    На лодках частных владельцев имеет смысл заменить пенопласт деревянным брусом, пропитанным антисептиком, и опять же оклеить его стеклопластиком.

    Работа на двух днищевых ребрах жесткости — гофрах — упрощается, поскольку здесь отсутствует пенопласт. Заполните углубление стекловолокном на смоле. Изнутри вдоль ребер жесткости (как и по килю) проложите деревянные или металлические планки, скрепив их с наружными накладками. По мере износа деревянные наружные накладки легко заменять, не производя “капитального” ремонта.

    Еще один узел, который обычно нуждается в ремонте, это подкрепления под концами деревянных банок, которые ложатся па отформованный уступ борта. Снаружи под горизонтальную полку надо проложить треугольный выклеенный из реек брус и оклеить его стеклопластиком. Можно ограничиться заполнением угла шпаклевкой со стекловолокном.

    5. На “Пелле-фиорд” (это третья модель, освоенная в 1985 г.) днищевых ребер жесткости — гофров — нет, зато установлены носовая и кормовая глухие переборки. Такое местное усиление жесткости играет отнюдь не положительную роль. Когда при вытаскивании лодки на берег под проминающимся днищем оказывается препятствие в виде камня (бревна, коряги), появляется реальная опасность того, что оно продавит днище сначала перед самой переборкой, а затем сразу за нею. Чтобы навсегда избавиться от этой опасности, советуем срезать нижнюю часть обеих переборок таким образом, чтобы они наружной обшивки днища вообще не касались, а опирались без жесткого крепления только на продольные жесткие связи днища. В качестве таких связей поставьте по ДП кильсон (можно использовать металлический профиль квадратного сечения) и по одному на сторону — стрингера напротив установленных снаружи фальшкилей (деревянные рейки с накладкой).

    Усилить киль, поставить привальные брусья и заменить блоки плавучести следует так, как это рекомендовано для “Пеллы”.

    Ремонт производился при помощи полиуретанового клея и стеклоткани Т11-ГВС-9 специализированной бригадой под руководством В. Алексеева.

    Настоящие туристы берут с собой в поход не только скотч, но и банки с пеком и засмаливают дырки тряпками со смолой.

    Интерактивная модель стоимости общих работ

    Установка вспомогательной швартовочной утки (накладная/врезная) – 1000/2000 руб.

    Носовая часть катера

    1. Установка электрического мотора на носовую часть катера – 12000 руб.
    2. Установка врезной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря с фалом/цепью, джойстика Д.У.) – 16000 руб.
    3. Установка накладной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря, джойстика Д.У.) – 15000 руб.
    4. Дополнительное усиление носовой площадки/планшира- 5000 руб.
    5. Установка радиоуправляемого фароискателя- 7000 руб.

    Установка кормовой лесенки для подъёма из воды- 5000 руб.

    Модуль подзарядки / система отопления

    1. Установка модуля подзарядки вспомогательных аккумуляторных батарей от береговой линии 12/24V – 220V – 8000 руб.
    2. Установка дизельной/бензиновой системы отопления – ‘Webasto’ – 30000 руб.

    1. Замена рулевого редуктора на редуктор с регулировкой руля по высоте – 5000 руб.
    2. Замена тросового управления основного мотора на гидравлическую систему – 18000 руб.

    1. Установка эхолота-картплоттера (1-н транцевый датчик с применением фторопластовой пластины) – 9000 руб.
    2. Установка эхолота-картплоттера с функцией структур-сканера (2-а транцевых датчика с применением фторопластовых пластин) – 16000 руб.
    3. Установка модуля эхолота или структур-сканера с подключением к навигатору – 3000 руб.

    Установка врезной машинки газ/реверс- 5000 руб.

    Установка мотора стеклоочистителя ветрового стекла – 7000 руб.

    1. Замена/установка аналогового измерительного прибора – 2500 руб.
    2. Замена/Установка электронного измерительного прибора- 2500 руб.
    3. Установка стереосистемы с 2-мя аудиодинамиками – 8000 руб.
    4. Установка стереоосистемы с 4-мя врезными аудиодинамиками – 10000 руб.
    5. Установка усилителя стереосистемы – 6000 руб.
    6. Установка врезной/накладной розетки автомобильного типа 12V – 15000 руб.
    7. Установка дополнительного выключателя на консоль капитана/пассажира – 5000 руб.

    Крепления для кресла/стола

    Установка крепления на палубу для мобильного кресла/стола- 4000 руб.

    Держатель для удилища

    1. Установка накладного держателя для удилища (планшир катера) – 2000 руб.
    2. Установка врезного держателя для удилища (планшир катера) – 2500 руб.

    1. Установка фильтра/сепаратора для 1-го мотора – 3500 руб.
    2. Установка системы очистки палубы катера забортной водой под давлением – 16000 руб.
    3. Установка выключателя массы- 3500 руб.

    1. Установка дополнительного выносного транца для вспомогательного мотора – 5500 руб.
    2. Установка электрического мотора на транец катера с эл. подготовкой – 5000 руб.

    1. Установка мотора (в стоимость установки мотора входит: установка машинки газ/реверс, подключение к рулевой системе, подключение к приборам катера, заправка маслом, тестирование мотора, подключение к общему топливному баку, стационарное крепление):
    – мощностью до 90л.с – 15000 руб.
    – мощностью от 90л.с до 175л.с. – 20000 руб.
    – мощностью от 175л.с до 250л.с. – 24000 руб.
    2. Демонтаж подвесного мотора – 10000 руб.
    3. Установка транцевого лифта для подвесного мотора – 16000 руб.
    4. Установка гидравлического усилителя SeaStar Power Assist – 12000 руб.

    Читайте также:  Рыба по английски

    Изготовление и нанесение стандартных номерных знаков на борт катера – 4000 руб.

    Окрас лодки – от 50000 руб.

    Нанесение графического изображения на борт катера (на клеящейся основе) – от 5000 руб.

    Трещины – если они невелики – заделывают шпатлевкой. В отдельных случаях допускается осуществление ремонта посредством гелькоута или эпоксидной смолы. Вне зависимости от выбранного для устранения дефектов материала, отремонтированную область необходимо отшлифовать и заново окрасить или оклеить пленкой. Основная трудность данной операции – произвести ее максимально аккуратно, и в строгом соответствии технологии, чтобы обеспечить герметичность плавсредства.

    Установка врезной машинки газ/реверс- 5000 руб.

    Ремонт пластиковой лодки

    Непосредственно о ремонте. Как правило, требующийся ремонт – это латание царапин, потертостей (часто по килю), маленьких пробоин, дыр и восстановление части корпуса после атаки на бетонный пирс или чего-нибудь подобного. Обо всем по-порядку.

