Катер на воздушной подушке

Катер на воздушной подушке LCAC

Катер на воздушной подушке (Landing Craft Air Cushion, LCAC) является высокоскоростным средством высадки десанта с больших десантных кораблей-доков. Он способен перевозить около 68-ми тонн полезной нагрузки (до 75 тонн в перегруженном состоянии). Катер используется для транспортировки систем вооружения, оборудования, грузов и личного состава с корабля на берег или вдоль береговой черты. Основным преимуществом десантных катеров на воздушной подушке является то, что LCAC способны перемещаться через болота и другие прибрежные препятствия, с большой скоростью перевозя при этом тяжелые грузы, например, такие, как танк Абрамс M-1, и может быть оснащен для перевозки личного состава в количестве до 180 человек. LCAC способен выполнять поставленную задачу независимо от глубины воды, подводных препятствий, отмелей или неблагоприятных приливов.

Он способен перемещаться на воздушной подушке, несмотря на препятствия высотой до полутора метров и независимо от местности или топографии, в том числе илистых, песчаных дюн, канав, болот, берегов рек, мокрого снега или скользких и обледенелых береговых линий. Оборудование, такое как грузовики и гусеничная техника может быть выгружено своим ходом через носовую и кормовую рампы, сократив тем самым критически важное время выгрузки. Таким образом, LCAC способен высадить войска на 70 процентов береговой линии в мире, по сравнению с лишь 17-ю процентами для обычных десантных кораблей.

LCAC были разработаны с целью удовлетворить потребность в транспортных средствах на воздушной подушке, способных доставлять войска, артиллерию, боевую технику, танки и другие основные элементы боевой техники и техники поддержки на неподготовленный берег. Эти катера на воздушной подушке основаны на специально изготовленном прототипе, который прошел всеобъемлящие испытания ВМФ США в период с 1977-го по 1981-й год. 29-го июня 1987-го года LCAC был утвержден к серийному производству. В 1989-м году было осуществлено финансирование сорока восьми десантных катеров на воздушной подушке. В 1990-м году было выделено $219.3 миллионов на постройку ещё девяти катеров, в 1991-м были полностью профинансированы ещё 12 LCAC. В 1992-м году были профинансированы 24 катера. По состоянию на 2001-й год ВМФ США был поставлен 91 LCAC. Катера производились на Textron Marine and Land Systems/Avondale Gulfport Marine. Судостроительная компания Lockheed была выбрана на конкурсной основе в качестве второго потенциального производителя. Катера LCAC 1-12, 15-17, 19, 20, 22-26, 28-30, 37-57, 61-91 были построены Textron Marine and Land Systems; 13, 14, 18, 21, 27, 31-33, 34-36, 58-60 Avondale Gulfport Marine.

Испытания LCAC были проведены в Панама-Сити, штат Флорида. Впоследствии LCAC был испытан в Калифорнии, Австралии и в арктических водах. Испытания на Аляске марта 1992 включали оценку оперативной эффективности LCAC в арктических условиях. В ходе испытаний выяснилось, что LCAC оказались мало эффективными для проведения операций Арктике и даже применение специального комплекта для холодной погоды не способен изменить ситуацию. Испытания также показали, что при низких температурах мощность двигателя увеличивается до предела возможностей коробки передач, но обледенение и состояние моря нейтрализуют это преимущество. С тех пор LCAC были использованы в двух учениях в Арктике, одно из которых включало в себя операции при температуре в минус 10°С и сложных погодных условиях. На основе этих учений было принято решение об отсутствии необходимости дальнейшей опытной эксплуатации. LCAC продемонстрировали способность передвигаться по тонкому льду и открытой воде в довольно спокойном море. Расстояние пройденное за выход варьировались от 4-х до 16-и км в одну сторону. Обледенение, возникающее при определенных условиях, требовало периодического прерывания миссии для удаления льда. При испытаниях в Арктике использовалось топливо JP-5, облегчающее проблемы с засорением фильтров. Кроме того, LCAC принимал участие в ряде учений по тралению, где показал себя как потенциально эффективный тральщик на мелководье.

