Как увеличить скорость моторной лодки

Что можно сделать, чтобы лодка пошла быстрее

Что можно сделать, чтобы лодка пошла быстрее

Мы покупаем свои лодки с моторами, руководствуясь подчас самыми разными целями. Так, для кого-то это средство передвижения от точки А к точке Б, а во время этого передвижения происходит наблюдение за сменяющими друг друга картинками природы.

И при этом совсем не важно, с какой скоростью будет это передвижение, плывём себе и плывём. Идём на «глиссере» – и отлично, больше и не надо. Купив лодку и поставив на неё мотор, довольствуемся тем, что получилось, совершенно не напрягаясь и не озадачиваясь тем, как добавить скорости или экономичности. Как попробовать передвигать на скорости глиссирования больший груз.

Но есть среди нас и такие, которым всегда хочется большего. Поездив какое-то время на стоковом комплекте из магазина, они начинают пытаться что-то улучшить в конструкции, изменить параметры настроек так, чтобы судно в большей степени соответствовало постоянно растущим требованиям. На страницах журнала мы рассмотрели уже, пожалуй, все аспекты подобного апгрейда, но пока не касались непосредственно лодок – моторов – винтов.

Начнём с лодок, ведь отдельным моделям может потребоваться некоторое вмешательство, правда, без применения ножниц и клея. Дело в том, что, к сожалению, не все производители уделяют должное внимание обводам своих лодок; речь идёт о судах с жёстким пайолом. Вклеенный в лодку короткий кильсон, или наоборот длинный, может дать провал перед транцем, или соответственно горб. Всё это негативно влияет на управляемость, скорость и экономичность.

Если нет возможности с подобным дефектом обратиться непосредственно к производителю, то жёсткая вставка из пластика (к примеру, вспененного ПВХ или листового стеклопластика), размещённая между кильсоном и днищем, может полностью или в значительной мере улучшить обводы судна. Эту работу можно выполнить и на кухне, имея под руками самый простой набор инструментов. Следующий этап работы с корпусом уже потребует высокой квалификации склейщика, имеющего достаточный опыт работы с ПВХ-материалами. Здесь я имею в виду наклейку продольных реданов. Мероприятие в целом не ординарное, но для тех, кто стремится к высоким скоростям, необходимое, так как уменьшает для отдельных режимов смачиваемую и омываемую поверхности.

Подобное усовершенствование целесообразно, если лодка имеет минимальную загрузку. В этом случае добиться прибавки скорости на 2–3 км/час вполне реально. Но эту работу лучше поручить специалистам, которые, в первую очередь, хорошо знают лодку, её поведение на воде и смогут точно по месту приклеить ПВХ-профиль. Но при этом стоит иметь в виду, что подобная инсталляция даст выигрыш только при минимальной или средней загрузке.

Реданы при большой загрузке могут и тормозить, на те же 2–3 км. Хотя с мощным мотором, 15-сильным и более, этот порог торможения в скоростном режиме, скорее всего, отодвинется и будет мало заметен. Огромным плюсом в оснащении лодки реданами является то, что они повышают устойчивость на курсе. Судно с ними идёт как по рельсам, что непременно оценят предпочитающие ловить рыбу методом троллинга или дорожки. При сворачивании лодки наклеенные реданы добавят незначительный объём. Следующее в комплексе мер – это подбор винта. Процедура довольно сложная, особенно в наших условиях. Дело в том, что она потребует дополнительного оснащения, а именно GPS-навигатора для замера скорости и тахометра для корректного замера оборотов мотора.

Но и это ещё не всё. К сожалению, не все из имеющихся в продаже винтов соответствуют заявленным параметрам. То есть указаны цифры шага одни, а при проверке на «шаговой горке» обнаруживается отклонение, иногда весьма значительное. И хуже всего, если величина шага от корня к краю лопасти уменьшается. То есть одна часть винта пытается судно разогнать, а в то же самое время другая часть винта работает, как тормоз.

Из моделей винтов, имеющихся в данное время на прилавках, можно вполне доверять Solas. По крайней мере, в диапазоне мощностей от 10 до 100 л.с. все проверенные на шаговой горке винты соответствовали заявленным параметрам. А это значит, что опираясь только на надписи на винте, можно подобрать на свой комплект «лодка – мотор» что-то оптимальное под загрузку.

Подбор винта обычно начинают с проверки геометрии и качества изготовления винта и лишь после этого переходят на воду для замеров скорости и максимально развиваемых мотором оборотов со штатным винтом. Причём он не должен иметь видимых , и даже едва ощутимых пальцем микрозаусенцев на лопастях. Если с выбранной загрузкой тахометр показывает превышение заявленных производителем максимальных оборотов либо на моторе срабатывает «отсечка», то винт условно лёгкий для данной загрузки. Использовать такой винт, естественно, можно, но следует иметь в виду, что езда на моторе с превышением заявленного числа оборотов не очень продлевает жизнь мотора. Хотя, получив этот результат на лодке с минимальной загрузкой, стоит попробовать этот винт и загрузив лодку по максимуму, как обычно она используется при выездах на рыбалку.

Если и в этом случае мотор «перекручивает», то стоит поменять винт на аналог по форме, но с шагом на 1 дюйм больше. К сожалению, у нас как-то не прижились винты с дробными значениями шага, хотя дробные значения диаметра встречаются довольно часто. Но, поставив винт большего шага, не стоит ожидать приращения скорости, особенно на груженом корпусе. На лёгком же, скорее всего, прибавка появится, хотя это зависит от многих значений, о которых имеет смысл говорить в рамках специальной статьи, при условии, что есть доступная возможность в условиях мастерской изменять и шаг винта, и диаметр винта, и дисковое отношение, форму лопастей. Сейчас же мы говорим о несколько ограниченных возможностях, как воспользоваться тем, что есть на прилавках, без переделки.

Практика использования различных винтов показывает, что заменяя аналогичные по форме винты с разным значением шага, мы можем добавить или убрать максимальные обороты. Расчёт ориентировочно такой: каждый прибавленный дюйм убирает в среднем от 200 до 350 об./мин. в линейке одного производителя. Но опять же повторюсь, что замена винта далеко не всегда приводит к росту скорости. Но, установив новый винт и выбрав режим экономичного хода, можно начать весьма прилично экономить на горючем. Не далее как в прошлом году на катере знакомого на четырёхтактном моторе Yamaha 60 изначально стоял винт с шагом 13’, и под ним налегке катер разгонялся до 55 км/час, при этом мотор крутил максимум до 5200 – когда же на борт поднимался экипаж и бралось рыболовное оснащение, скорость заметно снижалась и обороты мотора выше 4800 не поднимались.

После замены вина на Solas 11’ налегке катер достигал тех же 55 км/час, но уже на 5900 об./мин. А вот когда на борт поднимался экипаж и отправлялся в длительное плавание, то, выбрав экономичный режим около 4800–5000 об./мин., получалось сэкономить более 25% топлива. Это относительно большой корпус, на маленьких экономия будет чуть меньше, но если кто-то отправляется в какой-то длительный автономный поход, то всё это будет актуально.

У нас в Санкт-Петербурге появилось несколько человек, которые начинали как реставраторы повреждённых винтов, а потом постепенно освоили и другие операции с винтами, включая изменение шага, дискового отношения, диаметра, формы лопастей. Воспользовавшись их услугами, при условии, что есть полное понимание, какой винт нужен, можно подобрать винт очень точно соответствующий любой поставленной задаче.

Но, завершив подбор винта, любители скорости обычно на этом не останавливаются. И следующий шаг в настройке комплекта – это выбор оптимальной высоты подвеса мотора на транце. Дело это в целом простое, но следует иметь в виду некоторые физические особенности процесса. Рекомендации производителя моторов – осуществлять установку так, чтобы АКП (антикавитационная плита) находилась на уровне от 0 до 50 мм под линией киля. Они касаются в первую очередь корпусов с обводами глубокое «V». Если килеватость меньше, то к рекомендациям нужно подходить с осторожностью. У большинства же ПВХ-лодок обводы близки к плоскодонным, когда килеватость на транце не превышает 5–7 градусов. Поэтому не стоит очень высоко поднимать мотор, дабы избежать подсоса воздуха и прохватов, когда винт резко раскручивается и начинает работать почти в пене. Это явление довольно вредно для редуктора.