    Суть проблемы

    Участки вздувшегося пузырями стеклопластика на днище лодки свидетельствуют о том, что имеет место явление, известное как гидролиз стеклопластика. Известный всем осмос – это следствие гидролиза. То есть, вздувшийся гелькоут на корпусе судно – это признак начинающегося, или уже вовсю развивающегося процесса разрушения стеклопластика!

    В чем же суть этого неприятного процесса?

    Вода проникает сквозь гелькоут как в виде паров, так и в виде жидкости. Это у нее получается очень хорошо благодаря малому размеру молекулы Н2О. Гелькоут при постоянном контакте с водой является довольно слабой преградой для ее проникновения. Этому еще более помогает стекловолокно, действуя как капилляры и транспортируя воду вглубь ламината. Находясь в близком контакте со смолой в гелькоуте и ламинате, вода образует своего рода химический раствор с тем, что принято называть водорастворимыми веществами , содержащимися в смоле. В той или иной степени они присутствуют в любой отвержденной полиэфирной смоле. Все эти вещества обладают свойством сильно притягивать молекулы воды (гигроскопичны) и немедленно реагируют с водой, фильтруемой гелькоутом, образуя кислотный раствор. Затем этот едкий раствор, являющийся продуктом гидролиза, начинает медленную атаку на окружающий его пластик. Пластик в свою очередь разрушается на составляющие – фталевые кислоты, гликоли и т.д., которые опять же растворимы водой и обеспечивают процесс дополнительным материалом. Процесс, таким образом, поддерживает сам себя до тех пор, пока обеспечивается приток воды. Со временем он все глубже и глубже проникает внутрь стеклопластика. Сам процесс именуется гидролизом , а суть его в том , что из стеклопластика при этом вымывается смола.

    Так почему же эти пузыри вместе с гидролизом представляют собой такую проблему? Сами они влияют на скорость и помимо всего прочего портят внешний вид. Они медленно расслаивают стеклопластик и при достаточном их количестве могут нарушить механическую целостность ламината. Однако гораздо важнее тут разрушительное влияние гидролиза на смолу. Этот процесс размягчает и ослабляет смолу, вымывая ее из стеклопластика и тем самым снижая его жесткость. Со снижением жесткости возрастает степень гибкости, испытываемой отдельными участками днища. А с ростом гибкости возрастает риск усталостных деформаций. Большинство корпусов яхт имеют коэффициент запаса прочности от 2-4 до единицы, тем самым сохраняя достаточный запас при ухудшении его свойств. Однако разброс этих коэффициентов достаточно велик и кроме того в целях улучшения ходовых характеристик они всегда находятся под угрозой снижения. Если корпус имеет сэндвичевую конструкцию, механические разрушения наступают довольно скоро. Насыщение влагой заполнителя, носящее обширный характер, представляет собой ремонтонепригодный случай, во всяком случае за разумные деньги. Тут еще стоит заметить , что одно только присутствие влаги в стеклопластике , даже при отсутствии в нем процессов гидролиза , значительно снижает его сопротивляемость усталостным деформациям.

    К сожалению, сложно сказать, когда степень разрушений начнет представлять угрозу механической прочности корпуса. Тут нельзя ответить однозначно. Сказать по правде, на настоящий момент в этой области проводилось мало исследований, чтобы оценить скорость деградации и числовые значения потерь прочности с течением времени. Еще усложняют ситуацию множественные факторы, к которым относится толщина корпуса, характер эксплуатации, температура воды, степень ее фильтрации, уровень гидролиза, возраст ламината на момент появления пузырей, тип примененных в конструкции корпуса материалов. Все они имеют влияние на скорость распада и падение свойств конструкции в целом.

    Вывод: необходимо предпринять превентивные меры, чтобы избежать полного разрушения вашего катера или лодки.

    К сожалению, сложно сказать, когда степень разрушений начнет представлять угрозу механической прочности корпуса. Тут нельзя ответить однозначно. Сказать по правде, на настоящий момент в этой области проводилось мало исследований, чтобы оценить скорость деградации и числовые значения потерь прочности с течением времени. Еще усложняют ситуацию множественные факторы, к которым относится толщина корпуса, характер эксплуатации, температура воды, степень ее фильтрации, уровень гидролиза, возраст ламината на момент появления пузырей, тип примененных в конструкции корпуса материалов. Все они имеют влияние на скорость распада и падение свойств конструкции в целом.

    Не дорого начало, а похвален конец, ремонтируем лодку из пластика

    Ежили на корпус из “бокситки” присобачить заплатку из полиэфирки-отвалится точно. Ежили наоборот, то держаться будет нормально.

    Так как корпус поедет на ремонт в Е. то обязательно надо заморочить голову кинга так, шоб он проникся всей важностью и ответственностью ремонта той щербины и ходил за тобой по всей деревне жалобно глядя в глаза и умоляя взять корпус в ремонт за любые деньги.

    Дешевши полиэфирка и это основной критерий.

    (Исшо больши голову кинга заморачиваем.)

    Эпоксидные, винилэфирные и полиэфирные смолы.
    (Материал фирмы MAS Epoxy)

    ЭПОКСИДНЫЕ СМОЛЫ. Представляют самое универсальное семейство смол, применяемых для производства композитных конструкций и судоремонта. Практически по всем параметрам эти смолы обеспечивают самые высокие показатели клеевого шва и прочности. В настоящее время разработаны смолы, не содержащие вредных для здоровья веществ и не выделяющие при отверждении фенола. Смолы обладают крайне малой усадкой . В случае ремонта компонента , изначально изготовленного на основе полиэфирных и винилэфирных смол и подвергнутого деформации и трещинам, хорошо армированная эпоксидная смола имеет прочность связи с основой 2000 пси (у винилэфирной 500 пси). Не имеет значения, из какого сочетания древесины, углеволокна, кевлара, стекловолокна и заполнителя состоит ремонтируемое изделие , смола хорошо впитается и навсегда образует с ним композитное единое целое. Когда эпоксидная смола используется в качестве химически стойкого барьерного слоя, покрытие ею обладает очень низким водопоглощением ( менее 0.5%) и можно быть уверенным в том, что отделочные покрытия будут иметь хорошее сцепление с эпоксидной основой, а основа – с корпусом судна . Современные эпоксидные смолы могут обладать низкой вязкостью и контролируемым временем отверждения.

