Плавучий якорь для лодки: зачем нужен и устройство водного парашюта

Плавучий якорь для лодки

Некоторые находчивые капитаны и рыболовы используют в качестве плавучего якоря даже зонт, под которым обычно спасаются от дождя.

Использование фалиней плавучего якоря

При плавании на спасательных средствах в открытом море нужно соблюдать два основных принципа:

1. всем спасательным средствам необходимо держаться вместе будучи соединенными фалами;

2. находиться у места гибели судна.

Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Не следует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной надежды достичь берега.

Необходимо беречь запас топлива для шлюпочного двигателя, который может понадобиться для оказания помощи плотам или шлюпкам без двигателя или для удержания шлюпки носом против волны в случае изменения и ухудшения погоды. В любом случае, даже если судно не успело сообщить в эфир об аварии , его начнут искать, если оно хотя бы один раз не выйдет на связь в установленные сроки.

В случае наступления плохой погоды убедитесь, что все спасаемые надели спаса-тельные жилеты, а также в удобном положении всех раненых. Уберите или зафиксируйте все незакрепленное оборудование. Установите плавучий якорь и назначьте двух человек для наблюдения за ним или буксиром, смотря, что установлено.

Немедленно ознакомьтесь с инструкциями наклеенными на тенте плота или шлюпки. При сильном волнении примите таблетки от морской болезни – стремительная качка на шлюпке (плоту) вызывает укачивание даже опытных моряков, а рвота ослабляет организм и вызывает жажду.

На СШ работой двигателя и рулевого устройства удерживайте шлюпку против волны. Это уменьшит амплитуду бортовой качки. В случае выхода из строя рулевой машины отсоедините штуртросовую проводку и перейдите на управление рулем с помощью румпеля.

Использование плавучего якоря на СШ и СП обеспечивает снижение скорости дрейфа. Кроме того, плавучий якорь позволяет удерживать СШ в положении против ветра, что снизит бортовую качку и уменьшит заливаемость СШ.

При постановке плавучего якоря следует надежно закрепить дректов на СШ. Плавучий якорь следует травить с достаточным провисание, чтобы открытый конец плавучего якоря был обращен к СШ. Регулировать травление можно, обмотав его один раз вокруг передней банки

Для выбирания плавучего якоря следует потянуть за нирал.

Положение СШ относительно волны можно изменять без использования двигателя с помощью плавучего якоря и фалиня. Для чего к дректову плавучего якоря в 7. 10 м от шлюпки крепится фалинь, другой конец которого заводится через носовую утку или аналогичное устройство. Потравливая и выбирая длину фалиня, добиваются необходимого положения СШ относительно волны.

Возможности находящиеся на СП людей по его управлению невелики. Поэтому основная задача сводится к удержанию СП вблизи места бедствия. В условиях сильного волнения для уменьшения скорости дрейфа СП необходимо выставить дополнительный плавучий якорь.

В составе шлюпочного снаряжения имеется магнитный компас, по которому определите направление движения СШ и фиксируйте его в вахтенном журнале от момента оставления судна. Если по каким-либо причинам его нет, например на СП, направление можно определить и другими способами.

В Северном полушарии направление на север показывает Полярная звезда. Чтобы найти на небосклоне эту звезду находящуюся в созвездии Малой Медведицы, надо отыскать созвездие Большой Медведицы, которая представляется в виде огромного, хорошо заметного ковша из семи ярких , далеко отстоящих друг от друга звезд. Если через две крайние звезды ковша провести воображаемую прямую, расстояние между ними отложить по этой линии 5 раз, то на конце последнего отрезка будет видна неяркая звезда – это и есть Полярная (первая звезда ручки ковша Малой Медведицы).

В Южном полушарии определить направление на юг можно по созвездию Южный крест – четырем ярким звездам, расположенным в форме креста наклоненного в одну сторону. От основания длинной оси креста нужно мысленно проложить расстояние в 4 раза больше длины самого Креста и найти воображаемую точку – она и будет служить направлением на юг. Истинный Южный Крест не путать с ложным, который имеет 5 звезд, менее ярких и более удаленных друг от друга, чем в истинном.

Для более точного определения Южного полюса пользуются двумя звездами указателями, расположенными слева от Южного Креста. Соединив их воображаемой линией, через ее середину проводят перпендикуляр, который продолжают до пересечения с линией, проведенной от Южного Креста, точка пересечения находится точно на юге.

Этот способ ориентирования дает сравнительно правильные результаты в северных и отчасти средних широтах, особенно зимой, менее точно весной и осенью , летом же ошибка ориентирования может достигнуть 25°. В южных широтах Солнце летом стоит высоко, точность ориентирования еще меньше, и пользоваться этим способом не рекомендуется.

В тропиках обоих полушарий Солнце около 13 часов местного времени указывает на юг.

В высоких широтах летом солнце дважды в сутки указывает направление на юг – около 13.00 и 01.00 часа местного времени.

Весной и осенью направление восток и запад можно примерно определить по восходу и заходу солнца.

Если судно потерпело аварию в зоне действия пассатов и муссонов, то ориентироваться можно по направлению ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направлению ветра на больших пространствах океана.

Например, северо-восточный пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном работают на протяжении 1000 миль каждый вдоль Западного побережья Африки.

Если судно не может дойти до берега, войти в укрытие или найти место, удобное для подхода, а также не может своим ходом и при помощи руля держаться по ветру, нужно стать на плавучий якорь (если глубина небольшая, то на донный якорь).

Шлюпка на плавучем якоре: 1 – мешок с маслом; 2 – буек; 3 – рулевое весло; 4 – трос для выбирания якоря; 5 – якорь; 6 – буйреп

Плавучий якорь на большой глубине позволяет поставить судно в разрез волне и уменьшить дрейф. Ставится якорь с носа, в воде он наполняется, натягивает дректов и, оставаясь почти на месте, тормозит движение судна, разворачивая его носом на ветер (рис. 128). Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно. Длина якорного каната плавучего якоря зависит от глубины якорной стоянки и состояния погоды.

Для увеличения держащей силы плавучего якоря длина якорного каната увеличивается равномерным потравливанием дректова и троса для выбирания якоря.

Дректов должен быть не менее четырех-пяти длин маломерного судна, а если волна большая и крутая, то во избежание рывков можно крепить канат по вытравливании его на две длины волны и более, пока он не примет горизонтального положения. Трос для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного каната.

Шлюпка при правильно поставленном и подобранном по величине плавучем якоре должно медленно дрейфовать под ветер. Для ослабления ударов волн о судно при дрейфе, их разрушительного действия и заливания судна можно использовать животные и растительные масла, которые, растекаясь по морю, создают на поверхности воды тонкую пленку, что мешает образованию гребней волн, гасит их энергию, смягчает удары волн о судно.

Минеральные масла действуют значительно хуже, и на маломерных судах их использовать не рекомендуется. Масло можно периодически лить в воду с наветренного борта или подвесить с того же борта смоченную в масле швабру.

Существует и более экономичный способ: в парусиновом мешке или металличе ской банке прокалывают отверстия, закладывают крошеную пробку, ветошь или пеньку и наливают масло. Затем банку закрывают, мешок завязывают, прикрепляют к якорному канату и травят. Можно также через плавучий якорь продеть линь, чтобы оба конца его были на судне.
Затем к линю прикрепить мешок или банку и передвигать их к якорю до расстояния нескольких метров от него. Опорожнившийся мешок или банку втягивают на судно и вновь наполняют маслом.