Поднимая мотор на транце и обкатывая лодку налегке, не стоит злоупотреблять подъёмом, и, получив в повороте первый прохват, стоит опустить мотор на 5–10 мм и в этом положении зафиксировать. Хочу особо заметить, что те, кто будут самостоятельно заниматься подъёмом мотора, должны иметь в виду, что в верхнем положении его надо особо тщательно фиксировать, применяя всё те же накладки на транец, как наружную из фанеры, так и внутреннюю из пластика (металла).

Хорошую помощь для такой настройки разработала компания «Посейдон», которая с недавнего времени устанавливает такие транцы в стоке почти на все свои лодки. Регулировка подъёма мощными винтами и чёткая фиксация его на транце лодки также мощными винтами делают эту полезную модель особо привлекательной для тех, кто занимается настройкой своего комплекта.

Нанесённая сбоку градуировка позволяет всё настройки производить с предельной точностью. И ещё один узел настройки, который уже в завершение может чуть приподнять высшую скорость. Я имею в виду варьирование угла наклона мотора. Обычно, учитывая, что все транцы лодок устанавливаются в очень маленьком диапазоне углов, мотор эксплуатируется на второй, максимум на третьей «дырке». Если выполнен весь комплекс настроек подвеса мотора и подбора винта, то, откинув мотор ещё на одну «дырку», можно получить весьма приятную добавку к скорости. Но эта добавка появится только при одном условии – идеальной гидродинамике корпуса.

Так получается, что далеко не все выпускаемые ныне лодки на все 100% отвечают этим требованиям, но, приложив руки и голову, можно заметно улучшить их скоростные характеристики. Всё описываемое выше – это не рекомендации по подготовке лодки к гонкам, там всё значительно сложнее, а лишь советы по оптимизации своего комплекта. Хотя, может быть, и первый шаг в том направлении…

Но, завершив подбор винта, любители скорости обычно на этом не останавливаются. И следующий шаг в настройке комплекта – это выбор оптимальной высоты подвеса мотора на транце. Дело это в целом простое, но следует иметь в виду некоторые физические особенности процесса. Рекомендации производителя моторов – осуществлять установку так, чтобы АКП (антикавитационная плита) находилась на уровне от 0 до 50 мм под линией киля. Они касаются в первую очередь корпусов с обводами глубокое «V». Если килеватость меньше, то к рекомендациям нужно подходить с осторожностью. У большинства же ПВХ-лодок обводы близки к плоскодонным, когда килеватость на транце не превышает 5–7 градусов. Поэтому не стоит очень высоко поднимать мотор, дабы избежать подсоса воздуха и прохватов, когда винт резко раскручивается и начинает работать почти в пене. Это явление довольно вредно для редуктора.

Подбор винта

Следующий шаг в комплексе мер по усовершенствованию нашего плавсредства – это подбор правильного винта на мотор. Процедура довольно сложная, особенно в наших условиях. Дело в том, что она потребует дополнительного оснащения в виде GPS-навигатора для замера скорости и тахометра для корректного замера оборотов мотора.

Но и это еще не все. К сожалению, не все из имеющихся в продаже винтов соответствуют заявленным параметрам. То есть, указаны цифры шага одни, а при проверке на так называемой «шаговой горке» (фото 7) обнаруживается отклонение, иногда весьма значительное. И, что хуже всего, если величина шага от корня к краю лопасти уменьшается (фото 8), то это приводит к тому, что из-за большой разницы в скорости движения потоков на разных поверхностях винта кавитация начинается значительно раньше расчетных значений – примерно при 3200 – 3500 об/мин.

Образующиеся пузырьки уже начавшей кипеть при пониженном давлении воды приводят, начиная со скоростей чуть больше 34 – 36 км/ч, на первом этапе к заметной потере упора винта. А в дальнейшем – и к повреждению кромок и лопастей винта из-за возрастающих ударных нагрузок. И этот процесс имеет лавинообразный характер.

Иногда приходится слышать от коллег, что вроде бы и хорошая, грамотно склеенная лодка разгоняется лишь слегка за тридцать, и никакими манипуляциями с подвеской мотора или перемещениями экипажа и груза в кокпите ничего изменить не получается. У некоторых возникает даже ощущение, что винт просто прокручивается на втулке, что в подавляющем большинстве случаев не имеет места.

В чем же дело? А дело, если лодка уже доведена, как это описывалось чуть выше, скорее всего в винте. И как это ни печально констатировать, подобные винты с нарушенной геометрией, встречаются на моторах «из магазина». Довольно давно, столкнувшись с проблемой недостаточной скорости на комплекте друга, мы перепробовали, казалось бы, все варианты, но на стоковый-то винт и грешить не могли. Однако решили всё же проверить винт на шаговой горке.

И – о чудо! – «родной» винт известного производителя при замерах показал не совсем адекватные цифры. И что самое неприятное, на протяжении лопасти от корня к краю эти показатели менялись в непонятной последовательности (фото 9).

Винтов с гарантированным и проверенным шагом в легком доступе не оказалось, поэтому решились на перегиб лопастей этого. Хорошо, что на земле есть специалисты, выполняющие и такую работу. И не только на земле, но и у нас в Питере. К одному из них, в паутине известному под никнеймом Almai (в миру – Алексей Яблонский) мы и обратились. Вместе прикинули, что можно сделать кроме перегиба.

Через несколько дней мы уже ставили винт на место. И лодка после этого тюнинга винта побежала почти на 12 км/ч быстрее. Что, думаю, стоило всех наших хлопот. Винт стал работать именно в том режиме, к которому и был предназначен.

За несколько прошедших лет мне довелось увидеть различные по качеству изготовления винты. Были среди них и просто идеальные, но попадались и весьма странные, которые и ехать-то не должны были. Расхождение от заявленных параметров порой составляло больше 4 дюймов. Это явный перебор! Не буду возлагать ответственность ни на производителей, ни на продавцов, но скажу лишь одно: винт лучше проверить на шаговой горке, если есть хоть малейшие сомнения в скорости хода уже доведенной до ума лодки.

Подбор винта обычно начинается с проверки геометрии и качества изготовления винта. И лишь после этого переходят на воду для замеров скорости и максимально развиваемых мотором оборотов с этим винтом. Я обычно использую такой алгоритм для этого процесса.

В лодке – один человек и минимальная загрузка. Замер скорости – то, что видно в окошке GPS, а не максимальная скорость потом на берегу. И максимальные обороты, которые показал тахометр при этих заездах. Заезды лучше проводить на акватории в штиль и там, где нет течения, иначе заметно изменится итоговая картинка и не получится необходимая точность в измерениях.

Если с выбранной загрузкой тахометр показывает превышение заявленных производителем максимальных оборотов, либо на моторе срабатывает «отсечка», то винт условно «легкий» для данной загрузки. Использовать такой винт, естественно, можно, но следует иметь в виду, что езда на моторе с превышением заявленного числа оборотов не очень-то продлевает жизнь мотора. Хотя, получив этот результат на лодке с минимальной загрузкой, стоит попробовать этот винт, загрузив лодку по максимуму – как обычно она используется при выездах, скажем, на рыбалку. Если и в этом случае мотор «перекручивает», то стоит поменять винт на аналог по форме, но с шагом на 1 дюйм больше.

К сожалению, у нас как-то не прижились винты с дробными значениями шага, хотя такие значения диаметра встречаются за рубежом довольно часто. Но поставив винт большего шага, не стоит ожидать приращения скорости, особенно на груженом корпусе. На «легком» же, скорее всего, прибавка появится, хотя это зависит от многих значений и при условии, что есть доступная возможность в условиях мастерской изменять и шаг винта, и его диаметр, и дисковое отношение, и форму лопастей. Сейчас же мы говорим о том, как можно оттюнинговать без существенной переделки.

Практика использования различных винтов показывает, что заменяя аналогичные по форме винты с разным значением шага, можем добавить или убрать максимальные обороты. Расчет ориентировочно такой: каждый прибавленный дюйм «убирает» в среднем от 200 до 350 об/мин.