    ПОЛИЭФИРНЫЕ СМОЛЫ. Самые дешевые из всех смол , применяемых в стеклопластиковом судостроении с использованием отрицательной формы в виде матрицы. Главное преимущество полиэфирных смол по сравнению с винилэфирными и эпоксидными – их крайняя дешевизна. Отрицательными сторонами являются плохая адгезия , высокий уровень фильтрации воды , сильная усадка и высокое содержание вредных веществ. Могут применяться только со стекловолокном. Лучше всего подходят для изготовления конструкций , не критичных к весу, адгезии и прочности на излом. Примером может служить изготовление простого цельного стеклопластикового элемента в открытой матрице за одну операцию и без образования вторичных соединений на этой смоле. Если точность формы не очень важна , водостойкость не имеет значения и место работы имеет хорошую вентиляцию , тогда полиэфирная смола будет главным кандидатом. Полиэфирные смолы с давних времен обладают плохими характеристиками в области адгезии и растяжения , в результате чего готовое изделие склонно к образованию микротрещин и формированию слабого вторичного клеевого соединения . Эти характеристики приобретают значение , когда заходит речь о соединении разнородных материалов в одном изделии или когда материалы не имеют обычной стекловолокнистой основы. Готовый корпус на основе полиэфирной смолы страдает осмотическим пузырением , если его не обработать эпоксидной смолой для образования барьерного покрытия. Верфи завалены корпусами и надстройками , пораженными огромными участками расслоения стеклопластика и отделения его от заполнителя.
    Все это стало результатом повсеместного в промышленности нарушения технологии склеивания (использования полиэфирной смолы в качестве клея).

    ВИНИЛЭФИРНЫЕ СМОЛЫ.Отражают шаг в верном направлении развития смол. Хотя и имеют тот же пероксидный механизм образования пространственных связей , что и полиэфирная смола. Дополнительную прочность этим гибридным смолам придают эпоксидные молекулы, заложенные в их основу. Усадка при отверждении умеренная. Повышенная прочность модифицированной смолы предотвращает образование микротрещин , а сама основа смолы к тому же служит повышению адгезии к поверхности. Обладают неплохими водостойкими качествами и некоторые имеющиеся в продаже барьерные покрытия изготовлены на основе смол этого семейства. К отрицательным сторонам винилэфирных смол относятся критичность к их приготовлению , высокий уровень содержания вредных веществ (в форме стирола) , чувствительность к влажности и температуре (может не полимеризоваться) . Хорошая винилэфирная смола весьма дорогая по сравнению с полиэфирной , и по цене близка к эпоксидной. Винилэфирные смолы несомненно превосходят по характеристикам полиэфирные при рассмотрении стандартного пероксидного процесса , однако их адгезия к разнородным и ранее отвержденным поверхностям все еще остается крайне низкой и многие корпуса на базе винилэфирной смолы страдают все той же проблемой массового отслоения наружного слоя стеклопластика от заполнителя и переборок. Плюс ко всему практически всегда барьерные покрытия наносятся уже после продажи судна и здесь очень важно , чтобы это покрытие имело прочную связь с основой. Винилэфирные смолы обладают хорошей адгезией к стекловолокну и низкой адгезией к более экзотическим материалам (кевлар , углеволокно) и древесине. Для отверждения полиэфирных и винилэфирных смол на открытой поверхности требуется введение специальных добавок. Нанесение последующих слоев нуждается в тщательной подготовке поверхности для обеспечения адгезии.
    Перевод – С.Б.

    Ежили на корпус из “бокситки” присобачить заплатку из полиэфирки-отвалится точно. Ежили наоборот, то держаться будет нормально.

    УХОД И ХРАНЕНИЕ ПЛАСТИКОВОЙ ЛОДКИ

    — В последнее десятилетие лодки, изготовленные из пластика, получили наиболее широкое распространение среди любителей водных прогулок и рыбалки. И это естественно, если учесть, что
    пластик объединил в себе большинство достоинств традиционных лодочных материалов – дерева и алюминия. Он легок, прочен, почти не подвержен воздействию агрессивных сред. Однако, несмотря на все свои достоинства, плавсредства из этого полимера также требуют определенного ухода и соблюдения правил хранения.

    Пластиковая моторная лодка Касатка 4.50

    — Рассмотрим, как заботиться о своей верной водоплавающей подруге на примере наиболее массовой и популярной модели – «Касатка 4.50». Это типичный представитель универсальных моторных лодок открытого типа, которые можно использовать как в морских, так и в речных или озерных условиях. Предназначена для рыбалки, перевозки мелких грузов, водных путешествий. На борт может взять до 5 человек.

    Что делать в теплое время года
    — В теплый сезон уход за пластиковой лодкой «Касаткой 4.50 » практически точно такой же как за любой другой моделью. Главное требование – следить за чистотой и целостностью корпуса. Для этого достаточно промывать судно незагрязненной пресной водой и регулярно производить осмотр на предмет трещин и сколов. И, опять же, как и к любому другому плавсредству, совершенно другие требования предъявляются к ней в зимний период. Однако здесь уже есть нюансы с учетом того, что лодка изготовлена из пластика.

    Зимние хлопоты
    — Учитывая, что в зимнее время лодка практически не эксплуатируется, ее следует тщательно подготовить к консервации. Ведь от этого зависит дальнейшая судьба вашей любимицы. Вряд ли кому понравится, если первый весенний спуск на воду закончится «гибелью Титаника».

    Первый шаг – демонтаж оснастки и двигателя. «Касатка 4.50 » имеет двигатель от 25 до 60 л/с и его снятие с последующими ремонтно-смазочными работами никаких трудностей не представляет. Промажьте все корпусные болты и гайки тавотом, чтобы за зиму их не прихватило ржавчиной.

    Второй шаг – это подготовка корпуса. Моем, чистим, ликвидируем грязевые пятна. Обязательно следует пройтись по пластику уайт-спиритом, т. е. обезжирить поверхность.

    Третий шаг – обработка и ремонт возникших за лето трещин, дырок и сколов. Если эти повреждения невелики, то шанс справиться с ними без привлечения специалиста практически стопроцентный. Для этого опять потребуется эпоксидная смола (вот оно – преимущество пластика) и четкое следование инструкции по ее разведению (на упаковке). Замазав щель, следует дать время на подсыхание смолы, потом зачистить и подкрасить.

    Заключительный шаг – покрытия всего корпуса судна краской на эпоксидной основе. Теперь ваш «океанский лайнер» готов к зимней спячке. Осталось последнее – определиться с местом хранения.

    Как хранить

    купить лодку под мотор Касатка 4.50

    — Конечно, лучшим вариантом было бы закрытое, сухое помещение. Однако далеко не каждом
    у жена позволит повесить лодку над семейным ложем. Неудивительно, что многие лодки зимуют на открытом воздухе. Здесь также требуется особый подход. Хранить лодку следует на деревянных опорах (козлах), не менее полуметра от земли и обязательно килем кверху. Желательно соорудить какой-нибудь навес от непогоды или на крайний случай плотно упаковать боевую подругу в брезент.
    Как видим, ничего выдающегося в уходе за плавсредством из пластика нет. Если все будет сделано своевременно и основательно, то первый послезимний заплыв не вызовет никаких проблем и пройдет гладко и безопасно. Попутного вам ветра и спокойной воды!

    — В последнее десятилетие лодки, изготовленные из пластика, получили наиболее широкое распространение среди любителей водных прогулок и рыбалки. И это естественно, если учесть, что
    пластик объединил в себе большинство достоинств традиционных лодочных материалов – дерева и алюминия. Он легок, прочен, почти не подвержен воздействию агрессивных сред. Однако, несмотря на все свои достоинства, плавсредства из этого полимера также требуют определенного ухода и соблюдения правил хранения.