Для линя на плавучем якоре рекомендуется иметь блок. Мешок или банку можно подвесить к якорному канату как поплавок на такой высоте, чтобы они доставали до волны. Масло, выливаясь из мешка или банки, покрывает воду тонкой пленкой.

Плавучий якорь может быть стандартным или специально сшитым из толстой парусины в виде конуса с открытым основанием. В основание конуса вставляется металлический круглый обруч, к которому крепятся четыре стропки одинаковой длины со свободными концами, соединенными в общий огон для ввязывания якорного каната.

На вершине якоря имеется огон, за который крепится растительный трос-оттяжка для выбирания якоря. Якорь должен иметь буйреп с поплавком, по которому определяется местонахождение якоря и можно его найти на небольшой глубине, если он будет упущен. Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольным, треугольным или любой другой формы. Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конуса. Делается такой якорь из парусины, диаметр его у основания составляет около 40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины срезанного конуса 3 см. Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же троса, заканчивающегося петлей, за которую крепится дректов.

Если заглох мотор, а якорь отдать невозможно, то нос судна малых размеров можно привести перпендикулярно к волне с помощью плавучего якоря, который в крайнем случае заменяют ведром, корзиной, рубашкой с завязанным воротником и рукавами или наволочкой.

Плавучий якорь

Обзор и попытки сделать

Рассказанные попадавшими в серьезные переделки А.Беликовым, С.Ваулиным, И.Лукомским истории заставили сделать вывод – “надуто-разборному” кораблю на большой воде плавучий якорь в снабжении тоже необходим.

Куда уж проще, по сравнению с самым примитивным паруском – сшил сачок в виде конуса с открытым концом и все дела. Но первая проба в 2008 г. оказалась неудачна, якорь диаметром 0,7 м развернуть “Гринду” носом на ветер не смог. Александр подтвердил – сделанный по всем рекомендациям плавякорь, не меньший чем на более крупных яхтах, работал недостаточно эффективно. В критической ситуации пришлось делать еще один, затапливая парус.

Плавучие якоря активно обсуждались на форуме Катеров и Яхт. Одна из рекомендаций Е.А.Гвоздёва: ставить плавякорь. на якоре обычном, что обеспечит его уход на заданную глубину ниже зоны волнового перемешивания. При этом обычный якорь опускается не коротком конце “коротыше”, а плавучий крепится к нему длинным. Зачем там длинный честно говоря не понял – но, во всяком случае, такая система должна хорошо амортизировать рывки. На наших лодках якоря обычно небольшие, нет проблем так и делать. Но какой же площади нужен плавякорь, зависит ли она от типа судна и как – ясности нет.

Самый полный материал был опубликован в издании “Яхтинг в России” в № 3(39) за 2000 г.

Вот он в сокращении.

Как выглядит и как работает плавучий якорь?

Этот вид имеет усеченную конусовидную форму, выполняется из непромокаемых тканей, таких как брезент, парусина и т.д. В основание его вшивается металлический обруч, это делается с целью укрепления конструкции. По сути, он представляет собой сачок с отрезанным концом, но ручка заменена на стропы, которые крепятся к основному канату, соединяющему устройство с лодкой или яхтой. Количество строп обычно составляет 4 шт., также к его основанию крепится трос для вытягивания из воды. Конструкция оснащена буйком, который указывает на его местоположение в воде относительно судна.

Опускание в воду производится с носа судна, устройство располагается основанием в его сторону, удерживается с помощью якорного каната, буек расположен на поверхности. Купол наполняется водой, расправляется, судно разворачивается носом по направлению ветра, и удерживается на месте благодаря сопротивлению купола течению. В результате дрейф уменьшается, лодка не разворачивается бортом к волне, принимает достаточно устойчивое положение. По механизму действия он схож с парашютом в воздухе.

В условиях шторма на море дополнительно может быть использовано масло или животный жир. Они, как известно, гасят волны, образуя на поверхности моря тончайшую жировую пленку, препятствующую образованию гребней. В результате происходит гашение кинетической энергии волны, что не дает ей перевернуть или разрушить судно.

Плавучий якорь бывает нескольких видов, различающихся по форме:

конусовидный. Имеет форму усеченного конуса, для усиления основания по краю вшивается металлический обруч;
пирамидальный.Имеет вид усеченной пирамиды, основание укреплено с помощью металлической или деревянной крестовины;
парашют. Изготавливается в виде купола, по принципу парашюта;
штормовой. Этот вид представляет собой рейку, к которой крепится треугольное полотнище, а к его нижнему краю привязывается железный якорь для утяжеления. К концу каждого угла крепится стропа, 3 стропы привязываются к основному канату;
дроги Жордана. Разновидность штормового якоря, представляет собой несколько конусовидных плавучих якорей на одном канате, во время шторма он более эффективен чем одиночное устройство.

В условиях шторма возможно также изготовления плавучего якоря из подручных материалов – весел или с помощью отпорного крюка. К этой импровизированной крестовине привязывают кусок брезента, парусиновый чехол или даже парус. К одному из углов крепят обычный железный якорь для большей тяжести, стропы от концов привязывают к канату. При опущении в воду эта самодельная конструкция примет вертикальное положение и будет действовать по принципу настоящего плавучего якоря.

В качестве материала для изготовления используется водонепроницаемое полотно, начиная от полиэтилена и заканчивая брезентом и парусиной. От материала зависит срок службы такого изделия.

Виды якорей и их применение

Существует много легенд о необыкновенных свойствах разных конструкций якорей. Насколько они правдоподобны? Какой из известных якорей выбрать? Рассмотрим наиболее популярные виды якорей, их достоинства и недостатки, однако необходимо понимать, что универсальных рекомендаций быть не может.

Адмиралтейский якорь наиболее приспособлен ко всем видам грунта, хотя и не обладает самой большой удерживающей силой, поскольку, в отличие от других конструкций, цепляется за дно не двумя, а только одной лапой. Для любительских рыбацких лодок предназначены модели массой 5; 10 и 12 кг, которые могут быть установлены на суда водоизмещением более 1000 кг. Конструкция такого якоря предполагает отдачу, как правило, вручную. Он может быть установлен с использованием томбуя на тросе-буйрепе, отмечающем положение якоря. Если якорь застрял и поднять его за якорный канат не удается, достаточно потянуть за буйреп, чтобы он освободился. В качестве томбуя рыболовы часто используют кусок пенопласта или пустую пластиковую бутылку. Использование этого якоря на маломерных судах нецелесообразно из-за его громоздкости.

Якорь Холла — веками проверенная классика. Разработанный англичанином Холлом, он являлся лидером по скорости зацепа за грунт и был наиболее распространен в XX веке.

Не слишком часто, но все же он встречается в продаже. Хорош тем, что имеет держащую силу до 25 кг на каждый килограмм собственной массы. Правильно подобранные геометрия, конструкция и масса якоря гарантируют хорошее заглубление при любом варианте падения на грунт, но лучшие результаты он показывает на мягких грунтах. Его геометрия подходит для размещения на больших катерах водоизмещением свыше 3000 кг, оснащенных электромеханической якорной лебедкой. Постановка такого якоря предполагает обязательное наличие буйрепа. Но с извлечением часто возникают проблемы. Использовать его на маломерных судах нецелесообразно.