Правда, повторюсь, замена винта далеко не всегда приводит к росту скорости. Но установив новый винт и выбрав режим экономичного хода, можно весьма прилично сэкономить на горючем. Не далее как в прошлом году на катере знакомого на 4-тактном моторе Yamaha 60 изначально стоял винт с шагом 13 дюймов. С ним катер налегке разгонялся до 55 км/ч, при этом мотор крутил максимум 5200 об/мин, т.е. винт был «тяжелый» для этого корпуса.

Когда же на борт поднимался экипаж с рыболовным оснащением, скорость заметно снижалась и обороты мотора выше 4800 не поднимались. После замены винта на 11-дюймовый катер налегке достигал тех же 55 км/ч, но уже на 5900 об/мин.

А вот когда экипаж отправлялся в длительное плавание, то выбрав экономичный режим около 4800 – 5000 об/мин получалось сэкономить более 25% топлива. При условии перехода под сотню километров, экономия получалась уже довольно ощутимой. Да и мотор под нагрузкой работал в более щадящем режиме. Это всё, правда, относится к большому корпусу, на маленьких же экономия будет чуть меньше, но если кто-то отправляется в какой-то длительный автономный поход, то всё равно это будет актуально.

Читайте также:  Рыбалка в Голландии - озеро Эйсселмер, реки Иссель и Маас

Подбор винта обычно начинается с проверки геометрии и качества изготовления винта. И лишь после этого переходят на воду для замеров скорости и максимально развиваемых мотором оборотов с этим винтом. Я обычно использую такой алгоритм для этого процесса.

Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

3. Подбор шага гребного винта.

Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.

4. Распределение веса в лодке.

В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

Увеличиваем скорость катера

Это элементарные правила, которые довольно редко выполняются, но способны прибавить к скорости вашей моторной лодки, несколько км/ч и увеличить экономию топлива.

Первое, что необходимо делать, это следить за подводной частью вашего судна. Все наросты на днище, непременно должны быть удалены. Так же, не стоит забывать и про подводную часть привода. Казалось бы, это не самый существенный момент, но суммарное сопротивление скольжению, неухоженное днище, оказывает довольно большое.

Учитывая прямое влияние веса катера на его скорость, удаляем из кокпита и внутренних помещений, все лишнее. Провести инспекцию и удалить весь хлам, который вы никогда не используете, не займет много времени. Конечно, это не касается оборудования, имеющего отношение к безопасности.

Касаемо двигателя, то, вполне понятно, что его состояние должно быть отличным, начиная от здоровой компрессии в цилиндрах, и заканчивая качеством топлива и масла, которыми вы его кормите.

Сюда же входит и состояние гребного винта. Если мы добиваемся отличных скоростных результатов и экономии топлива, следует исключить любые сколы на кромках лопастей. Кроме того, не забывайте про параметры гребных винтов. Они должны подбираться конкретно для вашего случая.

Настройка и регулировка лодочного мотора, относительно транца лодки — так же, важный момент. Чем ближе к поверхности находится гребной винт, тем меньшее сопротивление создает сапог дейдвуда. В случае отсутствия систем регулировки высоты, добиваются этого, путем подкладывания проставок под струбцину ПЛМ, в большинстве случаев, самодельных.

Однако, безмерно поднятый над транцем движок, будет содействовать аэрации гребного винта, когда он начинает прохватывать воздух, при прохождении волн и поворотов. Так что, добиваемся золотой середины, путем экспериментов.

Даже выполняя эти правила, многие судоводители, забывают про угол атаки гребного винта и о правильном размещении груза в лодке. И, если на катерах с системами управления положением ПЛМ или угловой колонки и транцевыми плитами, добиться оптимального положения корпуса судна на ходу, не составит проблем, то на маломощных моторах, придется несколько раз, вручную переставлять ось регулировки.

Наивысшая производительность гребного винта, достигается в тот момент, когда его ось и редуктор, движутся параллельно поверхности воды. При этом, развесовку лучше оптимизировать так, что бы оставался незначительный дифферент на корму.

На катерах, оборудованных транцевыми плитами, желательно не перебарщивать с их применением, для избавления от излишнего кормового дифферента. Лучше так же, как и на маленьких лодках, перекинуть часть массы на носовую часть судна.

Если рассматривать надувные лодки из ПВХ, то одним из главных факторов, влияющих на скорость и расход топлива, становится давление в баллонах лодки. Как правило, оно недостаточное. Часто забывают о том, что воздух в отсеках, охладится водой при спуске, и давление в баллонах упадет.

Особенно, это касается кильсона, и вовсе скрытого от солнечных лучей. Учитывая небольшой объем воздуха, который в нем находится, падение давления в нем, еще ощутимей. Плюс ко всему, большинство лодок ПВХ, травят еще до попадания в магазины. Основные причины — некачественные швы и супердешевые воздушные клапаны.

Для нашей с вами борьбы за скорость лодки, баллоны и кильсон, должны быть накачаны до звона, а шкура на днищевой части, натянута, как барабан и не иметь никаких складок и неровностей. Последнее, впрочем, так же зависит от качества выкроек деталей и склейки лодки.

Путем набивания в баллоны и кильсон большего давления, мы так же, можем устранить, часто встречающуюся у многих лодок вредную болезнь, связанную с игрой пайол, т.е., составных секций пола, на волне. При всем при этом, чем выше плотность и больше толщина материала ПВХ, тем меньшее давление придется давать, для достижения хорошей жесткости корпуса надувной мотолодки.

Только уточните у производителя, максимально допустимое давление, что бы не волноваться каждый раз, оставляя ее на солнце. Или найдите модель со стравливающим клапаном-предохранителем.

Следует помнить, что штатные насосы-лягушки, лодку до рабочего состояния, накачать, как правило, не могут. Здесь уже никуда не деться от электронасоса для лодок ПВХ.

Как еще одна немаловажная деталь — это замена гребных винтов из алюминия, на стальные, непременно трехлопастные, которые имеют большую производительность, особенно, на максимальных оборотах.

Это элементарные правила, которые довольно редко выполняются, но способны прибавить к скорости вашей моторной лодки, несколько км/ч и увеличить экономию топлива.

Как увеличить скорость моторной лодки — из опыта установки продольных реданов

Приводимая ниже заметка нижегородского водномоторника Ю. М. Петрова, на наш взгляд, будет полезной многим владельцам быстроходных лодок. Автор не просто подсказывает тему для творчества, а рекомендует реальный и относительно недорогой путь повышения скорости мотолодки.

Конечно, очень хорошо, что появились мощные импортные моторы по цене автомобиля «Жигули». Кто-то может и купить — порезвиться, но большинство настоящих любителей остаются со своими старенькими «двадцатками» и «тридцатками». Мне хотелось бы помочь таким судолюбителям по части улучшения ходкости, уменьшения рыскливости, повышения мореходности, увеличения скорости, а также снижения расхода топлива при наличии небольших мощностей.

Я начал заниматься установкой реданов в 1970 г. для повышения гидродинамических качеств своих упрощенных «морских саней» (о лодках с данным типом обводов см. на страницах:

Для пробы были установлены два элементарных (шириной 40 мм) скуловых редана-брызгоотбойника, которые отсекали воду, улучшали выход на глиссирование и повысили скорость. В дальнейшем, при доработке днища саней были установлены два более мощных скуловых редана (шириной 80 мм у транца), по одному редану на внешних скуловых поверхностях и четыре редана в шахте — в носовой части корпуса.

Регулируемая транцевая плита, навешенная на водомет

Как увеличить скорость надувной лодки ПВХ?

Вы купили новенькую ПВХ лодку, спустили её на воду и только начали наслаждаться скоростью и приятным встречным ветерком, как вдруг вас обогнала такая же модель надувной лодки? “Но как?”,- спросите вы, давайте попробуем разобраться в данном вопросе, и посмотрим, что можно сделать, чтобы увеличить скорость вашего судна.

Первым дело, нужно проверить давление в баллонах! Часто случается так, что на берегу вы качаете надувную лодку, смотрите на манометр, и вроде бы все в порядке, но воздух имеет свойство увеличиваться, или же, уменьшаться в объемах в зависимости от температуры. Итак, вы накачали вашу лодку на берегу и спустили её на воду! Но температура воды значительно ниже температуры воздуха, соответственно воздух в лодке охладился, и давление упало, для контроля вам необходим манометр, чтобы можно было проверить давление непосредственно на воде.