    Что можно сделать, чтобы лодка пошла быстрее

    Что можно сделать, чтобы лодка пошла быстрее

    Мы покупаем свои лодки с моторами, руководствуясь подчас самыми разными целями. Так, для кого-то это средство передвижения от точки А к точке Б, а во время этого передвижения происходит наблюдение за сменяющими друг друга картинками природы.

    И при этом совсем не важно, с какой скоростью будет это передвижение, плывём себе и плывём. Идём на «глиссере» – и отлично, больше и не надо. Купив лодку и поставив на неё мотор, довольствуемся тем, что получилось, совершенно не напрягаясь и не озадачиваясь тем, как добавить скорости или экономичности. Как попробовать передвигать на скорости глиссирования больший груз.

    Но есть среди нас и такие, которым всегда хочется большего. Поездив какое-то время на стоковом комплекте из магазина, они начинают пытаться что-то улучшить в конструкции, изменить параметры настроек так, чтобы судно в большей степени соответствовало постоянно растущим требованиям. На страницах журнала мы рассмотрели уже, пожалуй, все аспекты подобного апгрейда, но пока не касались непосредственно лодок – моторов – винтов.

    Начнём с лодок, ведь отдельным моделям может потребоваться некоторое вмешательство, правда, без применения ножниц и клея. Дело в том, что, к сожалению, не все производители уделяют должное внимание обводам своих лодок; речь идёт о судах с жёстким пайолом. Вклеенный в лодку короткий кильсон, или наоборот длинный, может дать провал перед транцем, или соответственно горб. Всё это негативно влияет на управляемость, скорость и экономичность.

    Если нет возможности с подобным дефектом обратиться непосредственно к производителю, то жёсткая вставка из пластика (к примеру, вспененного ПВХ или листового стеклопластика), размещённая между кильсоном и днищем, может полностью или в значительной мере улучшить обводы судна. Эту работу можно выполнить и на кухне, имея под руками самый простой набор инструментов. Следующий этап работы с корпусом уже потребует высокой квалификации склейщика, имеющего достаточный опыт работы с ПВХ-материалами. Здесь я имею в виду наклейку продольных реданов. Мероприятие в целом не ординарное, но для тех, кто стремится к высоким скоростям, необходимое, так как уменьшает для отдельных режимов смачиваемую и омываемую поверхности.

    Подобное усовершенствование целесообразно, если лодка имеет минимальную загрузку. В этом случае добиться прибавки скорости на 2–3 км/час вполне реально. Но эту работу лучше поручить специалистам, которые, в первую очередь, хорошо знают лодку, её поведение на воде и смогут точно по месту приклеить ПВХ-профиль. Но при этом стоит иметь в виду, что подобная инсталляция даст выигрыш только при минимальной или средней загрузке.

    Читайте также:  Подводные съемки. Фидер.

    Реданы при большой загрузке могут и тормозить, на те же 2–3 км. Хотя с мощным мотором, 15-сильным и более, этот порог торможения в скоростном режиме, скорее всего, отодвинется и будет мало заметен. Огромным плюсом в оснащении лодки реданами является то, что они повышают устойчивость на курсе. Судно с ними идёт как по рельсам, что непременно оценят предпочитающие ловить рыбу методом троллинга или дорожки. При сворачивании лодки наклеенные реданы добавят незначительный объём. Следующее в комплексе мер – это подбор винта. Процедура довольно сложная, особенно в наших условиях. Дело в том, что она потребует дополнительного оснащения, а именно GPS-навигатора для замера скорости и тахометра для корректного замера оборотов мотора.

    Но и это ещё не всё. К сожалению, не все из имеющихся в продаже винтов соответствуют заявленным параметрам. То есть указаны цифры шага одни, а при проверке на «шаговой горке» обнаруживается отклонение, иногда весьма значительное. И хуже всего, если величина шага от корня к краю лопасти уменьшается. То есть одна часть винта пытается судно разогнать, а в то же самое время другая часть винта работает, как тормоз.

    Из моделей винтов, имеющихся в данное время на прилавках, можно вполне доверять Solas. По крайней мере, в диапазоне мощностей от 10 до 100 л.с. все проверенные на шаговой горке винты соответствовали заявленным параметрам. А это значит, что опираясь только на надписи на винте, можно подобрать на свой комплект «лодка – мотор» что-то оптимальное под загрузку.

    Подбор винта обычно начинают с проверки геометрии и качества изготовления винта и лишь после этого переходят на воду для замеров скорости и максимально развиваемых мотором оборотов со штатным винтом. Причём он не должен иметь видимых , и даже едва ощутимых пальцем микрозаусенцев на лопастях. Если с выбранной загрузкой тахометр показывает превышение заявленных производителем максимальных оборотов либо на моторе срабатывает «отсечка», то винт условно лёгкий для данной загрузки. Использовать такой винт, естественно, можно, но следует иметь в виду, что езда на моторе с превышением заявленного числа оборотов не очень продлевает жизнь мотора. Хотя, получив этот результат на лодке с минимальной загрузкой, стоит попробовать этот винт и загрузив лодку по максимуму, как обычно она используется при выездах на рыбалку.

    Если и в этом случае мотор «перекручивает», то стоит поменять винт на аналог по форме, но с шагом на 1 дюйм больше. К сожалению, у нас как-то не прижились винты с дробными значениями шага, хотя дробные значения диаметра встречаются довольно часто. Но, поставив винт большего шага, не стоит ожидать приращения скорости, особенно на груженом корпусе. На лёгком же, скорее всего, прибавка появится, хотя это зависит от многих значений, о которых имеет смысл говорить в рамках специальной статьи, при условии, что есть доступная возможность в условиях мастерской изменять и шаг винта, и диаметр винта, и дисковое отношение, форму лопастей. Сейчас же мы говорим о несколько ограниченных возможностях, как воспользоваться тем, что есть на прилавках, без переделки.

    Практика использования различных винтов показывает, что заменяя аналогичные по форме винты с разным значением шага, мы можем добавить или убрать максимальные обороты. Расчёт ориентировочно такой: каждый прибавленный дюйм убирает в среднем от 200 до 350 об./мин. в линейке одного производителя. Но опять же повторюсь, что замена винта далеко не всегда приводит к росту скорости. Но, установив новый винт и выбрав режим экономичного хода, можно начать весьма прилично экономить на горючем. Не далее как в прошлом году на катере знакомого на четырёхтактном моторе Yamaha 60 изначально стоял винт с шагом 13’, и под ним налегке катер разгонялся до 55 км/час, при этом мотор крутил максимум до 5200 – когда же на борт поднимался экипаж и бралось рыболовное оснащение, скорость заметно снижалась и обороты мотора выше 4800 не поднимались.