Впервые LCAC был развернут в 1987-м году, когда десантные катера с бортовыми номерами 02, 03 и 04 были приняты на борт корабля USS Germantown (LSD-42). В июле 1987-го года LCAC 04 преодолел Бакнер-Бей на Окинаве и прозвел первую высадку LCAC на территории иностранного государства. Крупнейшее развертывание LCAC состоялось в январе 1991-го года, когда четыре отряда из одиннадцати катеров заступили на службу в Персидском заливе для поддержки операции “Буря в пустыне”.

Пользователи десантных катеров на воздушной подушке отмечают некоторое сходство между LCAC и самолетом. “Пилот” катера располагается в “кабине”, надев радиогарнитуру. Он получает указания с пункта управления воздушным движением расположенным рядом с кормовыми воротами корабля-дока. Во время движения экипаж испытывает те же ощущения, что и на самолете при высокой турбулентности. Пилот управляет Y-образным штурвалом, его ноги находятся на педалях управления, и он “летит как шайба в аэрохоккее”. LCAC также похож на вертолет, он обладает шестью измерениями движения.

С такой дорогой и опасной по своей природе машиной, как LCAC, здравое мышление и принятие правильных решений играют ключевую роль. Обеспокоенность по поводу стоимости обучения, прогнозы на увеличение числа LCAC и их экипажей, а также высокая текучесть кадров в учебных подразделениях привели флот к осознанию важности разработки более точных методов отбора кандидатов. Таким образом, текучесть операторов и инженеров сократилась с начального уровня в 40% в 1988-ом году до 10-15% в настоящее время.

LCAC прошел успешный боевой опыт в Сомали, Бангладеш, Либерии, Гаити и Кувейте. Он также оказал неоценимую помощь во время ликвидации последствий стихийных бедствий, включая цунами и ураганы.

Тринадцать лет назад ВМС США приняли решение модернизировать свои десантные катера на воздушной подушке и продлить срок их эксплуатации с 20 до 30 лет. Реальная работа началась в 2005-ом году, и на сегодняшний день 30 десантных судов на воздушной подушке было модернизировано, либо они находятся в самом её разгаре (семь LCAC сейчас проходят этот процесс). Сумма модернизации составляет порядка $9 миллиона за каждый. Еще 72 катера находятся в эксплуатации, десять состоят в резерве (в качестве замены), и два используются для исследований и разработки. Весь процесс займет более десяти лет.

В процессе модернизации заменяется двигатель (в тех случаях, где возможно избежать замены, он подвергается капитальному ремонту), заменяются элементы конструкции поврежденные коррозией, и устанавливается новая электроника и другое вспомогательное оборудование.

Процессу модернизации подверглась система “C4N” (командование, управление, связь, компьютеры и навигация), заменены радары LN-66 на более современные и более мощные радары P-80. Новая электроника по открытой архитектуре на основе современного коммерческого оборудования обеспечивает наиболее быструю интеграцию точных навигационных систем, новых систем связи и т.п. Новые светодиодные экраны и светодиодная клавиатура потребляют меньше энергии, чем старые электронно-лучевые трубки и индикаторы лампочного типа, а также выделяют меньше тепла. В сочетании с новым кондиционером установленным в командной рубке это обеспечивает экипаж катера на воздушной подушке улучшенными условиями труда. Кроме этого, модернизацию прошли двигатели до конфигурации ETF-40B, обеспечивающую дополнительную мощность и подъемную силу (это особенно важно при температурах выше 40 градусов по Цельсию), снижение расхода топлива, снижение периодичности обслуживания.

Были заменены элементы корпуса подверженные коррозии на новые более прочные из некорозирующих материалов. Новая юбка воздушной подушки уменьшает лобовое сопротивление, увеличивает ходовые характеристики над водой и сушей, а также облегчает требования к техническому обслуживанию. После выше описанных процедур и покраски модернизированные катера выглядят как новые, но со значительными улучшениями. Модернизированные LCAC проще в обслуживании, более надежны и обладают лучшими характеристиками.

Шестого июля 2012-го года с компанией Textron Inc был заключен контракт на разработку замены приближающемуся к концу срока своей службы LCAC. Новый десантный катер SSC (Ship-to-Shore Connector) будет эволюционной заменой существующего парка катеров на воздушной подушке. SSC повысит тактические возможности загоризонтных средств десантирования. Они будут обладать повышенной надежностью и ремонтопригодностью, снизят совокупную стоимость эксплуатации, а также будут удовлетворить растущим требованиям к полезной нагрузке программы Морской экспедиционный батальон-2015. Программа подразумевает постройку в общей сложности 73 катеров (один для испытаний и тренировок и 72 для принятия на вооружение). Поставки запланированы на 2017-й финансовый год с принятием на вооружение в 2020-м финансовом году.