Вторым важным фактором является правильная навеска лодочного мотора, тут существует масса нюансов. Как правило, оптимальное расположение, это второе отверстие, реже третье. Для получения точной информации попробуйте и в том и в том положениях и выберите наилучшее. Теперь необходимо определить оптимальную высоту навески двигателя (регулируем с помощью прокладки). Для этого необходимо разогнать лодку до максимальной скорости, затем резкий поворот. Нужно следить, чтобы не было прохватов воздуха, сильно заглублять мотор тоже не нужно, потеряете скорость, но и прохватов не должно быть!

Последний этап, определяем распределение нагрузки, от этого зависит подъем кормы лодки (чем выше подъем, тем меньше трение, соответственно выше скорость) в зависимости от нагрузки корма лодки изменяет высоту своего подъема. Однако выше 45 градусов наклон увеличивать не стоит. Уменьшится эффективность и возникнет риск переворота.

Подбор оптимального сочетания данных режимов позволит вам заметно увеличить скорость вашей надувной лодки ПВХ .

Очень часто, в интернете на различных форумах, группах появляются такие вопросы как: “надувная лодка не едет, что делать” или ” у моторной лодки маленькая скорость” и так далее. Давайте разберёмся в этом.

В первую очередь нужно начать с давления. Проверка давления на глаз или накачивание его на глаз чаще всего не подходит к параметрам вашей лодки ПВХ. Даже, если вы качаете насосами под маркой ” Браво” или Борика. Проблем может быть несколько. Первое – при всех замечательных качествах этого насоса для лодки показатели могут, иногда, показывать ложные результаты, причём в самую большую сторону.

Второе – если вы накачивали моторную лодку около реки, на берегу, на солнце, а потом вы спустили свой аппарат на воду. Воздух в баллонах может остыть и давление резко снизиться. Такая проблема возникла из-за того, что вы на глаз измеряли давление в баллонах лодки во время их накачки. Для таких случаев всегда нужно иметь при себе лодочный монометр.

Чаще всего, рыбаков не устраивает скорость лодки. Но как же увеличить скорость лодки ПВХ? Для этого специалисты, работающие в сфере лодок ПВХ, рекомендуют повысить давление в баллонах и кильсоне на триста мБар – у баллонов, и на четыреста мБар- у кильсонов. Вреда такое увеличение давления для сваренной лодки ПВХ не приносит, ведь она увеличивает жёсткость лодки в несколько раз и соотвественно – её скорость. Правда всё же стоит уточнить у производителя конкретной модели лодок ПВХ или ознакомиться с информацией о лодке ПВХ в её тех. паспорте.

И ещё самое важное для скорости – это расположение лодочного мотора. Мотор у лодки ПВХ должен быть заглублен в режим глиссирования, благодаря этому увеличивается сопротивление приходящему потоку, и повышается брызгообразование. Угол установки лодочного двигателя тоже играет не маловажную роль в скорости надувной лодки. Главное – не прижимайте лодочный мотор к транцу. Чем он сильнее прижат, тем больше нос судна прижат к воде, и следовательно, увеличивается сила трения о поверхность воды, и значит – уменьшается скорость моторной лодки.

Если Вы задумались о покупке надувной лодки или лодочного мотора, то наша компания всегда к вашим услугам! Удачного плавания и хорошей рыбалки=)!

Последний этап, определяем распределение нагрузки, от этого зависит подъем кормы лодки (чем выше подъем, тем меньше трение, соответственно выше скорость) в зависимости от нагрузки корма лодки изменяет высоту своего подъема. Однако выше 45 градусов наклон увеличивать не стоит. Уменьшится эффективность и возникнет риск переворота.

Краткое описание

Покупая в специализированном магазине импортный двигатель, нужно помнить, что крупные зарубежные производители изготавливают основной процент агрегатов с небольшим запасом мощности, а также фиксированными ограничителями. Итоговая стоимость изделий может существенно отличаться друг от друга. Такой подход позволяет производителям добиться оптимального показателя, который установлен экологическими законодательными нормами.

Оптимальным вариантом для рыбаков является:

  • покупка недорогого импортного мотора;
  • снятие всех ограничителей;
  • увеличение мощности лодочного мотора без существенных финансовых затрат.

Опытные рыбаки и охотники уже давно разработали много интересных вариантов, благодаря которым можно добиться желаемых показателей двигателя без дополнительных вливаний денег. Стандартная схема повышения мощности выглядит так:

  1. Необходимо избавиться от ненужного балласта и вещей.
  2. Непрерывно контролировать состояние гребного винта, чтобы своевременно очищать его от возможных загрязнений.
  3. При выборе качественного топлива и масла не нужно экономить, так как от этого напрямую зависит работоспособность техники.
  4. Эксперты рекомендуют отслеживать шаг гребного винта. Увеличение или уменьшение показателей зависит от конкретной ситуации.
  5. Перед полноценной эксплуатацией двигатель обязательно нужно обкатать и отрегулировать.

Усовершенствовать лодочные моторы малой мощности может опытный специалист, который способен полностью перебрать агрегат и доукомплектовать его более качественными деталями.

  1. Необходимо избавиться от ненужного балласта и вещей.
  2. Непрерывно контролировать состояние гребного винта, чтобы своевременно очищать его от возможных загрязнений.
  3. При выборе качественного топлива и масла не нужно экономить, так как от этого напрямую зависит работоспособность техники.
  4. Эксперты рекомендуют отслеживать шаг гребного винта. Увеличение или уменьшение показателей зависит от конкретной ситуации.
  5. Перед полноценной эксплуатацией двигатель обязательно нужно обкатать и отрегулировать.

Мощность мотора

Обычно считается, что мощность лодочного мотора будет достаточной, если лодка способна выйти на глиссер. Режим глиссирования наиболее экономичный, потому что площадь соприкосновения днища с поверхностью воды минимальная, кроме того, энергия не тратится на формирование высокой волны. Именно поэтому лодочники стремятся выйти на глиссер, конечно, и из-за драйва не в последнюю очередь.

Если считать от обратного, например, у вас есть двигатель мощностью 5 л.с., то выйти на глиссер можно при весе лодки 100 кг с мотором, снаряжением и одним человеком. Практически это нереально, хотя на форумах некоторые любители экстрима утверждают, что такие факты случались в их жизни.

Читайте также:  Все, что нужно знать о поплавках «Waggler»

Вывод один – увеличить мощность мотора.


Увеличить мощность лодочного мотора можно, особенно импортного. Импортные производители очень часто делают мотор с избыточной мощностью, но устанавливают ограничители. Это стандартный маркетинговый ход, чтобы представить один двигатель в разных модификациях с разной мощностью.

Примеры увеличения мощности популярных лодочных моторов


Процесс увеличения мощности:

Как увеличить мощность лодочного мотора другими способами?

На форумах, посвящённых актуальным водно-моторным вопросам, можно найти следующие интересные темы: как переделать мотор на 3 силы в 5 л.с. и более? Как переточить «карб» («карбюратор») ПЛМ? Как форсировать лодочный мотор, чтобы он (условно) толкал в глисс 5-метровую лодку?

В комментариях к этим темам в большом количестве имеются советы по переделке двигателей и переточке деталей, — эти рекомендации мы настоятельно, пардон за тавтологию, НЕ РЕКОМЕНДУЕМ к использованию!

Почему стоит с большой осторожностью относиться к советам по форсированию двигателей, взятых с форумов или найденных на Ютубе?

§ То, что подошло для мотора ОДНОГО бренда, может быть вредно для ПЛМ другой фирмы — даже 2-тактные моторы от разных производителей могут иметь значительные отличия в плане конструкции!

§ Зачастую способы, предлагаемые для «улучшения» характеристик мотора, подразумевают глубокое и НЕОБРАТИМОЕ вмешательство в оригинальную конструкцию (например, метод расточки карбюратора). Желаемые «улучшения» при этом достигаются далеко не всегда, а вот «расточенный» мотор НАВСЕГДА слетает с официальной гарантии от производителя, который — и это абсолютно логично — не может нести ответственность за технику, которую пытались «проапгрейдить» непроверенными способами в кустарных условиях.