    После замены вина на Solas 11’ налегке катер достигал тех же 55 км/час, но уже на 5900 об./мин. А вот когда на борт поднимался экипаж и отправлялся в длительное плавание, то, выбрав экономичный режим около 4800–5000 об./мин., получалось сэкономить более 25% топлива. Это относительно большой корпус, на маленьких экономия будет чуть меньше, но если кто-то отправляется в какой-то длительный автономный поход, то всё это будет актуально.

    У нас в Санкт-Петербурге появилось несколько человек, которые начинали как реставраторы повреждённых винтов, а потом постепенно освоили и другие операции с винтами, включая изменение шага, дискового отношения, диаметра, формы лопастей. Воспользовавшись их услугами, при условии, что есть полное понимание, какой винт нужен, можно подобрать винт очень точно соответствующий любой поставленной задаче.

    Но, завершив подбор винта, любители скорости обычно на этом не останавливаются. И следующий шаг в настройке комплекта – это выбор оптимальной высоты подвеса мотора на транце. Дело это в целом простое, но следует иметь в виду некоторые физические особенности процесса. Рекомендации производителя моторов – осуществлять установку так, чтобы АКП (антикавитационная плита) находилась на уровне от 0 до 50 мм под линией киля. Они касаются в первую очередь корпусов с обводами глубокое «V». Если килеватость меньше, то к рекомендациям нужно подходить с осторожностью. У большинства же ПВХ-лодок обводы близки к плоскодонным, когда килеватость на транце не превышает 5–7 градусов. Поэтому не стоит очень высоко поднимать мотор, дабы избежать подсоса воздуха и прохватов, когда винт резко раскручивается и начинает работать почти в пене. Это явление довольно вредно для редуктора.

    Поднимая мотор на транце и обкатывая лодку налегке, не стоит злоупотреблять подъёмом, и, получив в повороте первый прохват, стоит опустить мотор на 5–10 мм и в этом положении зафиксировать. Хочу особо заметить, что те, кто будут самостоятельно заниматься подъёмом мотора, должны иметь в виду, что в верхнем положении его надо особо тщательно фиксировать, применяя всё те же накладки на транец, как наружную из фанеры, так и внутреннюю из пластика (металла).

    Хорошую помощь для такой настройки разработала компания «Посейдон», которая с недавнего времени устанавливает такие транцы в стоке почти на все свои лодки. Регулировка подъёма мощными винтами и чёткая фиксация его на транце лодки также мощными винтами делают эту полезную модель особо привлекательной для тех, кто занимается настройкой своего комплекта.

    Нанесённая сбоку градуировка позволяет всё настройки производить с предельной точностью. И ещё один узел настройки, который уже в завершение может чуть приподнять высшую скорость. Я имею в виду варьирование угла наклона мотора. Обычно, учитывая, что все транцы лодок устанавливаются в очень маленьком диапазоне углов, мотор эксплуатируется на второй, максимум на третьей «дырке». Если выполнен весь комплекс настроек подвеса мотора и подбора винта, то, откинув мотор ещё на одну «дырку», можно получить весьма приятную добавку к скорости. Но эта добавка появится только при одном условии – идеальной гидродинамике корпуса.

    Так получается, что далеко не все выпускаемые ныне лодки на все 100% отвечают этим требованиям, но, приложив руки и голову, можно заметно улучшить их скоростные характеристики. Всё описываемое выше – это не рекомендации по подготовке лодки к гонкам, там всё значительно сложнее, а лишь советы по оптимизации своего комплекта. Хотя, может быть, и первый шаг в том направлении…

    Но и это ещё не всё. К сожалению, не все из имеющихся в продаже винтов соответствуют заявленным параметрам. То есть указаны цифры шага одни, а при проверке на «шаговой горке» обнаруживается отклонение, иногда весьма значительное. И хуже всего, если величина шага от корня к краю лопасти уменьшается. То есть одна часть винта пытается судно разогнать, а в то же самое время другая часть винта работает, как тормоз.

    Не дорого начало, а похвален конец, ремонтируем лодку из пластика

    производим, продаём, обслуживаем, ремонтируем катера и моторные лодки

    Тел: 8 903 608 80 45

    8 960 185 76 83
    8 831 256 42 62

    Адрес: Нижний Новгород
    ул. Мончегорская 11а

    Данный раздел сайта посвящен Мифам и Слухам, о таком материале, как стеклопластик и другим мифам и слухам, в области судостроения.

    И так, ПОЧЕМУ ПЛАСТИК?

    Начну с того, что постараюсь Вам рассказать из чего делают лодки и катера, преимущества и недостатки разных материалов и конструкций.

    Лодки из ПВХ или Рибы, довольно интересная концепция, надувной либо частично надувной лодки, выглядит очень привлекательно с точки зрения простого обывателя, но не лишена серьёзных недостатков.
    Так существуют два основных различия небольших ПВХ, по конструкции днища:

    1. Мягкое надувное днище со сборным каркасом и без него, имеет свои преимущества, но больше в нем пожалуй недостатков; из преимуществ, лодку можно полностью разобрать и сдуть, другим не мало важным преимуществом, является довольно небольшая цена такой лодки, ну вот пожалуй и всё из преимуществ.

    А вот и недостатки, один из главных; лодку можно полностью разобрать и сдуть: подождите, вы скажите, что это преимущество, и я об этом уже писал, да это так, но как не странно это и один из главных недостатков ПВХ лодок с любым днищем, и вот почему. Вы пробовали устанавливать палатку, если да, то знаете, что на то, что у инструктора занимает 5-10 минут, у неподготовленного человека может занять не один час, а лодка с каркасным надувным днищем, не проще палатки и зачастую требует больших физических усилий и нескольких пар рук, а сколько будет качать её автомобильный компрессор.

    Знаете ли вы, что в сложенном варианте такая лодка уберётся не в каждый багажник (это вам не резиновая лодка Советских времён, в рюкзаке), а если и уберётся, то не забудьте, что вам ещё нужно перевезти мотор, бензобак, ну и какие то из своих вещей, если место останется. Так что, если вы, не являетесь обладателем большого джипа, минивэна, фургона или прицепа, то стоит серьёзно подумать, нужна ли вам такая лодка?

    Теперь, ходовые характеристики, дело в том, что если, вы даже научитесь передвигаться по колышущемуся надувному днищу, или купите лодку с разборным каркасом днища, ваша лодка никогда не сможет, даже приблизится по ходовым качествам к монолитному усиленному, реданному днищу пластиковой лодки.