Тактико-технические характеристики:
Длина без подушки: 24.9 метра
Длина с подушкой: 28 метров
Ширина без подушки: 14.2 метра
Ширина с подушкой: 14.6 метра
Высота над поверхностью с подушкой: 5.8 метра
Высота над поверхностью без подушки: 7.8 метра
Высота подушки 1.5 метра
Водоизмещение: 88.6 тонн пустой; 173-185 тонн с полной нагрузкой
Энергетическая установка: четыре газовых турбины Avco-Lycoming TF-40B (2 для приведения в движение / 2 для создания подъемной силы) мощностью в 3955 лошадиных сил каждая
Пропеллеры: 2 четырех лопастных обратимых пропеллера с регулируемым шагом диаметром 3.58 метра для приведения в движение; 4 вентилятора диаметром в 1.6 метра, центробежные или смешанного потока для создания подъемной силы
Запас топлива: 19,000 литров
Средний расход топлива: 3,700 литров в час
Дальность плавания с полной нагрузкой: 200 миль при скорости в 40 узлов или 300 миль при скорости в 35 узлов (на 90 процентах топлива)
Скорость при полной нагрузке при состоянии моря в 2 балла: 50 узлов (92.6 км в час)
Скорость при полной нагрузке при состоянии моря в 3 балла: 35 узлов (64.8 км в час)
Скорость при полной нагрузке на суше: 25 узлов (46.3 км в час)
Грузоподъемность: 68 тонн (перегруженный 75 тонн)
Грузовая палуба: 20х8.2 метра, 168 кв.м
Экипаж: 5 человек
Размещение экипажа и десанта: по правому борту на верхней палубе командир, бортинженер, штурман, руководитель десантирования и командир десанта, на нижней палубе 7 десантников; по левому борту на верхней палубе специалист по загрузке, на нижней палубе механик и 16 десантников
Вооружение: 2 пулемета калибра калибра 12.7 мм; автоматический 40-мм гранатомет Mk-19 Mod3; пулемет М-60
Навигационное оборудование: навигационный радар Marconi LN 66 мощностью в 25 кВт, I band, спутниковая и инерционная системы навигации
Радиосвязь: 2 радиостанции УВЧ/УКВ, ВЧУ и портативные радиостанции

Читайте также:  Какой должна быть одежда для охоты и рыбалки

Доступность LCAC в сутки (из общего числа 54)
День первый – 52
День второй – 49
День третий – 46
День четвертый – 43
День пятый – 40
Рассчетное время работы: 16 часов в день
Время выхода при перевозке автотранспорта: 6 часов 8 мин
Время выхода при перевозке грузов: 8 часов 36 мин
Количество выходов в день при перевозке автотранспорта: 2.6
Итого: 104 выхода LCAC в день при использовании 40 LCAC
Количество выходов в день при перевозке грузов: 1.86
Итого: 74 выхода LCAC в день при использовании 40 LCAC
Десант: 145 морских пехотинцев или 180 гражданских
Автотранспорт за один выход: 12 HMMWV/ 4 БТР/ 2 плавающих БМП/ 1 танк M1A1/ 4 грузовика M923/ 2 5-тонных грузовика M923 и 2 гаубицы M198 и 2 HMMWV
Для десантирования пехотного полка необходимо:
269 ​​HMMWV – 23 выхода
10 5-тонных грузовиков – 3 выхода
Для десантирования танкового батальона:
58 M1A1 – 58 выходов
95 HMMWV – 8 выходов
23 5-и тонных грузовиков – 6 выходов
8 бензовозов – 4 выхода
Для десантирования батальона БТР:
110 БТР – 28 выходов
29 HMMWV – 3 выхода
23 5-и тонных грузовиков – 6 выходов
8 бензовозов – 4 выхода

Возможность базирования на кораблях-доках:
Класс LSD 41 – 4 LCAC
Класс LSD 36 – 3 LCAC
Класс LHA 1 – 1 LCAC
Класс LHD 1 – 3 LCAC
Класс LPD 4 – 1 LCAC


Впервые LCAC был развернут в 1987-м году, когда десантные катера с бортовыми номерами 02, 03 и 04 были приняты на борт корабля USS Germantown (LSD-42). В июле 1987-го года LCAC 04 преодолел Бакнер-Бей на Окинаве и прозвел первую высадку LCAC на территории иностранного государства. Крупнейшее развертывание LCAC состоялось в январе 1991-го года, когда четыре отряда из одиннадцати катеров заступили на службу в Персидском заливе для поддержки операции “Буря в пустыне”.