§ Ни один из форумчан-советчиков не будет нести ответственность за ваш (дорогостоящий!) мотор, если попытка форсажа провалится, и вместо увеличения мощностного потенциала мотор получит «инвалидность» (а такое случается нередко, правда, на форумах об этом пишут гораздо меньше — неприятно, видимо, признавать свои «фейлы»).

§ Скажем прямо: при самом большом желании из мотора 5 л.с. не получить 10 или 12. Вам нужен мотор помощнее? Лучше подумать об этом заранее — обращайтесь, мы постараемся найти оптимальный вариант под ваш бюджет и условия рыбалки! Существует большое разнообразие моделей, брендов, всегда есть шанс найти что-то качественное и привлекательное по цене.

§ Известны случаи, когда удаётся повысить мощность подвеса — но при этом он работает 1-2 года (вместо 5-7 положенных), а потом происходит серьёзная поломка и рыбак остаётся совсем без мотора. Да, цена самостоятельных «экспериментов» иногда оказывается высока…

Гарант сохранения стабильной работы ПЛМ — хорошее начальное состояние, корректное и регулярное обслуживание (ТО лодочного мотора), использование фирменных комплектующих и рекомендованных расходных материалов, отсутствие ударов, падений, «утоплений» и, конечно, сохранение оригинальной заводской конструкции, тщательно протестированной в различных условиях перед запуском мотора в серийное производство. Именно такие моторы — форсированные без риска по методу раздушки — будут радовать владельца исправной работой на протяжении многих лет!

Регулировка комплекта (лодка — подвесной мотор — винт — загрузка — центр тяжести)

Рассмотрим главные компоненты, на которые нужно обратить внимание, когда вы уже приобрели лодку и подвесной мотор.

В первую очередь нужно разобрать ключевые теоретические моменты на основе которых нужно принимать решение.

Для начала определимся в каком режиме вы хотите двигаться.

Режим движения определяется исходя из числа Фруда либо по длине, либо по водоизмещению. В этой статье мы используем число Фруда по длине.

В общем виде формула числа выглядит следующим образом: Fr = v / √gL,

где V – скорость судна в метрах в секунду; g – ускорение свободного падения (9,81); L – длина судна ПО ВАТЕРЛИНИИ в метрах

Режимов движения суден бывает 4:

  1. Водоизмещающий режим. Судно движется на 2-х или более волнах, созданных самим же судном. До числа Фруда 0,38. Существуют специальные корпуса, которые позволяют увеличить скорость в этом режиме движения до 0,42. Но такие корпуса очень редкие и не имеют широкого применения.
  2. Переходный режим.Кормовая волна отрывается, судно взбирается на свою же волну. Число Фруда 0,38-0,7 при небольшой загрузке судна и 0,38 – 1,2 при сильной загрузке.
  3. Глиссирование. Судно взбирается на собственную волну, динамическая сила поддержания поддерживает более 50% массы судна. Число Фруда 0,7 (1,2) – 3.
  4. Рекошетирование. Судно лишь изредка касается поверхности воды. Число Фруда 3 — … Имел место быть на экспериментальных судах. Рассматривать его не будем

Следующим элементом является гребной винт.

К основным характеристикам винта относятся:

Диаметр. Общий диаметр винта. В большей степени от него зависит упор на швартовых;

Шаг. Показатель, характеризующий теоретическое расстояние, пройденное в воде за один оборот винта. На упор влияет в меньшей степени, чем диаметр, но сохраняет упор при наботе скорости. На пример стандартный винт Ветерка имеет шаг 200 мм. Соответственно, он вкручивается в воду на 200 мм (0,2 метра) за один оборот. Обороты двигателя 5000 в минуту, понижение редуктора 0,6. Значит на винте имеем 5000 * 0,6 = 3000 оборотов в минуту, или 3000 * 60 = 180000 оборотов в час. Значит максимальная теоретическая скорость винта 180000 * 0,2 = 36000 метров в час или 36 км/ч. Но этой скорости добиться невозможно. В лучшем случае коэффициент проскальзывания будет 8%. Хорошим считается показатель 10-12%. Приемлемым 20%. То есть при нормальной загрузке и соответствующей форме корпуса лодка должна идти со скоростью 29-33 км/ч;

Дисковое отношение. Соотношение перекрытого пространства лопастями к общей площади круга гребного винта. Оказывает значительное влияние на упор при низких скоростях движения;

Профиль. Кривизна поверхности лопастей винта.

Следующим пунктом является центр тяжести.

Точка на корпусе судна в которой масса кормовой и носовой частей являются уравновешенными. Разберём каждый режим более подробно.

Водоизмещающий режим характеризуется невосприимчивостью к центру тяжести и массе судна. Винт лучше подбирать максимального диаметра. Шаг, в большинстве случаев, выбирается с коэффициентом проскальзывания 25-30%. Наибольшая топливная экономичность получается при 800 оборотах гребного винта.

Переходный режим движения. При недостаточной тяговооруженности или перегрузке судна выход на режим глиссирования является невозможным. Следствием чего становится наиболее неэкономичный режим движения (если опираться на догмы глиссирующего судна). Но из любой ситуации есть как минимум 2 выхода, даже если вас съели. Для начала необходимо снизить обороты. Наиболее эффективные обороты винта в переходном режиме – 1500. Далее перенести центр тяжести как можно ближе к носу, чтобы задавить массой носовую волну. Наибольший эффект достигается при центровке 60-65% от кормы. Последним пунктом является установка гидрокрыла или транцевых плит. В сумме эти действия увеличивают скорость при том же винте и моторе на 10-30%.

ВНИМАНИЕ, перенос центра тяжести можно использовать только при волнении до 3 баллов так как судно пронизывает волну, и не всходит на неё. При большем волнении появляется риск заливания.

Глиссирование. Возможность глиссирования появляется при соответствующем корпусе, загрузке и достаточной тяговооруженности судна.

— В большинстве литературы приводится цифра загрузки 25-30 кг на л/с. Но мы не будем всё так уж сильно обобщать. Теоретически, чтобы выйти на режим глиссирования, нужно чтоб в момент наибольшего сопротивления упор винта составлял как минимум 1/6 от массы судна. Для примера возьмем всем известней Ветерок 8 со скоростным винтом. Его упор на швартовых 60 кг. При условии использования резиновой лодки 3.3 метра, пик сопротивления приходится примерно на 15 км/ч. Упор винта на этой скорости падает до 45 кг, следовательно, мотор может вывести на глиссирование 270 кг груза, а не 200 кг. Именно этим фактом вызвана возможность мелкомоторов выводить на глиссирование приличный вес.

— Важным фактором является центровка лодки. Одна должна быть на 40 % от кормы, а ни как не 10-20%. То есть умостившись прямо возле мотора в одиночку, да ещё и имея приличный вес, ни о каком глиссировании можно не мечтать. Можно разве что воду зачерпнуть и искупаться. И никакие ухищрения по типу гидрокрыла, транцевых плит или грузового винта тут не помогут.

— Угол установки мотора как же является довольно важным. На первом заплыве или при загрузке лодки рекомендуется мотор устанавливать на положение 1. Эта манипуляция создаст выкос потока воды под положительным углом, поднимая корму при прохождении пика сопротивления. Максимальная скорость конечно упадет, но не критично. При малой загрузке положение мотора выбирается экспериментальным путём, сравнивая выход на глиссирование, максимальную скорость и управляемость.

— Несущая поверхность также имеет большое значения. Чем шире корма лодки, тем проще её вывести на глиссирование при большой загрузке. Вместе с тем, такие лодки имеют невысокую максимальную скорость. В большинстве случаев, при правильной центровке и большой загрузке, рекомендуется установка гидрокрыльев для облегчения процесса выхода на глиссирование.

В общем, это все моменты, на которые стоит обратить внимание при выходе на воду.

Желаем всем приятного отдыха на воде и успешной рыбалки!