Еще одна распространенная категория якорей, которая, хотя и не относится к «признанному типу»», все же имеет право на существование. В маломерном флоте этот якорь получил весьма большое распространение, поскольку является самым компактным и подходит практически для любых грунтов. Он легко складывается и занимает мало места при транспортировке, но на этом его достоинства заканчиваются. Его можно рассматривать только в качестве вспомогательного из-за небольшой держащей силы. С ним удобно якориться за берег, заросший камышом, с успехом его можно использовать для траления при поиске утопленных снастей, но в качестве надежного основного якоря, тем более на течении, применять нельзя. Изготавливается из чугуна или стали и, как правило, бывает оцинкован. Складывающиеся лопасти легко раскладываются, однако этим якорем можно повредить надувную лодку. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью 0,5 кг. Для лодок водоизмещением 200-400 кг достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Многих указанных недостатков лишены современные бесштоковые якоря. Они компактны, не имеют деталей, за которые на дне может зацепиться якорный трос, а главное — обладают большой держащей силой.

Якорь Дэнфорта обеспечивает до 50 кг держащей силы на каждый килограмм собственной массы. Это достигается благодаря его способности зарываться в грунт на глубину, в три-четыре раза превышающую длину лап. Но и такие якоря не лишены недостатков. Глубоко зарываясь в мягкий песчаный грунт, на галечном дне Дэнфорты низшей весовой группы движутся скачками. Из-за тонких лап большой площади эти якоря планируют в толще воды и ложатся в стороне от места отдачи. Даже легкий якорь так глубоко зарывается в грунт (забирает), что нередко его бывает трудно поднять вручную.

Недавно на рынке появились якоря «Непотеряйка» разработанные на основе патентов якорей Дэнфорта и Матросова. Благодаря продуманным расчету длины веретена и лап, расположению центров площадей лап от оси вращения веретена, расстоянию между центрами площадей лап, углу атаки, углу отворота и площади лап этот якорь обладает весьма внушительной держащей силой. Похожие якоря со скользящим элементом, закрепленным на цевье якоря фалом, известны уже много лет. Однако для их эффективной работы необходимо было подгружать цевье куском тяжелой цепи, что вело к увеличению массо-габаритных характеристик.

Производитель «Непотеряйки» при проектировании эти недостатки учел и выпускает линейку якорей массой 3; 4,2 и 6,5 кг.

Ноу-хау заключается в том, что на конце цевья установлен компактный груз, прижимающий его ко дну. При постановке якоря происходит зацепление за грунт лапами, отклоняющимися от оси веретена. При этом ограничители, установленные на втулке, не позволяют лапам отклониться более чем на заданный угол. При зацеплении лап за твердый предмет на дне водоема такая конструкция якоря всегда позволит извлечь его. Для этого необходимо маневрированием плавучего средства обеспечить заход со стороны, противоположной забросу якоря. Утяжелитель, установленный на верхнем конце веретена, удерживает якорь в максимально возможном горизонтальном положении. Под действием тягового усилия направленного противоположно тому, которое якорь испытывал при удержании плавучего средства, подвижный кольцевой элемент скользит вдоль веретена якоря к его нижнему концу; при этом точка приложения тягового усилия изменяется и лапы якоря выходят из зацепления. Отсутствие острых кромок позволяет использовать такой якорь, прежде всего, при эксплуатации надувных лодок, а складывание в плоскость обеспечивает легкую и удобную транспортировку и хранение.

Еще одна интересная новинка — якорь-присоска. Глядя на него, трудно понять, что это такое, но, если прочитать соответствующую надпись на нем, становится ясным его предназначение.

Вы когда-нибудь пробовали поднять с песчаного дна тарелку, лежащую вверх дном, особенно если тарелка чугунная? Этот якорь состоит как бы из двух таких тарелок, соединенных донышками, а соотношение габаритных размеров всегда обеспечивает его приземление на одну из двух вогнутых сферических поверхностей. Поэтому на илистом или песчаном грунте удерживающая сила его возрастает в несколько раз.

Боковая вогнутая поверхность является дополнительным грунтозацепом при заиливании и служит местом для намотки якорного фала при хранении. Для различных условий эксплуатации предусмотрены резервные точки крепления фала: отверстия и перемычки со стороны присасывающих поверхностей.

Якорь обработан по современной технологии термополимерного покрытия, предотвращающего коррозию металла. Комплектуется фалом длиной 25 м российского производства и транспортной сумкой. Габаритные размеры якоря: 220x220x70 мм; масса — 4 и 5 кг. Таким якорем уж точно лодку не повредишь!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Плавучий якорь

Осенью отвесное блеснение нередко вытесняет ловлю на спиннинг, поскольку хищник держится уже на большой глубине и даже ступенчатая проводка джига не всегда приносит удачу. Отвесное же блеснение даёт возможность ловить на глубине почти всеми приманками, конечно, соответствующего веса.

Но этот вид ловли осенью на искусственные приманки подразумевает рыбалку сплавом по течению, а также – по воле ветра. Обычно это неторопливый дрейф по уловистым местам, которыми являются длинные бровки по скату на яму. Именно в таких местах возможна самая результативная рыбалка. Но на бескрайних просторах больших водохранилищ почти всегда бывает ветрено. И сила ветра нередко гонит маломерное судно со скоростью лодочного мотора на малых оборотах. И такая скорость не позволяет приманке играть в полную силу её возможностей. Блесна просто не успевает опуститься на дно, откуда она должна подняться в рывке и заиграть. Или проводка получится, скорее, по диагонали, чем вертикальная. Это, понятно, не даст никакого положительного результата.

Движение и ловля в дрейфе позволяет быстрее облавливать большие пространства водохранилищ и озёр. Плавучий якорь позволяет к тому же более стабильно держать курс, чем, если бы лодка просто шла по ветру. Обычно при выставленном водном парашюте курс меняется очень незаметно или не меняется совсем, что позволяет двигаться по предсказуемому маршруту вдоль найденной бровки. Но, понятно, направление бровки и курса должны совпадать. Обычно замеры скорости движения лодки с выставленным водным якорем показывают «0» или скорость не более 2 км в час, что вполне подходит для ловли в отвес.

Плавучий якорь: описание, классификация, использование

2. Дрейф с плавучим якорем.

Рис 128 Шлюпка на плавучем якоре:

1 — мешок с маслом; 2 — буек; 3 — рулевое весло; 4 — трос для выбирания якоря; 5 — якорь; 6 — буйреп

Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно.

Длина якорного каната плавучего якоря зависит от глубины якорной стоянки и состояния погоды. Для увеличения держащей силы плавучего якоря длина якорного каната увеличивается равномерным потравливанием дректова и троса для выбирания якоря.

Трос для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного каната.

Судно при правильно поставленном и подобранном по величине плавучем якоре должно медленно дрейфовать под ветер.

Для ослабления ударов волн о судно при дрейфе, их разрушительного действия и заливания судна можно использовать животные и растительные масла, которые, растекаясь по морю, создают на поверхности воды тонкую пленку, что мешает образованию гребней волн, гасит их энергию, смягчает удары волн о судно.

Можно также через плавучий якорь продеть линь, чтобы оба конца его были на судне. Затем к линю прикрепить мешок или банку и передвигать их к якорю до расстояния нескольких метров от него. Опорожнившийся мешок или банку втягивают на судно и вновь наполняют маслом.

Рис. 129. Плавучие якоря

Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольным (рис. 129), треугольным или любой другой формы.

Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конуса. Делается такой якорь из парусины, диаметр его у основания составляет около 40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины срезанного конуса 3 см.

Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же троса, заканчивающегося петлей, за которую крепится дректов.

Еще материал о якорях:

3. Управление на прибое.

На прибое управление судном имеет свои особенности, требующие от судоводителя ловкости, смекалки и большого внимания.

Прибой — самая опасная зона для движения маломерных судов во время волнения. Набегающие на берег волны становятся крутыми, а сила их ударов очень большой.

Кроме того, в полосе прибоя вдоль берега образуется течение, особенно сильное, если вода набегает на берег под углом. Поток нагоняемой к берегу ветром и прибоем воды уходит в море, образуя придонное течение.

Это течение, направленное от берега, может уносить в море различные предметы. Неправильности строения берега или сооружения в полосе прибоя образуют водовороты. Около скалистых берегов от столкновения набегающей и обратной волн образуется толчея.

Чем глубже побережье, тем сильнее и круче прибой. Особенно велика сила прибойных волн у обрывистых скальных берегов. С увеличением прибрежных отмелей уменьшается прибой. Вместе с ветром прибой создает обстановку, опасную для подхода маломерных судов к берегу.

Высокая по сравнению с размерами судна, быстродвижущаяся и крутая волна стремится вывести маломерное судно из повиновения. В этих условиях управлять судном становится трудно.

Попадая на гребень волны, судно находится целиком во власти волн, его корма с рулем и винтами может оказаться в воздухе, судно развернется лагом к волне и может перевернуться.

Большое количество несчастных случаев с мелкими судами происходит в полосе прибоя во время подхода судов к берегу. Характерно, что 90% несчастных случаев при спасании людей с затонувших морских судов происходит в момент высадки со шлюпок на землю,

Во время волнения не следует подходить к незнакомому берегу. Лишь в исключительных случаях и притом с большой осмотрительностью надо выбрать место для выброски на берег.

К этому весьма сложному маневру нужно готовиться очень внимательно, без спешки. Наилучшим местом выхода на землю будет такое, где прибой более спокойный, а берег песчаный, мелководный.

К скалистому берегу подходить для высадки нельзя. Если неизбежна высадка на берег с каменным набросом, нужно с возможно более короткой дистанции хорошо изучить место, прежде чем решаться подходить к берегу. Однако при изучении места нельзя входить в зону прибоя и бурунов.

Белые «барашки» на поверхности воды в некотором отдалении от берега часто являются признаками сильного прибоя, скрытого рифа, мели или водоворотов.

Искусство управления маломерным судном на попутном прибое заключается в том, чтобы не дать волне вывести судно из положения, перпендикулярного к волне.

Бывает, что на одной волне судно пройдет благополучно, а другая волна выводит его из правильного положения, ставит лагом к волне и переворачивает. На прибое особенно сложно подойти к определенному месту берега.

Подход к берегу на прибое часто требует от рулевого виртуозной техники, большого опыта и самообладания. Управление шлюпкой на прибое облегчается, если править судном с помощью рулевого весла, для которого на корме шлюпки должна быть уключина. Руль при движении шлюпки с попутным прибоем работает плохо.

При подходе к берегу на сильном прибое необходимо заранее надеть спасательные нагрудники или жилеты, а если позволяет погода, то нужно снять лишнюю одежду.

Все находящиеся на судне лица должны хорошо знать свои обязанности во время подхода к берегу в зоне прибоя и о порядке действий по командам судоводителя.

Готовясь к высадке на прибое, надо людей и груз расположить в шлюпке ближе к стороне, обращенной к морю, но не в самой оконечности.

При подходе к берегу носом необходимо с кормы отдать якорь или плавучий якорь (большую корзину или тяжелый груз, волочащийся по дну) и на нем спускаться к берегу. Если волна начнет уводить шлюпку с курса, то, перепуская или подбирая дректов, можно задержать шлюпку и привести ее в положение, перпендикулярное волне.

Нужно стремиться держать судно все время на заднем, обращенном к морю склоне волны, пока последняя не рассыплется. Для этого нужно при подходе к корме каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход, а как только гребень волны подойдет к носу судна и станет его поднимать, дать ход вперед и стараться не отставать от волны.

В случае неудачного маневра при подходе к берегу носом назад отойти почти невозможно. Подходить к берегу можно и кормой, но при этом есть опасность сломать винт и руль, правда, на некоторых шлюпках (типа шестерок и четверок) иногда лучше подходить к берегу кормой.

В этом случае надо еще до полосы бурулов развернуть судно носом в море, снять руль и спускаться на заднем склоне волны на якоре, отданном с носа.

Перед самым берегом нужно стараться ввести судно на гребень волны и вместе с волной выбрасываться на берег. Такая выброска даст возможность поставить судно дальше от береговой черты (рис. 130).

Тотчас же по касании грунта или по выброске катера или шлюпки людям нужно выскочить на берег и, придерживая судно за борта, возможно быстрее вытаскивать его носом вперед за линию прибоя до того, как подойдет следующая волна, чтобы обратной волной судно не унесло в море, не опрокинуло и не повредило его на берегу.

Дректов в это время пусть травится и может оставаться в воде для последующего отхода.

Следует опасаться отстать от волны перед самым берегом, так как при сходе с волны судно может задеть за дно, пробить корпус и даже опрокинуться.

Если к берегу подходят несколько шлюпок, то одна из них становится на якорь, не доходя до прибоя, к ней крепится канат, по которому остальные суда спускаются к берегу кормой.

Если берег приглубый и прибой образует только один-два буруна, то около самого берега шлюпку нужно быстро развернуть лагом к волне. Тогда волна выбросит судно на берег, а команда должна максимально быстро соскочить с судна и оттащить шлюпку в глубь берега.

Рис. 130. Подход к берегу при волнении.

Отходить от берега в море при волнении любительскому судну нельзя. Даже лица, имеющие хорошую морскую выучку, делают это только при крайней необходимости.

Выход в море при волнении допустим на судах с достаточной скоростью хода, хорошими мореходными качествами и надежным двигателем. Судно должно сидеть на ровном киле. Если прибой вызван мертвой зыбью при безветрии или при ветре с берега, отход от берега облегчается.

Подтянутое к линии прибоя судно с подходом меньшей волны носом сталкивают в море и отводят от берега на достаточную глубину, усиленно работая веслами и шестами. Затем, когда судно начнет всходить на волну, включается двигатель. Судно на хорошем ходу должно идти точно вразрез волны.

Для относительно крупных маломерных судов выход в море легче всего выполнить с помощью ранее отданного или завезенного якоря.

Выбираемая слабина дректова перепускается через носовую часть судна на носовой кнехт, а на шлюпке — через переднюю банку с таким расчетом, чтобы в момент подхода гребня волны не допускать движения судна назад к берегу, задерживая его на туго натянутом дректове.

Все время следует предупреждать разворачивание судна лагом к волне, так как в этом положении потерявшую управление шлюпку волна прибоя легко понесет на берег.

При отходе так же, как и при подходе к берегу, для управления следует пользоваться рулевым веслом.

На хорошо управляемом судне с выходом на волну, при приближении ее гребня, нужно для смягчения удара несколько придержать ход.

Читайте также: Ловля карася в январе

Рис. 130. Подход к берегу при волнении.

Для чего нужны якоря

До изобретения парового двигателя якоря были нужны не только для того, чтобы удерживать судно на месте. Специальные якоря (верпы) помогали снимать корабль с мели и были единственным способом передвигаться по рекам против течения в безветренную погоду.