Развитие российских катеров

Развитие российских катеров можно условно разделить на несколько этапов. Первый этап начинается с 1937 по 1940 годы с проектирования катеров серии «Л» инженером Левковым. К сожалению, вес построенные и испытанные корабли не выдержали суровых боевых условий войны 1940-1945 года, и были уничтожены.

Важным этапом развития судов является конструкторская идея английского профессора Коккерела, который предложил в 1955 г. нагнетать воздух с помощью сопел. В дальнейшем основные сконструированные суда основывались на его изобретении.

Ведущее судостроительное бюро «Алмаз» стало главным местом развития советских катеров с воздушной подушкой. Первым серийным катером организации, который был создан в 1969 году, стал десантный штурмовик «Скат». Далее он стал основой для модификаций «Мурена» и «Омар». В следующие годы был создан десантный катер «Кальмар».

В 1988 году был создан быстроходный самый большой катер в мире «Зубр» с грузоподъёмностью в 150 тонн.

Все технологии, применяемые в строительстве военных судов, были учтены и в гражданских катерах. Но в дальнейшем, проанализировав весь предыдущий опыт создания плавательных средств, конструкторы пришли к выводу, что проект убыточен. И было решено использовать более экономичные дизельные двигатели.

Десантный катер проекта 1205 «Скат» – первый серийный проект конструкторского бюро «Алмаз». Судно рассчитано на перевозку 40 солдат. Длина корабля – 21,4 метра, ширина – 7,3 метра, а осадка – 50 сантиметров. На «Скате» установлено две газовые турбины ТВД-10М и одна ТДВ-10. Катер развивает скорость до 49 узлов. Дальность плавания составляет 200 миль. Экипаж корабля – 4 человека. Десантный катер вооружен четырьмя 30-мм гранатомета БП-30 «Пламя» и двумя 7,62-мм пулеметами Калашникова. Также на борту установлено радиолокационное оборудование «Кивач-1».

СВП для развлечения

Судя по многочисленным отзывам владельцев, большую популярность в России завоевал катер на воздушной подушке «Торнадо». Изготовлен он украинским производителем ООО «Артель» на Николаевской верфи. Изначально катер позиционируется как плавсредство для развлечений и культурного отдыха. Достаточно увидеть фото катера, чтобы убедиться в его непригодности к рыбалке или охоте. Малые габариты, низкая грузоподъёмность дают возможность СВП нарушать все законы физики и аэродинамики как в скорости и манёвренности, так и в прохождении всевозможных преград. Чем же он заинтересовал российского покупателя?

  1. Низкая цена. Всего за десять тысяч условных единиц можно приобрести себе универсальное средство передвижения.
  2. Возможность модернизации. Катер СВП прекрасно переоборудуется как для охоты, так и для рыбалки для двух человек.
  3. Запчасти российского производства. Помимо двигателя РМЗ-550 все компоненты можно найти на отечественном рынке.

  1. Низкая цена. Всего за десять тысяч условных единиц можно приобрести себе универсальное средство передвижения.
  2. Возможность модернизации. Катер СВП прекрасно переоборудуется как для охоты, так и для рыбалки для двух человек.
  3. Запчасти российского производства. Помимо двигателя РМЗ-550 все компоненты можно найти на отечественном рынке.

Десантный корабль «Джейран»

Разрабатывался как развитие потенциала уже существующего «Ската» в 1964-1965 году. Руководитель проекта – Л. В. Озимов. Из-за новизны идеи (суда с воздушной подушкой таких габаритов не производились ранее ни одной страной), перед созданием провелось множество исследований на тему жизнеспособности и возможных характеристик будущего судна. Только для испытаний разных подходов к конструкции были сделаны два образца с водоизмещением в 28 и 30 тонн. Далее, именно на этих прототипах испытывались все конструкторские инновации.

Первый образец, как сказано выше, был произведён в 1970 году. До 1985 г. включительно на заводе «Алмаз» было изготовлено 20 кораблей этого класса.