— Несущая поверхность также имеет большое значения. Чем шире корма лодки, тем проще её вывести на глиссирование при большой загрузке. Вместе с тем, такие лодки имеют невысокую максимальную скорость. В большинстве случаев, при правильной центровке и большой загрузке, рекомендуется установка гидрокрыльев для облегчения процесса выхода на глиссирование.

Лодка не едет как должна ехать

Всем привет!
Стал обладателем мотора Си Про 5л.с. 2Т.
Проблема в следующем.
Максимальная скорость со мной одним по течению – 15-16км/ч.
Мотор на транце лодки по высоте выставлен как надо. Изменение угла наклона практически ничего не дает.
Длина лодки – 2,95м. Ширина – 1,50м. Плоскодонка с жестким дном.
Лодка+мотор+я+вещи – окло 170кг.

В чем может быть причина низкой скорости?
Есть ли какие то ограничители оборотов на период обкатки? Требуется ли регулировка карбюратора? Требуется замена винта на более грузовой?

Мотор заводится и работает идеально.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

не реечное дно.
Книжка 9мм на всю длину

Сейчас в интернете посмотрел характеристики моей лодки.
Везде пишут, что вес 27кг. Но это с реечным настилом.
Т.е., получается, что моя гораздо тяжелее с книжкой.

нашел.
вес моей лодки – 33 кг

Т.е. общий вес – кил 185 получается

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

вообще ни сколько

Да, думаю перегруз, блин

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

я – 103
лодка – 27
мотор – 21
бак с бензином – 10

якорь, конечно, можно поменьше(мой – 6кг), но не думаю, что +/- 3кг на что-то влияют

Набегает около 170кг

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

неа, не сходится)

если из “по течению” выкинуть скорость тека (3км/ч), то , получается скорость относительно воды – 12-13 км/ч.

НО! против течения скорость – 12км/ч

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Точно – ” не сходится ” !!
А ветер учтён?
Или смещение груза/посадки?
Или фарватер/плёс?
Иначе бы всё сошлось!
Ищите ошибки..

И волны большие?
Носовые.. кормовые?
Поперечная?

Гы..
А так без фото/видео – пустой разговор слепого с глухим.. 🙂

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

на корме, только, бак 12 литров и сам мотор.

Грешу на винт. Думаю, надо шаг уменьшать.
Вот, на что наткнулся:
www.rusfishing.ru/forum/showthread.php?t=292332

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

В общем так.
Причина найдена, вроде.
Мотор выдает минимально допустимые обороты – 4500 оборотов. Но это в баке, т.е., без нагрузки.
Компрессия – 8,1
Карбюратор в идеале.

По ходу, винт менять надо

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

Вот это ключевое. Без нагрузки в баке только неисправный мотор покажет недокрут.
Н лодке да еще и с нагрузкой несколько иное. Проверку нужно делать именно в ходовых испытаниях.
1. Лодка только с водителем
2. Загруженная лодка (со шмурдяком и канистрой)
3,4. Повторить 1 и 2 с переходом после набора скорости с задней банки на переднюю.

И вот если ни при каких условиях на глисс не выйдет и будет идти в водоизмещающем режиме, а обороты покажет те же 4500, вот тогда и встанет вопрос в замене винта на скоростной. Но честно говоря сомневаюсь что причина в этом. Как правильно уже подметили выше, замена винтов, это точная настройка, которая позволяет чуть-чуть добавить скорость (ключевое чуть-чуть) и как следствие снизить расход топлива, но никак кардинально не поменять общую картину.

Т.к. тема является архивной.

Как увеличить скорость мотолодки «Прогресс»?

«Прогресс» — комфортабельная и мореходная мотолодка. Однако большой объем и масса корпуса, увеличенная ширина глиссиру­ющей части днища обусловливают заметное снижение ее скорости по сравнению с другими популярными мотолодками. Скорость ее с полной нагрузкой (четыре человека) не превышает 22 км/ч; при использовании 30-сильного мотора «Вихрь» мотолодка может развить максимальную скорость 40 км/ч, но при полной нагрузке она уменьшается до 30— 32 км/ч. Неудивительно, что уже с начала выпуска мотолодки «Прогресс» в 1967 г. многие владельцы устанавливают по два мотора на лодку, хотя это и связано с определенными переделками корпуса (транец лодки рассчитан только на один мотор, а конструкция корпуса слаба для такой мощности).

Наиболее просто установить моторы на выносном кронштейне за транцем лодки (см. рис. 157). В месте крепления стоек кронштейна на транец изнутри должны быть установлены вертикальные стойки из дюра­левого швеллера или угольника, с тем чтобы распределить нагрузку на набор днища и палубы. Для большей жесткости полезно связать эти стойки кницами с бортовым набором корпуса.

Однако при эксплуатации более удобна установка моторов на транце, хотя это и требует выполнения известного объема работ: необхо­димо снимать транцевую доску вместе с корытообразным профилем. Бо­ковые кницы, обшивку транца и нижний угольник обрезают, как пока­зано на рис. 141. Снимают продольные профили 13, окаймляющие вырез в палубе моторного отсека, на 50 мм подрезают палубу у транца, на тра­нец приклепывают профили 12. Старый профиль по верхней кромке тран­ца удлиняют профилями 18. Подгоняют сосновую доску 15 с приклееннсй накладкой 19 из пятимиллиметровой фанеры, снятые профили 13 снова приклепывают вместе с петлей 21 по краям выреза в палубе. Нижний профиль 14 крепят на заклепках к транцу и нижне1Лу угольнику, затем ставят доску 15 и верхний профиль 14 с приклепанными заранее короты­шами 17. Доску 15 и профиль 14 просверливают по старым отверстиям в транце. Весь пакет стягивают болтами, по краям его сверлят новые отверстия под болты М5. Профиль 14 приклепывают к транцу и проф[ • лям 12. Под среднюю кницу ставят деревянный сухарь 16 и стягивают по старым отверстиям болтами. Крайние кницы крепят к транцу с по­мощью накладок, а края выреза в транце подкрепляют угольниками 11.

Читайте также:  Некоторые повадки леща

Дополнительные профили 12, 14 и 18 гнут из мягкого дюралюминия Д16М толщиной 2 мм с последующей закалкой (нагрев до 500° и охлажд е — ние в воде). Можно для этой цели использовать и листовую сталь тол­щиной 1,5—2 мм.

Оптимальная высота транца на мотолодке «Прогресс-2» при рас­стоянии между моторами 420 мм составляет 430 мм. При более глубоком погружении мотора потоки воды вырываются в виде брызговой пелены из-под днища и обмывают болты крепления дейдвуда к редуктору.

Конструкция, показанная на рис. 141, предусматривает хранение моторов на транце в откинутом положении и закрывание их створками 10 И заслонкой 7. Моторы фиксируют с помощью проволочных оттяжек /, зацепляемых в отверстия, просверленные в задних ручках. Штыри 8 Служат для фиксации заслонки 7. Спереди на отгибах створок 10 имеются отверстия, в которые вставляют замки 2 (болты с откидным язычком) передней крышки 3. На крышке 6 приклепан обушок 5, который вместе с обушком 4 служит для запирания крышки на замок.

В походном положении створки 10 откидывают на палубу, а крышку и заслонку ставят за спинку кормового сиденья. Крышки крепят на петлях рояльного типа 9. Крышки и заслонку делают из листов твердого дюралюминия толщиной 1 мм.

Подобная конструкция кожуха может быть сделана и при установке одного мотора.

С двумя 20-сильными «Вихрями» скорость мотолодки возрастает до 45 км/ч, при полной нагрузке она снижается до 35 км/ч, а средний рас­ход горючего на пройденный километр пути составляет 370 г/км. Пока­затели невысокие, что можно объяснить существенным увеличением со­противления за счет подводной части второго подвесного мотора. На скорости V =40 км/ч (11,1 м/с) суммарное сопротивление двух подвод­ных частей равно примерно R =25 кг, так что с учетом пропульсив — ного КПД т)р= 0,5 на преодоление этого сопротивления тратится при — Rv 25 !! 1

Мерно N = — = , ‘ J— = 7,5 л. с. — 18% мощности двигателя!

75% IF ‘ -1

Рис. 141. Транец мотолодки «Прогресс-2», оборудованной для установки двух моторов.