    Всё бы ничего, и лодки такого класса могли бы, не так уверенно и быстро, но всё же приемлемо ходить по воде, но есть большое но. Правильно рассчитанное и главное, накаченное (хоть каркасное, хоть бескаркасное) днище может относительно неплохо передвигаться по ровной воде, но если высказывания насчёт проектов оставлю без комментария (есть, как неплохие проекты, так и откровенная лажа), то вот с “правильно накачанное”, есть конструктивные проблемы. Дело в том, что правильно накачать днище, это целое искусство. Накачав пол по всем нормам (перекачивать, не в коем случае нельзя, иначе рискуете остаться без лодки, да и скорей всего, у вас это всё равно не получится, так как в большинстве лодок в днище установлен специальный предохранительный клапан не позволяющий превысить необходимое давление, он нужен не для того, что бы вы не смогли перекачать днище испортив лодку, а для того чтобы при движении, возникающие динамические нагрузки, удары об волну не повредили днище), спускаем лодку в воду температура которой, как правило значительно ниже температуры воздуха закачанного в лодку (90% времени эксплуатации), как следствие по закону физики воздух сжимается и давление в днище падает (при температуре + 30 градусов в тени и 40 на солнце и воде в + 15 – +17 градусов давление в днище падает значительно), и теперь вам нужно подождать когда лодка остынет (пол часа, час) и докачать днище вашей ПВХашки, и делать это после каждого более менее значительного перехода, так как при ударах о волну клапан стравливает воздух и давление опять становится ниже нормы.

    Только так, можно сохранять более менее приемлемые динамические характеристики лодки с надувным днищем.

    Правды ради, оговорюсь, что некоторые импортные, брэндовые, заводские модели таких лодок, имеют редукционные клапаны с регулировкой степени срабатывания, пневмоаккумуляторы, и даже автоматические электронасосы подкачки, которые в большей или меньшей степени устраняют данные особенности конструкции, но цена таких моделей просто заоблачная.
    2. Несколько лучше с ходовыми качествами, дела обстоят у ПВХ лодок с пластиковым, жестким днищем. Их безусловным преимуществом является, жёсткое, как правило реданное днище, именно оно (при условии, что оно хорошо спроектировано) помогает лодке довольно неплохо глиссировать, но только на низкой волне, при немного большей волне или даже попытке резко повернуть, баллоны ударяясь о волну мешают лодке нормально глиссировать, увеличивая болтанку и снижая скорость. К слову сказать, то же происходит при выходе лодки на глиссирование, баллоны ударяясь о волну, тормозят выход лодки на глиссер и снижают грузоподъемность лодки, но баллоны дают и некоторые преимущества, та же грузоподъемность (если не выходить на глиссер) иногда может быть выше, чем на простой лодке, ну и конечно это остойчивость, у ПВХ лодки она, как правило, выше (если не сравнивать с катомаранами или тримаранами).

    Но данный тип лодок, уже дороже, чем ПВХ с надувным днищем, так как производитель вынужден иметь два производства, баллонов и корпуса, а транспортировка такой лодки, уже требует прицепа.

    Ещё одним недостаткам лодок из ПВХ является, малая обитаемость; так если вы возьмёте лодку из пластика или алюминия, и такого же размера из ПВХ, то места в ней будут на треть меньше (а то и в половину), что обусловлено конструкцией, правда, справедливости ради, надо сказать, что чем больше лодка такого типа, тем этот недостаток меньше сказывается на размере полезного объёма.

    И наконец, хранение данных типов лодок, не рекомендуется в холодных помещениях в сложенном виде, тем более на улице (т.е. решили купить ПВХ, готовьте сухой холодный гараж, где можно хранить лодку надутой, или сухой теплый гараж, где можно хранить баллоны сдутыми (но лучше всё равно надутыми чтоб не слежались).

    Теперь о варианте получше, это главный конкурент пластика, алюминий. Эти лодки тоже делятся на две основных группы:

    1. Клёпаные лодки из алюминия. Были очень распространены в СССР (так как были основным типом лодок производимых промышленностью до 90%), основным плюс таких лодок является их вес (сделаны они из листового алюминия толщиной 0,5 – 1 мм), ещё один фактор популярности по наше время, это то, что такую лодку б.у., можно купить очень недорого.

    Теперь о том, с чем вам придётся столкнуться, приобретая такую лодку. Начну с того что на современном рыке, пожалуй единственной лодкой такого типа, которую продолжают производить и её можно легко купить, является Мега известная лодка “Казанка” и её немногочисленные модификации. Как следствие, вы крайне ограничены в выборе размера, грузоподъемности и других характеристик, устраивающих именно Вас. В этом плане, вторичный рынок, предоставляет куда больший выбор, но на нем, вопреки расхожему мнению обывателя, довольно сложно подобрать приемлемый вариант. И вот с чем Вам придётся столкнутся;

    Битые лодки, это лодки с явными или скрытыми дефектами корпуса, и если с явными дефектами всё понятно, то скрытые дефекты, не так то просто определить, ещё трудней устранить. Так очень часто встречаются лодки выглядящие на первый, да и на второй взгляд очень хорошо, но от эксплуатации таких лодок в тяжелых условиях, от сильных динамических нагрузок, у них, разбивается посадка клёпок и лодка начинает “плакать”, причем, водопропускание варьируется, от стакана до половины лодки за сутки, на глаз вы это не определите. Самое плохое, что по опыту (напомню мы сами занимаемся ремонтом и люкс доработкой лодок и катеров), данный дефект полностью не устранить, как совет, если вы всё же решили брать лодку на вторичном рынке, остерегайтесь лодок, свежеокрашенных, либо со следами обработки герметиками либо мастиками по линиям стыков и клёпок (эти меры помогают в большей или меньшей степени но только на время).

    Читайте также:  Graphiteleader tiro prototype — топовое удилище для джига и не только

    Ещё одной серьёзной проблемой б.у. лодок, является коррозия (конечно алюминий не ржавеет, но окисление алюминия не многим лучше. Алюминиевые лодки, под воздействием атмосферных и других факторов имеют свойства окислятся, как правило, это выражается вздутием красочного покрытия и его шелушением, иногда (что гораздо хуже) вздуваются швы и стыки (на свежеокрашенной лодке, степень окисления, определить практически невозможно). Именно по этому, все лодки б.у. перед тем, как производить какие либо виды работ, необходимо зачистить до металла и загрунтовать специальным грунтом, что как Вы понимаете, не дешевое удовольствие (хочется отметить, что лодки с коррозией стыковых швов, ремонтировать не рентабельно, так как такую коррозию нельзя остановить). Кроме того, для нормальной эксплуатации такой лодки необходимо выполнить следующие работы:

    1) Усиление транца. Это довольно сложный вид инженерных работ (так как он связан с вмешательством в силовой каркас лодки, что необходимо производить квалифицированным, опытным персоналом), но производить его придётся, так как лодки Советских времён, рассчитаны под установку маломощных, «коротконогих» Советских моторов, и даже если вы не собираетесь выходить, за номинал мощности установленный заводом, то вам необходимо учесть следующие моменты; время прошедшей эксплуатации, высоту транца (нога Советских моторов, короче чем у большинства современных моторов, из за чего невозможно правильно установить мотор), и то, что существует определенная особенность измерения мощности (при замерах мощности, у нас замеряли её на валу двигателя, а на современных моторах, мощность замеряют на валу винта, в результате, современные моторы, того же номинала, на 3-7% мощнее Советских), из за которой мощность современных моторов, выше номинала установленного на лодку в СССР.