Современные якоря в зависимости от назначения делятся на 4 типа:

Становые якоря нужны непосредственно для удержания судна на стоянке. Они располагаются в носовой части судна. Вес становых якорей может достигать 30 тонн: такими закрепляют огромные авианосцы.

Вспомогательные якоря располагаются на корме и предназначены для предотвращения разворота судна, которое стоит на становом якоре.

«Мёртвые» якоря закрепляют плавучие объекты для длительного удержания на одном месте (маяки, буи, буровые суда).

Завозы служат для удержания специализированных плавучих средств (например, судна технического флота для дноуглубительных работ или добычи ископаемых).

Условно всю конструкцию можно разделить на 4 функциональные части:

Веретено – основа всей конструкции.
Рым (кольцо) и скоба обеспечивают крепление якоря к якорной цепи или канату.
Рога отвечают за «зарывание» и удержание в грунте. Рога заканчиваются лапами. Острие лапы называется носок. Рога крепятся на веретене двумя способами: неподвижно (тренд) или на шарнире в коробке.
Шток присутствует в конструкции лишь некоторых видов якорей. Его роль – перевернуть якорь на дне сразу после погружения. Это нужно, чтобы рога якоря не легли на дно горизонтально: иначе они не смогут зацепиться за грунт. Шток расположен перпендикулярно веретену и рогам.

В шейме было отверстие – ухо , через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.

Типы якорей

Основное назначение якорного устройства – обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах.

Кроме того, якорное устройство используется в ряде других случаев, в частности: при швартовке судна к причалу или другому судну в, неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.).

Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно: при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочка!: для производства рейдовых перегрузочных работ с использованием плавсредств.

Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна; для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и т. д.).
Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот; для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном; для снятия судна с мели.
Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирается с помощью шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) могут использоваться при буксировке судна. Частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.
Якорное устройство размещается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме, что позволяет улучшить условия обработки судов.

Судовые якоря по своему назначению подразделяются на становые и вспомогательные. Основная функция становых якорей – удерживать судно на месте при отданном якоре. Каждое судно должно иметь три становых якоря – два в клюзах и один запасной на палубе.

рис. 25 Ледовый якорь

К вспомогательным якорям относятся: стоп-анкеры – самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке-выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приемке топлива и т. п. на рейдах, а также для снятия судна с мели; верпы – малые судовые якоря, применяемые наряду со стоп-анкерами.
Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера; дреки – небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг; кошки – малые трех- или четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используются для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов; ледовые якоря используются для удержания судна у ледяного поля или берегового припая, имеют массу 75-80 кг.

Ледовый якорь (рис. 25) изготавливается из стали таврового профиля. Он состоит из веретена 1 и лапы 2, которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку; снабжен двумя скобами. К скобе 3 крепится стальной трос, на котором заводится якорь, а к скобе 4 – короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимается из лунки.

Судовые якоря должны иметь характеристики, отвечающие их назначению. Важнейшей из них является держащая сила – наименьшее усилие, которое необходимо, приложить в направлении веретена, чтобы сорвать якорь с грунта.
Особые требования предъявляются к становым якорям. Они должны быстро отдаваться, хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. При этом якоря должны быть прочными, дешевыми и простыми в изготовлении.
Эти требования привели к созданию большого количества якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: якоря со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой: якоря со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К первому типу относится адмиралтейский якорь (рис. 26, а). Он состоит из веретена 1 и двух рогов 2 с лапами 3, отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено в нижней части имеет утолщение – тренд, нижняя часть которого называется пяткой 4. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба 5, а во второе вставляется шток 6. Шток на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря.

Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, благодаря чему нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Прежде всего якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному он закрепляется на палубе.
Кроме того, зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье и создает угрозу запутывания своей якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог. К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якорь Холла (без штока) и якорь системы Матросова (со штоком).
Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Якорь Холла (рис. 26, б) состоит из двух основных деталей – веретена 1 и коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3. Веретено квадратного сечения, сужающееся кверху, проходит через отверстие в коробке.
На нижнем утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда, имеющиеся внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40-45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями 5.
Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик 6, не ограничивают необходимый угол поворота коробки с лапами и позволяют ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты 7 (песочники), способствующие повороту лап при вхождении в грунт.
В верхней части имеется проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется якорь-цепь.

рис. 26 Судовые становые якоря

а – адмиралтейский; б – Холла, в – Матросова

Отданный якорь Холла ложится на грунт. При натяжении якорной цепи захваты упираются в грунт и заставляют зарываться лапы. Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации.
Он быстро отдается, обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье, практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря.
Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт якорь начинает выворачиваться из грунта при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения. Этот недостаток устранен конструкцией якоря, предложенной советским инженером Матросовым.

рис. 27 Мертвые якоря

а, б – железобетонные массивы; в – «лягушка»; г – сегментный; д – грибовидный;

е – винтообразный; ж – однорогий адмиралтейский

Якорь Матросова (рис. 26, в) имеет широкие лапы 3, расположенные почти вплотную к веретену 1. Благодаря этому уменьшается момент, вырывающий якорь из грунта. Лапы имеют отлитый заодно с ними шток 2, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря.

Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, но при этом обладает большой держащей силой, равной 10-20-кратной массе якоря (в зависимости от грунта).

Якоря Холла, Матросова и др. называются втяжными, так как при закреплении по-походному они втягиваются на всю длину веретена в специальные якорные трубы-клюзы.

рис. 28 Якорный клюз

Мертвые якоря (рис. 27) применяются для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавмастерских и других сооружений, а также знаков навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладываются в грунт.

Плавучие сооружения удерживаются на мертвых якорях при, помощи прочных цепей или тросов. Якорный клюз (рис. 28) представляет собой металлическую трубу 2 с двумя раструбами, один из которых 1 приваривается к палубе, а второй 4 – к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши 3.

Якорь плавучий с дректовом и ниралом

Якорь плавучий предназначен для разворота маломерного плавсредства по ветру и уменьшения заливаемости при стоянке в дрейфе.

Якорь применяется для комплектации спасательных шлюпок и плотов.

Якорь соответствует требованиям ТУ 6417-086-50056342-02.

Купить Якорь у нас легко, так как он является нашей складской позицией. Наше преимущество состоит в том, что наше предприятие наблюдается Морским и Речным Регистрами. Это обеспечивает высокое качество производства и поставок.

У нас в отличии от других производителей ведется тщательный контроль на каждом этапе производств, начиная входным контролем комплектующих и заканчивая ОТК изделия перед отправкой на склад. Поэтому наши якоря всегда развернут ваше плавсредство по ветру и уменьшат дрейф.

Гарантии изготовителя и срок службы.

Изготовитель гарантирует соответствие якоря требованиям настоящего паспорта при соблюдении потребителем условий эксплуатации, транспортирования и хранения.

Гарантийный срок хранения (ГСХ) якоря не менее 5 лет со дня изготовления.

Гарантийный срок использования изделия по назначению в климатических условиях ОМ.1 по ГОСТ 15150-69 при температуре воздуха от минус 30°С до +65 °С, воды от минус 2°С до +35°С – 1 год в пределах ГСХ.

Срок службы якоря определяется предельным состоянием (ГОСТ 27.002-89), но не менее 5 лет.

Конструктивно якорь состоит из корпуса, мягкого обруча, стропа, дректов, нирала и люверсов.