Таким образом, можно сделать вывод о сравнительно низком коэф­фициенте утилизации мощности,

Рис. 142. Теоретический чер­теж гребного винта для мо­торов «Вихрь» и «Вихрь-М».

Лк>жно повысить скорость при одновременном повышении экономич­ности, подобрав грузовой винт или установив одно или два подводных крыла. Испытания, проведенные в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова,

Характеристики винта: враще­ние правое, диаметр D = 240 мм: шаг (на г = Q. 7R) И = 240 или 264 мм; число лопастей — 3, ди­сковое отношение Л/Ал — 0.51: шаговое отношение на 0,7/? H/D = 1,0 или 1.1; частота вра­щения 2800 — 3000 об/мин; мате­риал — алюминиевыи сплав. / — входящая кромка лопасти; 2 — выходящая кромка лопас­ти; 3линия наибольших толщин лопасти; 4 — контур боковой проекции лопасти; 5«— разрез лопасти по линии наибольших толщин; 6 — профиль спрямленного края лопасти; 7—ось лопасти

Позволяют рекомендовать в качестве грузового винта для мотолодки «Прогресс» винт с шагом 240 мм и для промежуточной нагрузки —с ша­гом 264 мм (HID = 1,1) при диаметре винта (для мотора «Вихрь») 240 мм. С мотором «Вихрь-М» мотолодка при полном водоизмещении D = 650 кг развивает скорость 32—34 км/ч. Теоретический чертеж вин­тов приведен на рис. 142. Эти винты имеют саблевидные лопасти со зна­чительным наклоном к оси винта. Профиль поперечного сечения допа — сти—переменный. У концов лопастей использован сегментный профиль,
к ступице он постепенно переходит в авиационный. Для повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построения шаговых угольников приведены на рис. 143).

При использоиании одного 30-сильного мотора с гребным винтом D 240 мм и Н = 282 мм получена скорость 39,5 км/ч, т. е. почти такая же, как и при двухмоторной 40-сильной установке. При этом рас­ход горючего составляет всего 0,27 кг/км.

Позволяют рекомендовать в качестве грузового винта для мотолодки «Прогресс» винт с шагом 240 мм и для промежуточной нагрузки —с ша­гом 264 мм (HID = 1,1) при диаметре винта (для мотора «Вихрь») 240 мм. С мотором «Вихрь-М» мотолодка при полном водоизмещении D = 650 кг развивает скорость 32—34 км/ч. Теоретический чертеж вин­тов приведен на рис. 142. Эти винты имеют саблевидные лопасти со зна­чительным наклоном к оси винта. Профиль поперечного сечения допа — сти—переменный. У концов лопастей использован сегментный профиль,
к ступице он постепенно переходит в авиационный. Для повышения КПД шаг винтов принят переменным по радиусу (данные для построения шаговых угольников приведены на рис. 143).

Улучшение скорости и экономичности катера «Рассвет»

В нашем журнале неоднократно печатались статьи, касающиеся решения проблемы: корпус (водоизмещение, обводы) — двигатель — винт. Известно немало случаев, когда владельцы судов меняли двигатель или винт для того, чтобы получить прирост скорости и экономию горючего. Однако немногие из них задумывались о том, можно ли повысить скорость, удлинив корпус и увеличив водоизмещение катера?

В 1974 г. во время весеннего ремонта судов члены Ленинградского клуба водно-моторного туризма «Нева» с удивлением наблюдали, как Валентин Иванович Агафонов — один из основателей клуба, старейший любитель-водномоторник, перепиливал пополам ручной ножовкой водоизмещающий катер «Рассвет», который он эксплуатирует уже много лет.

Затем В. И. Агафонов удлинил корпус на 0,8 м — вварил цилиндрическую секцию.

Какие же цели преследовал владелец «Рассвета» и насколько оправдала себя переделка? Предоставляем слово В. И. Агафонову.

Вышесказанное иллюстрирует график зависимости удельного остаточного сопротивления Rо/D спасательной шлюпки, аналогичной по обводам «Рассвету», от числа Fr. Удельное сопротивление представляет собой силу Ro, приходящуюся на каждый килограмм водоизмещения D шлюпки. При скорости катера 12 км/ч (3,33 м/с), когда соответствующее число Fr=0,375, судно эксплуатировалось близ области, где сопротивление резко возрастает при небольшом повышении скорости. При этом Ro/D равно 0,015 (точка 1 на графике).

Как увеличить скорость моторной лодки

quote: Originally posted by Lat:

пока не поменяете комплект целиком не чего не добьетесь

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Ну не совсем
Если жестко “привязать” с помощью дополнительных деталюх транец к пайолу, чтобы не играл, начнет чуть-чуть быстрее ехать.
Но на глисс все равно не вытащить – движок слабоват.

То что режим буждет только водоизмещающий, я понимаю. О глиссе я и не мечтаю. То, что стационарный клееный с корпусом транец даст прирост, тоже осознаю. Но вот замена винта даст прирост или нет, если загрузка лодки будет не большой – пара человек. Ну ведь когда то с каким то винтом должен же быть эффект увеличения скорости при разгрузке лодки, пусть и в водоизмещающем режиме?

quote: Originally posted by Lat:
Вы меня конечно извините, но пока не поменяете комплект целиком не чего не добьетесь. С винтами играл, но лучше стандарта не чего не на нашел.

Дык и среди “стандарта” винтов аж 5 штук с шагом от 5 до 8.5 дюймов.

quote: Originally posted by Propretor:

Ну ведь когда то с каким то винтом должен же быть эффект увеличения скорости при разгрузке лодки, пусть и в водоизмещающем режиме?

Но Вы же сам пишете:

quote: Originally posted by Propretor:

При доведении рукояти газа до максимума, скорость не прибавляется, просто мотор начинает “плясать” относительно лодки и зарываться в воду.

Тоже самое будет происходить, если Вы подберете более эффективный для данных условий, развивающий бОльшую тягу винт, только уже не на полном газу, а скажем на двух третях.

В общем, если хотите ходить быстрее, решение единственное – придумывайте сначала дополнительное, более жесткое крепление транца, чтобы мотор не подвихивался. Схем в интернете полно, отличаются разной громоздкостью и по большому счету, наверное, тем материалом и инструментальными возможностями, которые были под рукой у каждого автора.

quote: Originally posted by Спортист:
Для справки: Сузуки 2,2 на 3-метровой фанерной лодке прёт 15 км/ч – такой скорости с навесным транцем хоть убейся не достичь
PS: дело конечно не моё, но если как Вы пишете
– нафига тогда мелкая ГРЕБНАЯ надувнушка.

quote: сплавляемся по марийским речкам,

Это дело хорошее я сам в Старожильске живу. Насчёт вклеенных транцев – не знаю, не пробовал. Мне хватило навесного чтоб с надувашками распрощаться

quote: Originally posted by Propretor:

Что касается скорости, то как я вас понял замена/дополнительное приобретение лодки с клееным транцем спасет в моей ситуации? То есть скорость увеличиться?

quote: Originally posted by Прохожий_007:
По мне, проще взять две “Г”-образные алюминиевых трубки, например от старой раскладушки, и при сборке лодки каждую двумя болтами прикрепить к транцу, а еще двумя – к банкам-сидушкам.
В результате повысится жесткость крепления транца на лодке, и Вы получите свои +2 км/ч с минимальными затратами. [/B]

quote: Да и торчащие сзади дальше мотора пилоны на лодке с клееным транцем (другая геометрия), по-моему дают дополнительную тягу в связи с сохранением направления потока воды от винта при добавлении газа – лодка сохраняет свое положение лучше относительно горизонтали.

Вы поймите – 3 силы мало для глиссирования на любом корпусе – чудес не бывает. А без глиссирования принципиально скорость не поднять. Что 7, что 10км/ч – это только ЖПС и ловит, на глаз одинаково уныло.

quote: Originally posted by Спортист:

3 силы мало для глиссирования на любом корпусе – чудес не бывает

quote: Originally posted by Спортист:

Что 7, что 10км/ч – это только ЖПС и ловит, на глаз одинаково уныло

quote: Originally posted by Propretor:

Всетаки банки не стационарны – они ездят туда-сюда в моей лодке
.
+ будут занимать полезное пространство

quote: Originally posted by Propretor:

трубки от раскладушки будут слабоваты

quote: Originally posted by Спортист:

Вы поймите – 3 силы мало для глиссирования на любом корпусе – чудес не бывает. А без глиссирования принципиально скорость не поднять. Что 7, что 10км/ч – это только ЖПС и ловит, на глаз одинаково уныло.