    2) Доработка консоли и щитка приборов. Как правило, на старых лодках необходимо усилить, или переделать консоль и приборную панель, под установку рулевого редуктора, и приборов идущих в комплекте с мотором.

    3) Как правило, органические стёкла, на Советских лодках, очень скоро приходят в негодность и вам придется заменить их, на новые из поликарбоната.

    4) Необходимо оснастить лодку, новым электрооборудованием, по существующим нормам, да и ваш новый мотор, вряд ли захочет работать со старой проводкой.

    Как вы понимаете, все эти работы далеко, не дёшевы, и такой ремонт далеко не всегда рентабелен.

    2. Сварные лодки из алюминия. Данный тип лодок, появился относительно недавно, и стали довольно популярен в народе. Такие лодки, как правило, сварены из листового алюминия толщиной 2 – 4 мм, зигованного (гофрированного), либо гладкого (лодки из зигованнго листа предпочтительней, так как применение зиговки позволяет использовать более тонкий лист при той же жесткости, и как следствие снизить вес)

    Популярность у нас в России (в других странах, сварные алюминиевые лодки не так популярны) таких лодок объясняется; простотой конструкции, привычкой к алюминиевым лодкам старого образца (люди привыкли к эксплуатации алюминиевых лодок в СССР, считают, что сварная алюминиевая лодка, это та же «Казанка», только лучше, так как материал корпуса толще и значит прочней). Большим плюсом алюминиевой лодки и действительно является материал и толщина корпуса, и основным преимущество этого является то, что такую лодку, можно хранить где и как придётся, лишь бы, в ней не было воды, и она не лежала непосредственно на земле.

    Но, не забывайте, что такое возможно только если лодка после покупки, будет правильно загрунтована (антикоррозийными материалами по алюминию и не только с наружи) и окрашена (можно сделать у нас в профессиональной покрасочной камере), в противном случае вы рискуете получить неустранимую пористую коррозию, ведь сварные лодки изготавливаются из других сплавов (более мягких сплавов, и соответственно менее коррозионно стойких), нежели клёпаные, это обусловлено тем, что материал должен хорошо свариваться и гнутся при большой толщине. При всём, при этом, почти все отечественные производители, продают такие лодки в голом металле, в отличие от, импортных, например фирмы Silver , даже братья украинцы стали красить свои UMS (правды ради, я полагаю, что такое решение братья украинцы приняли, не совсем по соображением коррозионно стойкости, а по другим причинам). Подведу итоги, если вы предполагаете хранить, зимой, лодку в «огороде», либо, все лето на воде, готовьтесь красить свою лодку (1 сезон вы можете прокататься и так, но потом, вы сами увидите начало коррозии, а подготовка к покраске такой лодки будет уже дороже). И ещё одно, ходовые качества лодок из алюминия, сильно рознятся, от довольно неплохих, до откровенно никаких (не могу опускаться до антирекламы, но перед покупкой проконсультируйтесь со специалистом), но чисто по техническим причинам, они не могут быть выше чем, достигнутые при применении пластика.

    И так, в чём преимущества лодки из пластика? Не буду утруждать вас, всем известными догмами, о том, что стеклопластик прочней и легче стали и т.д. и т.п…. Начну с того, что пластик, пожалуй единственный материал применяемый в судостроении из которого можно изготовить любую, даже очень сложную форму, это особенно полезно, при конструировании днища пластиковой лодки (можно сделать днище любой сложности, плюс оснастить его реданами любой формы и расположить их в самом актуальном месте, добившись максимальной эффективности), немало важным фактором, для клиента, является и дизайн лодки, который так же можно максимально осуществить только пи работе с пластиком. Что же касается прочности, то общая прочность корпуса пластиковой лодки очень велика, и она превышает прочность клёпаных и даже сварных алюминиевых лодок то го же класса, но местная прочность в некоторых случаях у пластика ниже.

    Одним из главных (если не главным) недостатков пластика является, возможность разбить киль о камни (это может выражаться в скалывании гелевого покрытия, в худеем случае расщепление, расслаивание самого материала корпуса), такие повреждения «не смертельны», но конечно неприятны (могут быть отремонтированы, практически, всегда без каких либо последствий, и ущерба для внешнего вида), и как правило позволяют дальнейшую эксплуатацию лодки (можно дойти до места хранения и т. д., у сварных лодок, при ударе в киль расходятся шов на киле, особенно если он не усилен уголком, после чего эксплуатация лодки не возможна). Одним способом устранить этот недостаток, является, алюминиевая накладка на киль (очень эффективно, но сложно в изготовлении, по этому, применяется крайне редко), ещё один способ, максимально скруглить киль, скруглённый киль работает как пружина препятствуя сколам, применено в конструкции лодок сери ТриМарин).

    Еще одной проблемой при эксплуатации лодок, являются техногенные объекты, расположенные под водой, например, арматура торчащая из бетонного блока, куски острого железа и т. д. и т. п., хуже всего, такие преграды переносят клёпаные лодки (их режет как банку консервов). Лодки из стеклопластика, то же не любят таких преград, но как правило, они страдают меньше (к тому же, такие повреждения ремонтируются без каких либо последствий, и ущерба для внешнего вида), имея аптечку рем. комплект, можно даже большую пробоину заделать на месте. Для этого нужно поднять поврежденный участок из воды (сама лодка, как правило остается на воде), по возможности просушить его, зашкурить края, затем наложить кусок стекломата и покрыть его смолой, через 4-5 часов вы можете безопасно передвигаться, практически на любое расстояние. По приходе на базу, нужно обратится к специалистам по стеклопластику, они уберут временную заплатку, поставят капитальную, и восстановят покрытие (хороший специалист, может сделать ремонт так, что вы не найдёте места ремонта). Сварные лодки из алюминия, ещё более стойки к таким ударам, особенно из толстого листа (корпус, как правило, не пробивает а деформируется, иногда расходится какой либо шов, что согласитесь, тоже неприятно).

    Продолжение следует .


    Автор статьи Павлов М.В.