Якорь изготовлен из синтетической ткани, которая выдерживает разрывную нагрузку не менее 950Н.

В комплект поставки входят:

– паспорт – на партию;

Маркировка должна содержать следующие информационные данные:

– товарный знак предприятия-изготовителя;

– наименование и телефон предприятия-изготовителя, государственная принадлежность;

– дата окончания срока службы;

2. Необходимость входного контроля и количество изделий, подлежащих входному контролю, определяется заказчиком (потребителем).

Произвести внешний осмотр якоря и проверить:

– целостность ткани корпуса;

– отсутствие коррозионного разрушения люверсов.

– отсутствие признаков предельного состояния – порезы, надрывы ткани корпуса, разрушение швов, разрыв шнуров.

Эксплуатация якоря с признаками предельного состояния – ЗАПРЕЩЕНА.

3. Использование изделия по назначению.

Использование якоря не по прямому назначению ЗАПРЕЩЕНО.

Произвести освидетельствование изделия, вскрыть полиэтиленовый пакет и извлечь из пакета якорь.

Расправить корпус и в случае необходимости освободить стропы от узлов.

Изделие готово к использованию по назначению.

Вытравить якорь за борт в следующей последовательности:

Конец дректова закрепить на оконечности плавсредства.

– при обнаружении повреждения ткани необходимо на место повреждения наложить заплатку;

– допускается замена нирала и дректова на аналогичный.

5. Транспортирование и хранение.

Якорь в упаковке изготовителя допускается транспортировать любым видом транспорта без ограничения расстояния и скорости передвижения.

Климатические условия транспортирования и хранения – 2(C) по действующей редакции ГОСТ 15150–69 (не отапливаемое хранилище) от – 30°С до + 65°С.

Освидетельствование якоря проводится:

– перед установкой на судно;

– через 1 год с момента установки на судно и далее через год в пределах срока службы.

Освидетельствование якоря проводится в объёме входного контроля.

Результаты заносятся в таблицу в паспорте изделия.

7. Требования безопасности и охраны окружающей среды.

При использовании якоря специальных мер безопасности не требуется.

Якорь при эксплуатации не оказывает влияния на окружающую среду:

– отсутствует химическое, электромагнитное, термическое, радиационное и биологическое воздействие;

– токсичные, загрязняющие, пожаро-, радиационные и взрывоопасные вещества не выделяются.

Утилизация якоря производится потребителем в соответствии с Федеральным Законом № 89 ФЗ “Об отходах производства и потребления”, с учетом региональных норм и правил.

Якорь сохраняет свои свойства при воздействии внешней среды и в течение срока службы и стоек:

– к гниению, коррозии и воздействию морской воды, грибков;

– к воздействию вибрации и условиям штормовой погоды;

– к воздействию солнечных лучей.

Для длительного хранения якоря необходимо:

– тщательно просушить якорь;

– уложить в последовательности, показанной на рис.1 в полиэтиленовый пакет.

Эксплуатация якоря с признаками предельного состояния – ЗАПРЕЩЕНА.

Постановка на якорь и снятие с якоря

а — якорь скользит по грунту; b — якорь зацепляется; с — якорь зарывается; d — якорная цепь натягивается; е — якорная цепь вырывает якорь из грунта; f — якорь поднимается

При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.

Какой оптимальный вес якоря? Таблица подбора веса.

Вес якоря определяется просто – достаточно рассчитать отношение веса якоря к размерам плавсредства. Так, для судна длиной в один метр достаточно одного килограммового якоря, а на трехметровую лодку можно установить два полутора килограммовых якоря. Плюс этого варианта – возможность прочной фиксации плавсредства врастяжку – с кормы и с носа.
Добавить усиления можно коротким куском металлической цепи, выполняющую функцию фала. Частый случай, когда владельцы ПВХ лодок устанавливают якорь с небольшим весом, усиливая его парой отрезков цепи для наращивания длины. Например, кусок цепи длиной в 1 метр и диаметром в 10 мм способен увеличить вес якоря на 2,2 кг.

При этом цепь можно использовать одним из двух способов:

1. Цепь обматывают вокруг тренда и закрепляют. Таким образом не только увеличивается масса (практически в 2-3 раза), но и смещается ее центр (к тренду).

2. Цепь привязывают к веретену в качестве фала. Таким образом, вес цепи придавливает веретено ко дну, обеспечивает наиболее лучший угол зацепа, повышает зацепляемость якоря и выполняют функцию амортизатора при рывках лодки из-за сильного течения или порывов ветра.

Зачастую для подбора веса якоря используют специальную таблицу.

Согласно действующим Правилам на зарегистрированном судне должен устанавливаться якорь весом от 5 кг. Нарушение Правил влечет за собой административное наказание в виде штрафа.

Плавучий якорь: описание, классификация, использование

Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, обеспечения надежной стоянки судна на открытой воде и для снятия его с якоря. Якорное устройство должно:
— обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
— удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
— служить одним из средств снятия судна с мели;
— способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Основное якорное устройство размещается в носовой части открытой палубы и состоит из элементов, показанных на рисунке 1

Якорь служит для крепления якорной цепи к грунту. Различают якоря становые — для удержания судна в заданном месте и вспомогательные —для удержания судна в заданном положении при одновременном использовании станового якоря. Масса вспомогательного составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей определяют по Правилам Регистра в зависимости от водоизмещения судна и его парусности.

По конструкции различают якоря безрогие, однорогие (однолапые), двурогие и многолапые.

К безрогим якорям относятся «мертвые» (Рисунок 2), которые используют для закрепления плавучих маяков, швартовных рейдовых бочек и других плавучих сооружений.

Доковый и ледовый якоря составляют группу однорогих якорей (Рисунок 3)

Якорная цепь состоит из отдельных участков длиной 25— 27 м, называемых смычками.

Различают якорные, промежуточные и коренные смычки (рис. 6.8). Смычка, примыкающая к якорю, называется якорной, коренная смычка соединяет цепь с корпусом судна. Смычки, расположенные между якорной и коренной, называются промежуточными. Соединение смычек между собой выполняется с помощью соединительных звеньев или соединительных скоб. Для предупреждения закручивания цепи в состав коренной и якорной смычек включают поворотные звенья — вертлюги. До недавнего времени для экстренной отдачи коренной смычки крепление ее к кор^- пусу осуществлялось с помощью жвака-галса небольшой цепной смычки, заканчивающейся глаголь-гаком, который позволял легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

В современной практике по Правилам Регистра устройство для быстрой отдачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на палубу. Якорные цепи различают по их калибру— диаметру поперечного сечения прутка звена. При калибре более 15 мм звенья цепи должны иметь распорки. Калибр цепей на больших судах может достигать 100—130 мм.

Якорные цепи в походном положении хранят в цепных ящиках. Для обеспечения самоукладки цепные ящики изготовляют цилиндрической формы с диаметром 30—35 калибров якорной цепи. Внутри цепные ящики имеют деревянную зашивку и решетчатый деревянный настил. Якорные тросы изготовляются стальными или синтетическими.