Другие параметры приведены в таблице:


Схема «Хаска 10». Фото: Рыбинская верфь

Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.

В данный момент работы по «Хаска 10» идут полным ходом. Р ыбинская верфь занимается строительством совместно с заводом «Вымпел» , еще одним предприятием судостроительного кластера «Калашникова». Премьера нового судна на воздушной подушке должна состояться уже в текущем году.

Особенностью конструкции «Хаски» являются гибкие ограждения-скеги. Именно скеги считаются одним из слабых мест СВП этого типа. Если для амфибий повреждение «юбки» не является критичным, то вывод из строя жесткого скега превращает скеговое судно в обычный водоизмещающий корабль с потерей скорости и всех остальных преимуществ СВП. Гибкие скеги отчасти решают эту проблему, они более устойчивы к воздействиям и могут огибать препятствия.

Применение

LCAC используется для высадки десанта (до 180 человек) с больших кораблей-доков и перевозки грузов. Вместимость составляет около 68 тонн (в перегруженном состоянии с потерей характеристик — до 75 тонн).

Типичная загрузка LCAC: 52-тонный танк М60А1 плюс пять загруженных джипов или полная батарея из шести 105-мм/155-мм гаубиц (с расчетами) и загруженными тягачами.

Способен перемещаться по пересеченной местности с различной топографией, в том числе — по болотам, мокрому снегу, тонкому люду, песчаным дюнам, через зону прибоя. На мелководье может использоваться в качестве тральщика.

Дальность действия LCAC позволяет высаживать десант из загоризонтных точек, что снижает риск для кораблей и увеличивает фактор внезапности.

Катерами LCAC могут комплектоваться несколько типов кораблей-доков:

Способен перемещаться по пересеченной местности с различной топографией, в том числе — по болотам, мокрому снегу, тонкому люду, песчаным дюнам, через зону прибоя. На мелководье может использоваться в качестве тральщика.

Проект и чертежи катера на воздушной подушке

Постройке транспортного средства, которое позволяло бы передвигаться как по суше, так и по воде, предшествовало знакомство с историей открытия и создания оригинальных амфибий — аппаратов на воздушной подушке (АВП), изучение принципиального их устройства, сравнение различных конструкций и схем.

С этой целью я посетил немало интернетовских сайтов энтузиастов и создателей АВП (в том числе и зарубежных), познакомился с некоторыми из них очно.

В конце концов, за прототип задуманного катера взял английский «Ховеркрафт» («парящее судно» — так в Великобритании называют АВП), построенный и испытанный тамошними энтузиастами. Наши наиболее интересные отечественные машины этого типа большей частью создавались для силовых ведомств, а в последние годы — для коммерческих целей, имели большие габариты, и потому мало подходили для любительского изготовления.

Мой аппарат на воздушной подушке (я его называю «Аэроджип») — трехместный: пилот и пассажиры располагаются по Т-образной схеме, как на трицикле: пилот впереди посередине, а пассажиры позади рядом, один около другого. Машина одномоторная, с разделяющимся воздушным потоком, для чего в его кольцевом канале немного ниже его центра установлена специальная панель.

Технические данные катера на воздушной подушке
Габаритные размеры, мм:
длина3950
ширина2400
высота1380
Мощность двигателя, л. с.31
Масса, кг150
Грузоподъемность, кг220
Запас топлива, л12
Расход топлива, л/ч6
Преодолеваемые препятствия:
подъем, град.20
волна, м0,5
Крейсерская скорость, км/ч:
по воде50
по грунту54
по льду60
Читайте также:  Места для рыбалки в Израиле

Катер на воздушной подушке состоит из трех основных частей: винтомоторной установки с трансмиссией, стеклопластикового корпуса и «юбки» — гибкого ограждения нижней части корпуса — так сказать, «наволочки» воздушной подушки.