Ну мне все же это не безразлично. 10 и 7 – для меня уже имеет значение.

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Т.е., если водитель худенький, килограмм 70 в плавках , лодочка легкая, килограммов 30, ну и моторчик 12кг – при попутном ветерке теоретически может выскочить на глисс.

quote: Originally posted by Прохожий_007:

“Глиссирующим” этого не понять , но вообще-то 10км/ч – это практически в 1,5 раза быстрее, чем 7км/ч.
Мне вот, как по преимуществу “водоизмещающему”, устремления камрада как раз близки и понятны .

quote: Originally posted by Lat.(izvinite) strelok:

Удлиннив лодку до 4 метров (допустим, приделав ей нос. ), мы изменим число фруда ( отношение длины к ширине) и скорость увеличится, допустим, до 9-10 км. ч. При том же расходе топлива и той же приводимой мощности. Подумайте в этом направлении.

quote: Originally posted by Propretor:

А вот что при той же ширине длинная идет быстрее – не знал. Стоит учесть.

quote: скорости в водоизиещающем получаются свыше 30 узлов ( ок. 50 км. ч.

quote: Originally posted by Propretor:

Спасибо за информацию. Я в гидродинамике не силен. То, что при той же длине узкая лодка будет идти быстрее – знал, это очевидно. А вот что при той же ширине длинная идет быстрее – не знал. Стоит учесть.

Если объяснить “в двух словах”: лодка при своем движении создает волны. Сама создает, даже если идет по абсолютно гладкой воде. Первая волна, носовой бурун, всегда поднимается у носа (форштевня), следующие идут вдоль бортов.
Чем скорость лодки выше, тем длина волны – расстояние между гребнями соседних волн – больше. Наконец, с увеличением скорости наступает такой момент, когда длина лодки становится равна длине волны, когда одна волна поднимается от носа, другая в корме, и лодка идет как бы “зажатая” между двумя гребнями.
Это предел скорости в водоизмещающем режиме.
Данная скорость рассчитывается по формуле Фруда 1,5*квадратный корень из L [метров в секунду], где L – длина судна по ватерлинии в метрах.
Из вышесказанного понятно, что чем длина лодки больше, тем при бОльшей скорости она попадет в такое “зажатое” между волнами состояние.
Далее, если у двигателя есть запас мощности, лодка начинает “въезжать” на переднюю волну. При этом гребень задней волны отходит на некоторое расстояние от кормы, а лодка как бы едет “в гору”, взбираясь на волну, при этом нос задирается, а корма опускается. Такой режим движения и соответствующие ему скорости называют “переходным к глиссированию”, или просто переходным режимом.
Это самый невыгодный режим с точки зрения расхода топлива. Понятно, что “ехать в гору” тяжелее, чем ехать “по равнине”. Но все равно, скорость движения в переходном режиме получается выше, чем в чисто водоизмещающем, поэтому, если надо добраться быстрее, можно ходить и в таком режиме.
Далее, если мощности двигателя достаточно, лодка таки взберется на создаваемую собой же волну, и помчится на ее гребне. Такой режим называют глиссирующим.

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Если объяснить “в двух словах”:

quote: Originally posted by Спортист:

не думаю что больше 30 км/ч. хотя чисто размышления, данных не имею.

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Данная скорость рассчитывается по формуле Фруда 1,5*квадратный корень из L [метров в секунду], где L – длина судна по ватерлинии в метрах.

quote: какую (узкую и легкую лодку, максимум на 2-х человек) порекомендуете для моего движка?

quote: Originally posted by Спортист:

PS: надумаенте продавать Яму – свистните в ПМ – заберу для сыновей, тем более мы соседи

Движок действительно изумительный, даже 6.5 летний сын заводит с пол оборота. Легкий, потребляет мало. Правда я с ним обращаюсь аккуратно, да и “налет” у него не более 30 часов.
У меня 3-х сильный 2-х тактный, так что реверса (заднего хода) нет.
Если все же надумаю менять движок – сообщу. Мы ведь действительно соседи.

quote: Originally posted by Drongo:

Propretor, а лодку хорошо качаете?

quote: Originally posted by Drongo:

Может если Вам получше накачаться, так и мотор меньше подворачиваться под лодку будет? Хотя с навесными транцами я дела не имел.

Комрады, так какую лодку советуете к ямашке? Пусть будет меньше моей Нерки.

quote: Если все же надумаю менять движок – сообщу. Мы ведь действительно соседи.

Ок. По лодке – у вас Матяж выпускает прекрасные Дианы на любой вкус – но они пластиковые. Думаю, что под тремя силами Д-1 с одним ездоком покажет 16-18 км/ч

quote: Originally posted by Propretor:

какую (узкую и легкую лодку, максимум на 2-х человек) порекомендуете для моего движка?

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Чем скорость лодки выше, тем длина волны – расстояние между гребнями соседних волн – больше. Наконец, с увеличением скорости наступает такой момент, когда длина лодки становится равна длине волны, когда одна волна поднимается от носа, другая в корме, и лодка идет как бы “зажатая” между двумя гребнями.
Это предел скорости в водоизмещающем режиме.
Данная скорость рассчитывается по формуле Фруда 1,5*квадратный корень из L [метров в секунду], где L – длина судна по ватерлинии в метрах.
Из вышесказанного понятно, что чем длина лодки больше, тем при бОльшей скорости она попадет в такое “зажатое” между волнами состояние.

quote: Originally posted by Спортист:

По лодке – у вас Матяж выпускает прекрасные Дианы на любой вкус – но они пластиковые.

quote: Originally posted by Прохожий_007:

Кстати, она и для сплавов “то что доктор прописал”

quote: Originally posted by Propretor:

3-х сильного для глисса не достаточно будет, а если 5-и сильный поставить?

quote: Originally posted by Propretor:

Yamaha 5CMH 21кг + 25кг лодка + 85кг я = 131кг вроде должно хватить? (25*5=125)

quote: Originally posted by Lat.(izvinite) strelok:

Нужно не на минимум цифры подгонять, а настраиваться на реальные цифры.

quote: Originally posted by Propretor:

Эта лодка больше 5лс движок не держит. См. описание.

quote: Это кто такой? Ссылку можно?

quote: Originally posted by Propretor:

вовсе не то, что лодка более длинная будет идти быстрее. К тому же при той же ширине длинная лодка будет еще и тяжелее

quote: Originally posted by Propretor:

Что скажите про такую:
Смарт 250 (270) 3-х сильного для глисса не достаточно будет, а если 5-и сильный поставить?
Yamaha 5CMH 21кг + 25кг лодка + 85кг я = 131кг вроде должно хватить? (25*5=125) И сколько тогда будет в км/ч?

Поэтому Вам надо либо “менять концепцию” – без автомобиля Вы все это просто физически не утащите. Либо подбирать оптимальную лодку для максимально быстрого перемещения под имеющимся мотором в водоизмещающем/переходном режиме.

quote: Originally posted by Propretor:

с навесными транцами я больше не связываюсь.
Да и рукоделием заниматься не хотелось бы – свободного времени мало, а то что есть, приятнее на природе провести.

цитата: Изначально написано Спортист:
Вы поймите – 3 силы мало для глиссирования на любом корпусе – чудес не бывает.

Именно! Не надо скакать по этим граблям (5лыс, 290-320 длиной),я бы добавил от 360
Ямаха 9.9 FMHS, новая Сузуки DT9.9 AS, не регистрируются, раздушиваются до 15 лыс легко.

Вы поймите – 3 силы мало для глиссирования на любом корпусе – чудес не бывает. А без глиссирования принципиально скорость не поднять. Что 7, что 10км/ч – это только ЖПС и ловит, на глаз одинаково уныло.

Добавить комментарий