Якорные клюзы (Рисунок 6) служат для обеспечения беспрепятственного прохода якорной цепи через корпусные конструкции и для размещения якоря по-походному. Существуют следующие типы якорных клюзов: нормальный, или обычный, клюз с нишей, открытый, выступающий. На большинстве транспортных и вспомогательных судов применяют нормальные (обычные) клюзы, литые или сварные. Якорные клюзы с нишами используют на некоторых пассажирских, нефтеналивных, портовых, рыбопромысловых, ледокольных и буксирных судах. Применение такого клюза снижает вероятность повреждения судов при швартовке, буксировке и движении во льдах. Выступающий клюз применяется на судах с бульбовой наделкой на носу, что позволяет исключить удары якоря по бульбу при его отдаче. Открытый клюз представляет собой массивную отливку, имеющую желоб для прохода якорной цепи и размещения веретена. Его располагают в месте соединения палубного стрингера и ширстрека. Открытые клюзы нашли широкое применение на низкобортных судах, на которых применение обычных клюзов привело бы к некоторому снижению скорости, и при качке судна значительное количество воды попадало бы на палубу.

Якорные стопоры (Рисунок 7 ) в зависимости от выполняемых функций делят на вспомогательные (стояночные) и стопоры для крепления якоря по-походному.

Вспомогательные (стояночные) стопоры предотвращают передачу усилий на якорные механизмы при маневрировании стоящего на якоре судна, при ремонте якорных механизмов или цепи. К вспомогательным (стояночным) стопорам относятся: винтовой фрикционный и закладной. На малых судах нашли применение эксцентриковые стопоры, имеющие малую массу. При длительной стоянке для цепей малых и средних калибров применяют цепной стопор с каргой, в состав которого иногда вводят талреп для выбирания слабины.

Для крепления якоря по-походному и обеспечения его плотного прилегания к клюзу применяют цепной стопор, в состав которого входят талреп и глаголь-гак. Концы стопора крепятся к палубным обухам.

В качестве якорных механизмов на морских судах применяются брашпили и шпили.

Основным элементом якорного механизма, работающего с цепью, является барабан-звездочка. У брашпиля ось звездочки расположена горизонтально, а у шпиля-—вертикально. Брашпили (Рисунок предназначены для обслуживания одновременно цепей левого и правого бортов. В последние годы на крупнотоннажных судах применяют раздельные полубрашпили (брашпили с одной цепной звездочкой), смещенные к соответствующим бортам. На оси цепных звездочек брашпиля по ее концам установлены турачки — барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке. Турачки сидят на грузовом валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе.

Эволюция якоря яхты. Часть II

Продолжение. Начало здесь: Часть 1.

Классификация современных якорей

1. Становые якоря. Служат для удержания судна на месте во время стоянки. Находятся они в носовой части судна.

2. Вспомогательные якоря. Расположены на корме и нужны, чтобы не допустить разворота судна вокруг станового якоря.

3. Мёртвые якоря. Нужны для закрепления на одном месте плавучих объектов (бакенов, маячков) на долгое время.

4. Завозы. Специальные якоря для закрепления специальных судов — земснарядов, драг и т.д.

5. Плавучие якоря. Служат для удержания корабля носом к ветру, предотвращают его разворот бортом к волне.
Якоря для круизных яхт.

К выбору типа якорей для круизной яхты нужно подойти максимально ответственно. Если для небольшого катера достаточно иметь якорь-кошку или якорь-пирамиду, то для океанских круизных яхт нужно иметь более солидный якорь, и желательно не один. Рассмотрим основные разновидности якорей, используемых на современных круизных яхтах.

Адмиралтейский

Конструкция его довольно проста: он имеет два неподвижных рога и перпендикулярный к ним шток. Удерживающая сила его в два — восемь раз превышает его массу. Рекомендуется для применения на относительно крупных яхтах и катерах из-за громоздкой конструкции. Классический вариант, на данное время всё больше уходящий в прошлое — этот тип якоря сегодня можно всё больше встретить в музеях, нежели на круизных яхтах. Основная причина состоит в том, что адмиралтейский якорь обладает довольно слабым захватом, по сравнению с более современными конструкциями. Удерживающая сила данного якоря прямо пропорциональна его массе. Именно вес якоря, а не какие-либо конструктивные особенности играют основную роль в его эффективности, поэтому использовать адмиралтейский якорь на современных яхтах и катерах в наши дни абсолютно нецелесообразно. Главный плюс, который имеет он перед якорями более поздних конструкций — это универсальность: его удерживающие качества мало зависят от особенностей грунта. Второй его плюс — низкая стоимость по сравнению с другими современными конструкциями.

Холла

Ещё одна устаревшая конструкция, изобретённая в конце 19 века. В настоящее время практически полностью ушедшая из современного мира яхт. Тем не менее на протяжении 20-го века была довольно распространена на флоте. Основная его особенность — подвижное соединение веретена и рогов. Одним из первых российских судов, оборудованных якорем Холла является крейсер «Аврора» — именно якоря Холла можно видеть подвешенными у его бортов. Для малых судов — траулеров, катеров, яхт, — в начале ХХ века инженером Гриффеном была разработана специальная конструкция якоря Холла, получившая наименование Клип-анкер. В несколько модифицированном виде Клип-анкеры дожили и до наших дней. На данный момент насчитывается до полусотни различных модификаций Клип-анкера, используемых как на речных судах, так и на морских яхтах. Основной плюс этого якоря состоит в его способности очень быстро, по сравнению с другими типами, забирать грунт. От классического Холла Клип-анкер отличается сближенными широкими лапами и отсутствием утяжеляющей коробки в основании. Среди минусов нужно указать довольно слабую держащую силу — лишь в четыре раза превышающую массу якоря, что даже вдвое хуже показателей Адмиралтейского якоря.

Дэнфорта

Изобретён данный якорь в послевоенные годы американским морским инженером Дэнфортом. На данный момент этот якорь со всеми его модификациями является одним из самых популярных среди современных яхтсменов. Наилучшие показатели достигаются при применении якоря на плотных песчаных грунтах. Тут якорь Дэнфорта показывает держащее усилие в 50 кг на один килограмм собственной массы, поэтому данный тип якоря отлично подходит для достаточно крупных круизных яхт. Конструктивно он состоит из длинного веретена и подвижно соединённых с ним плоских острых лап, расположенных близко друг к другу. Шток располагается внизу и не даёт якорю при касании с грунтом заваливаться на бок. Среди минусов якоря Дэнфорта можно указать его непригодность к использованию на каменистых и галечных грунтах — при отдаче с ходу он начинает галопировать по дну, а если и зацепляется, то очень ненадёжно. Другая крайность — излишнее углубление на плотных песчаных грунтах, вплоть до того, что поднять его вручную за скобу веретена бывает невозможно. Поэтому использовать якорь Дэнфорта опытные яхтсмены советуют с буйрепом, с помощью которого его можно легко освободить из грунта. Среди наиболее популярных у современных яхтсменов разновидностей Дэнфорта можно перечислить «Бриттани», «Гуардиан», «Фортресс».

Фортресс

Данная разновидность якоря Дэнфорта была создана в 1980-х годах яхтсменом Гиллербергом, и на сегодняшний момент «Фортресс» (по-английски «крепость») является самой популярной среди яхтсменов разновидностью якоря Дэнфорта. Основным его отличием от классического Дэнфорта является то, что Фортресс изготавливается из алюминиевого сплава и имеет регулируемый в диапазоне от 0 до 45 градусов угол отклонения рогов относительно штока. Увеличивать «угол атаки» до 45 градусов рекомендуется на слабых илистых грунтах. Это делает Фортресс лёгким, компактным и в то же время весьма надёжным якорем.