Катер на воздушной подушке «Аэроджип»:
1 — сегмент (плотная ткань); 2 — швартовная утка (3 шт.); 3 — ветровой козырек; 4 — бортовая планка крепления сегментов; 5 — ручка (2 шт.); 6 — ограждение воздушного винта; 7 — кольцевой канал; 8 — руль направления (2 шт.); 9 — рычаг управления рулями; 10 — лючок доступа к бензобаку и аккумулятору; 11 — сиденье пилота; 12 — пассажирский диван; 13 — кожух двигателя; 14 — двигатель; 15 — наружная оболочка; 16 — наполнитель (пенопласт); 17 — внутренняя оболочка; 18 — разделительная панель; 19 — воздушный винт; 20 — втулка воздушного винта; 21 — приводной зубчатый ремень; 22 — узел для крепления нижней части сегмента.
увеличить, 2238х1557, 464 КБ

С этой целью я посетил немало интернетовских сайтов энтузиастов и создателей АВП (в том числе и зарубежных), познакомился с некоторыми из них очно.

Минусы СВП этого типа
  • не маневренны
  • почти “нулевая” амфибийность
  • в случае повреждения скега судно не способно продолжать движение
  • ремонт невозможно выполнить в полевых условиях
  • высокая стоимость замены ГО в случае износа

Альтернативой являются корпуса из стеклопластика. Решение дешевое, но имеет низкую ремонтопригодность и малый срок службы – не более двух лет.

Суда на воздушной подушке – есть ли перспективы?

В 1957 году было изобретено гибкое ограждение для воздушной подушки. С тех пор суда на воздушной подушке (СВП) успели пережить золотой век развития, пришедшийся на 60-70-е годы прошлого столетия. В тот момент в Англии выходили журналы, целиком посвящённые высокоскоростным судам. Окрылённые быстрым, звонким успехом учёные, работавшие с СВП, собирались «дать жару» многим конкурентам, представляющим другие конструктивные подходы к судостроению. Но за успехом пришла практика, давшая понять, что область использования воздушной подушки очень ограничена.

Под судном на воздушной подушке подразумевается средство, предназначенное для эксплуатации над водой способное двигаться также над относительно ровной поверхностью суши, льдом, заболоченной почвой, подъёмная сила у которого полностью или частично создается областью избыточного давления воздуха под его днищем, генерируемой специальными воздухонагнетателями, установленными на судне.*

* Демешко Ф. Е. «Проектирование судов. Амфибийные СВП»

Почти сразу, а по некоторым данным ещё до изобретения гибкого ограждения, разработки конструктивного оформления воздушной подушки шли по двум путям – амфибийному и скеговому. Классика – гибкое ограждение подушки, которое состоит из двух ярусов – верхний баллон непостоянного давления, нижний – отдельные сегменты. Новаторство, активно исповедуемое последователями советского инженера Владимир Израилевича Левкова, – изолированные баллоны (баллонеты или скеги), с постоянным давлением, установленные по периметру подушки в нижнем ярусе и ограничивающие отток воздуха.

Кстати об объёмах — в скеговом судне, как раз за счёт использования баллонов с постоянным давлением, которые перекрывают воздуху пути к отступлению, нужно прокачивать в разы меньшее количество газа, чем в аналогичных амфибийных СВП. В этом же месте есть и оборотная сторона — порванный скег сразу же превращает летательный аппарат в водоизмещающее судно, а в амфибийном типе, повреждённый сегмент замещается соседними и судно может продолжить надводное перемещение с небольшим уменьшением скорости. Даже для небольших судов, грузоподъемностью до 3,0 тонн, ремонт скега стоит дорого и вряд ли сможет быть выполнен «в поле». Замена части ограждения амфибийного судна потребует меньше хлопот.

Съемные элементы нижнего яруса воздушной подушки подвижны и отклоняются в стороны, точно повторяя форму волн реки или моря. При этом подача больших объемов воздушных масс моментально компенсирует выдавленный волной воздух. Элементы же скегового судна повторить форму волны не могут, а потому попросту разрезают ее, отсюда увеличение сопротивления и при любой компоновке, при прочих равных, больший расход топлива на единицу пути.

Мы уже говорили, что мореходные качества судов этого типа – отнюдь не их конёк. За счёт отсутствия или слабого наличия контакта с землёй, порыв ветра может с лёгкостью «сдуть» катер с курса. Скег в этом смысле более устойчив, благодаря водоизмещающему положению ограждения. Мореходные качества скегового судна будут тем лучше, чем ровнее поверхность, по которой оно двигается, если же это постоянно меняющийся рельеф, амфибия будет выглядеть предпочтительней.