    Но, не забывайте, что такое возможно только если лодка после покупки, будет правильно загрунтована (антикоррозийными материалами по алюминию и не только с наружи) и окрашена (можно сделать у нас в профессиональной покрасочной камере), в противном случае вы рискуете получить неустранимую пористую коррозию, ведь сварные лодки изготавливаются из других сплавов (более мягких сплавов, и соответственно менее коррозионно стойких), нежели клёпаные, это обусловлено тем, что материал должен хорошо свариваться и гнутся при большой толщине. При всём, при этом, почти все отечественные производители, продают такие лодки в голом металле, в отличие от, импортных, например фирмы Silver , даже братья украинцы стали красить свои UMS (правды ради, я полагаю, что такое решение братья украинцы приняли, не совсем по соображением коррозионно стойкости, а по другим причинам). Подведу итоги, если вы предполагаете хранить, зимой, лодку в «огороде», либо, все лето на воде, готовьтесь красить свою лодку (1 сезон вы можете прокататься и так, но потом, вы сами увидите начало коррозии, а подготовка к покраске такой лодки будет уже дороже). И ещё одно, ходовые качества лодок из алюминия, сильно рознятся, от довольно неплохих, до откровенно никаких (не могу опускаться до антирекламы, но перед покупкой проконсультируйтесь со специалистом), но чисто по техническим причинам, они не могут быть выше чем, достигнутые при применении пластика.

    лодку дюралевую складную чем ремонтировать?

    • 1
    • 2

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Пользователь
    Сообщений: 1498

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    27.01.2015 16:20:46

    Пользователь
    Сообщений: 175

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 3.7

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    03.06.2018 20:25:41

    неоднократно видел – чем клеят пробоины на “Казанках” и т.п.

    всего- навсего тряпочка, пропитывается в эпоксидке – и бамс на нужное место.

    держится – десятилетиями, отковырять -не отковыряешь ))))

    Пользователь
    Сообщений: 769

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 2.3

    Барнаул,
    Последняя авторизация:
    30.12.2014 17:51:03

    всего- навсего тряпочка, пропитывается в эпоксидке – и бамс на нужное место.

    Пользователь
    Сообщений: 1352

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 3.8

    Рубцовск
    Последняя авторизация:
    06.10.2017 01:04:15

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Цитата
    заварить аргоном.

    Пользователь
    Сообщений: 383

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.5

    Рубцовск
    Последняя авторизация:
    01.10.2019 19:51:45

    Пользователь
    Сообщений: 769

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 2.3

    Барнаул,
    Последняя авторизация:
    30.12.2014 17:51:03

    Цитата
    течёт по швам

    Пользователь
    Сообщений: 383

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.5

    Рубцовск
    Последняя авторизация:
    01.10.2019 19:51:45

    Пользователь
    Сообщений: 1498

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    27.01.2015 16:20:46

    Цитата
    думаю пожарный рукав найти можно при желании ,но все заклёпки удалить а после собрать всё в кучу будет проблематично.да и что использовать вместо стары заклёпок? пока одни вопросы никак не насмелюсь на ремонт,а скоро на рыбалку.

    В общем мой тебе совет, сдай её в цвет мет и купи резинку или ПВХ! И в этом есть и ирония и доля правды. Как я понял ты её ещё не видел в деле(на воде), а по маему опыту, скажу одно! На воде она ведёт себя капризно, так и норовит перевернутся, поплавки у неё по бортам и прикреплены, чтобы её легче из воды вылавливать ну и так далее в этом роде, тяжела и неудобна в переноске и транспортировки. В общем смотри сам, хозяин барин!

    А вместо заклёпок ставить будет нужно винты, чтобы на следующий раз было проще поменять материал.

    Пользователь
    Сообщений: 383

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.5

    Рубцовск
    Последняя авторизация:
    01.10.2019 19:51:45

    Пользователь
    Сообщений: 1498

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    27.01.2015 16:20:46

    Цитата
    спасибо за совет, я к такому выводу пришол давно себе купил резиновую Нырок

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Цитата
    Зато материал крепче резины, да что мне тебе о ПВХ рассказывать, сам небось в курсе.

    Пользователь
    Сообщений: 10935

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 29.2

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    21.04.2020 19:22:32

    Цитата
    крепче то оно крепче. однако как себя оно поведет в густых зарослях камыша, когда напролом лезешь.
    мы уж лучше с фанэрки выпилим.

    Пользователь
    Сообщений: 1498

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    27.01.2015 16:20:46

    Цитата
    как себя оно поведет в густых зарослях камыша, когда напролом лезешь.
    мы уж лучше с фанэрки выпилим.

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Пользователь
    Сообщений: 10935

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 29.2

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    21.04.2020 19:22:32

    Цитата
    на енто я пойтить не могу. гроши на другие дела нужны.
    если не удастся дюральку восстановить я лучше с фанерки картоп сгондобю. в тыщу-другую встанет..
    хотя конечно так оно проще отдал копеечку и никаких забот.

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    не видел не знаю. но ею таки пользовались до последнего, т.е. течь надо полагать небольшая.

    ЗЫ еще минус в ПВХ нашел а собакен как в нее будет залазить-вылазить? как трап навешивать.

    Пользователь
    Сообщений: 1912

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 43.4

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    12.02.2014 01:08:06

    Цитата
    . а собакен как в нее будет залазить-вылазить? как трап навешивать.

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Пользователь
    Сообщений: 10935

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 29.2

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    21.04.2020 19:22:32

    Цитата
    из воды то? собакен подразумевается охотничий.

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Цитата
    из воды то? собакен подразумевается охотничий.

    Пользователь
    Сообщений: 10935

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 29.2

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    21.04.2020 19:22:32

    Цитата
    яж писал выше-трап навесной. с площадочкой. с деревом немного дружу – склепаем.

    Пользователь
    Сообщений: 2211

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 0.2

    Благовещенка
    Последняя авторизация:
    19.03.2019 10:29:05

    Цитата
    яж писал выше-трап навесной. с площадочкой. с деревом немного дружу – склепаем.

    Пользователь
    Сообщений: 10935

    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • NAN
    • 29.2

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    21.04.2020 19:22:32

    Барнаул
    Последняя авторизация:
    27.01.2015 16:20:46

    Решение 1. Склеивание

    Такой способ ремонта довольно простой. Для него понадобится специальный клей, у нас — дихлорэтан, он наиболее доступный и прекрасно клеит АБС-пластик. Также будет нужна кисточка, лучше — синтетическая. Она удобна тем, что после первого использования склеенные затвердевшие волоски можно подрезать, а оставшуюся их часть нагреть, волоски распушатся, и кисть вам еще послужит.

    Итак, берем кисть, смачиваем в дихлорэтане, наносим его на склеиваемые части или детали — сначала на одну, потом на другую. Состав лучше положить в два слоя, так как первый, предварительный, начнет активно разъедать пластик. Прикладываем части друг к другу, прижимаем и ждем. Сохнет дихлорэтан довольно долго, до шести часов. Проявив терпение, получаем целую деталь!


    Такой способ ремонта довольно простой. Для него понадобится специальный клей, у нас — дихлорэтан, он наиболее доступный и прекрасно клеит АБС-пластик. Также будет нужна кисточка, лучше — синтетическая. Она удобна тем, что после первого использования склеенные затвердевшие волоски можно подрезать, а оставшуюся их часть нагреть, волоски распушатся, и кисть вам еще послужит.

    Добавить комментарий