«Непотеряйка»

Появившаяся недавно ещё одна конструкция якоря Дэнфорта, предназначенная специально для яхт и катеров. Отдаётся также с ходу и наиболее эффективен на песке. Главная особенность «Непотеряйки» — скоба якорь-цепи не прикреплена к вершине веретена, а свободно скользит вдоль него. Поэтому, если якорь слишком плотно вобрал грунт, достаточно сдать назад по ходу движения, скоба якорь-цепи сместится к лапам и выдернуть якорь не составит труда. Такая конструкция позволяет обойтись без использования буйрепов.

Матросова

Один из самых надёжных типов якорей. Отлично держит судно даже после его разворота на 360 градусов вокруг своей оси. Основная его особенность — качающиеся плоские лапы, которые заглубляются в грунт практически сразу после опускания. Подобную конструкцию (с небольшими отличиями) имеют также якоря Дэнфорта и Смита. Его держащая сила в четверо превышает силу адмиралтейского якоря. Из недостатков можно назвать возможность заклинивания качающихся лап. Наилучшие показатели — на илистом и галечном дне, где другие якоря с плоскими лапами (например Дэнфорт) не особо блещут надёжностью.

Плуг

Также, как и якорь Матросова является наиболее надёжным якорем. Удерживающей силы плуга массой в 22 кг вполне хватает для яхты длиной 15 м.Сила его удерживания равна 18 кг на 1 кг собственной массы на песке, и 12 кг на 1 кг — на дне, покрытом водорослями. Под большим напором шквала данные типы якорей могут дрейфовать, особенно это возможно в мягком грунте — илистом или глинистом. Среди наиболее распространенных в настоящее время моделей Плуга можно назвать якоря Дельта, Брюса, Сикьюр и Кобра. В последнее время популярность завоёвывают якоря-плуги нового поколения — «Спайд», «Бюгель». Эти типы якорей, как и якоря Дэнфорта порой бывает трудно освободить из грунта, особенно когда они зацепляются на дне за корягу, старые тросы, кабеля и т.д. В этом случае также рекомендуется применять для их извлечения буйреп.

Брюса

Данный вид плуга отличается от классических конструкций широкой плоской лапой. Именно благодаря этой особенности якорь Брюса обладает отличными удерживающими качествами на мягких грунтах.Относительно неплохо он работает и на мелко каменистом дне, но практически бесполезен на дне, покрытом водорослями — его широкая плоская лапа практически совсем не может забрать такой грунт. К слову, официальный выпуск якорей Брюса уже давно прекращён, и имеющиеся сегодня в продаже якоря — всего лишь реплики или дешёвые подделки. Производятся они, как правило, из дешёвого материала, а их пропорции выверяются на глаз. В соответствии с чем, современные якоря Брюса гораздо хуже работают, чем оригинальные, выпускаемые ранее.

Сикьюр (CQR)

Эта разновидность Плуга была лидером по популярности среди круизных яхтсменов во второй половине ХХ века. Веретено и сам «плуг» соединены шарниром. Наиболее крепко держит на песке и иле. Также может пробиться сквозь слой водорослей для крепкого дна. Среди минусов можно отметить плохую работу на каменистых грунтах — Сикьюр на них старается либо лечь на бок, либо ползёт. А при отдаче с ходу имеет склонность галопировать по каменистому дну.

Дельта

Усовершенствованная модель Сикьюра, отличающаяся от него отсутствием шарнирной связи — лапа и веретено соединены жёстко. Выверенный угол их соединения позволил сделать захват грунта более быстрым и крепким. По силе удержания из всех разновидностей плугов, Дельта уступает лишь якорям «нового поколения». По остальным же показателям Дельта практически аналогичен Сикьюру.

Кобра

Подобный якорь-плуг хорош тем, что не имеет движущихся частей, но обладает при этом хорошей удерживающей силой. Например, кобра массой в 16 кг вполне пригодна для использования на 16-метровой яхте или катере.

Плуги нового поколения

К этим новым разновидностям относятся «Бюгель», «Мэнсон Суприм», «Рокна», «Спэйд». По удерживающей силе якоря «нового поколения» имеют наилучшие показатели среди всех якорей-плугов. Отличительной их особенностью является большая масса острия. У катера «Спэйд» она, например, составляет почти половину всей массы якоря. «Бюгель» имеет самую простую конструкцию — довольно короткую плоскую лапу, плоское веретено — что значительно удешевляет его производство. Однако, в аварийных ситуациях удерживающей силы «Бюгеля» может оказаться недостаточной для круизной яхты. «Рокна», по отзывам опытных шкиперов, является одним из лучших якорей-плугов. Она быстро забирает грунт, хорошо держит яхту. Среди минусов можно отметить большой бугель, который одновременно выполняет роль штока. Из-за него якорь занимает много места на яхте и неудобен при хранении.

Кошка

Данная разновидность якоря яхты больше подходит малым яхтам и катерам. На круизной же яхте кошка может использоваться лишь в качестве вспомогательного якоря. Он довольно популярен среди яхтсменов за свою компактность и универсальность — он одинаково хорошо держит небольшое судно на любых грунтах. На большой яхте кошка является универсальным приспособлением, с помощью которой можно заякорить яхту за берег, произвести траление дна в поисках потерянной снасти и т.д. Также кошка может быть использована для постановки на якорь у берега, изобилующем корягами или среди останков затонувшего корабля. Современные разновидности кошек специально для этих случаев имеют упругие гибкие рога. Таковым является якорь «Майти Майт» конструкции Шомона — по заявлению конструктора, его выгнутые из арматуры упругие рога хорошо держатся за подводные нагромождения коряг и легко освобождаются при ходовом усилии. Конечно, подобный якорь невозможно рассматривать в качестве основного, но если вы не желаете подарить прибрежным подводным корягам и корням дорогой Фортресс или Рокну, лучше всего использовать такую простую и недорогую конструкцию, как «Майти Майт».

Кроме того, имеется огромное множество различных модификаций, отличающихся от этих основных некими улучшениями конструкции, добавлениями рассчитанными на увеличение держащей силы в каких-то конкретных условиях (песок, ил, водоросли). Из-за наличия на рынке большого количества конструкций неопытному яхтсмену легко запутаться в предложении. В этом случае лучше обратиться за советом к опытным шкиперам, имеющим солидную морскую практику. Он поможет выбрать вам наиболее подходящий для вашей яхты якорь.

Устройство и классификация якорей

Основой конструкции якоря является продольный стержень — веретено, в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней рога, заканчивающиеся лапами с остриями — носками. Рога прикрепляются к веретену неподвижно (узел крепления — тренд) или на шарнире в коробке. Нижняя грань тренда называется пяткой. Некоторые якоря для повышения силы сцепления с грунтом имеют шток — стержень, ориентированный поперёк веретена [1] .

Становые (в носу) — для удержания судна на стоянке («на приколе», длительная стоянка — морской термин). Для удобства хранения становых якорей их стали делать различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна — например якоря системы Мартина, Портера, Паркера, Холла и т. п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причём лапы делаются вращающимися, так чтобы якорь, лёгший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, всё более уходили в дно. Якорь Холла штока вовсе не имеет, а на лапах у него делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап. С начала 20-х годов прошлого века было разработано множество типов становых якорей повышенной держащей силы (якоря Хейна, Ансальдо, Байерса, Матросова, LWT, AC-14 и т. п.), обеспечивающих безопасную стоянку судов в условиях сложных грунтов и сильных течений. Вес некоторых становых якорей (якорь Болдта) составляет около 30 тонн, они предназначены для крупнейших военных кораблей — авианосцев.