Существует бесконечное множество параметров для сравнения, но какие бы аргументы мы не приводили, всё же скег и амфибия не соперники, они работают в разных дисциплинах.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:850
полное:1050
Размеры, м:
длина:63,9
ширина:17,2
осадка:3,3
Скорость полного хода, уз:52,7
Дальность плавания:2500 миль (12 уз), 800 миль (45 уз)
Автономность, сут:10 сут
Силовая установка:2х20000 л.с. ГТУ М-10-1, 2х10000 л.с. дизели М-511А, 2х3000 л.с. дизели М-527, 4 ДГ по 200 кВт

Назначение:

  1. Уничтожение боевых кораблей и транспортов противника в прибрежных районах и открытом море.
  2. Обеспечение прикрытия быстроходных десантных соединений и конвоев в районах формирования, на переходе морем, а также в районах высадки морских десантов от ударов кораблей и катеров противника.
  3. Ведение разведки сил противника и несение дозора в операционной зоне наших сил.
  4. Ведение борьбы с быстроходными боевыми катерами и кораблями противника.
“Зубр”
/ Википедия

Проект 12322 «Зубр» является самым крупным в мире десантным КВП. Основной силовой несущей частью корпуса, обеспечивающей прочность и непотопляемость, является понтон прямоугольной формы. Находящаяся на понтоне надстройка двумя продольными переборками разделена на три функциональных объема. В средней части размещен отсек десантируемой техники с танковыми дорожками и аппарелями. В бортовых отсеках размещены главные и вспомогательные энергоустановки, помещения личного состава десанта, жилые помещения, системы обеспечения жизнедеятельности и защиты от средств массового поражения. Для поддержания комфортных условий на боевых постах, в помещениях десанта и жилых помещениях экипажа предусмотрены системы вентиляции, кондиционирования и отопления, теплозвукоизолирующие покрытия, конструкции из вибродемпфирующего материала.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:480
полное:550
Размеры, м:
длина:57,3
ширина:25,6
осадка:1,60
Скорость полного хода, уз:60
Дальность плавания:300**/1000 миль (без груза)
Автономность, сут:5 (по запасам продовольствия) 1 (с десантом)
Силовая установка:три газовых турбины (маршевых винта) М-71 суммарной мощностью 36000 л.с., четыре нагнетателя – 24000 л. с.;

**с 50% запасом топлива и 130 т груза при температуре окружающей среды 15°С

Назначение:

  1. Транспортировка боевой техники вместе с десантными подразделениями и высадка на необорудованный берег с обеспечением огневого прикрытия.
  2. Транспортировка мин и постановка минных заграждений.

Технические характеристики

Водоизмещение, т:
стандартное:10,5
полное:16
Размеры, м:
длина:19,0
ширина:8,0
осадка:1,60
Скорость полного хода, уз:37 узлов (70 км/час)
Дальность плавания:500 км
Автономность, сут:Нет данных

Назначение: круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки по внутренним водным путям и в морских районах, разрешенных для плавания судов класса “М”

Район и условия эксплуатации:

  • водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра hв3% o ;
  • эксплуатационная температура наружного воздуха от – 40 o С до + 40 o С.

Как расскзал коммерческий директор предприятия «Аэроход», производящего «Хивус 32», Виктор Глазов, за всю историю фирмой было построено 3 единицы «Хивус – 32». Два из них работают на Волге, ещё один отправлен в Якутию.

Нужды спасателей, лесников, геологов, пограничников, охотников успешно покрывают суда водоизмещением до 3000 кг, пассажировместимостью до 10 человек. Их производят по всей стране, в уже знакомом нам Нижнем Новгороде сосредоточено около 8 фирм разного масштаба, кроме того отдельные производители работают в Омске, Санкт-Петербурге, Москве, Тюмени. Конструкция ГО, количество двигателей, материал корпуса и другие основополагающие моменты у каждого производителя уникальны. У многих образцов отсутствует даже внешнее сходство друг с другом.

Несмотря на узость спектра применения, на внутреннем и внешнем рынке есть растущий спрос, сохраняющий положительную динамику на протяжении последних трёх десятков лет. По заявлению некоторых производителей, на рынке даже появился контрафактный товар, портящий конкуренцию. Кто обеспечивает спрос?
«Пакет заказов предприятия – на четверть государственный — это катера для МЧС, МВД, ФСБ, пограничников, охраны атомных станций, остальная продукция производится для частных заказчиков» — говорит представитель компании «Аэроход».

Для частных заказчиков петербургское предприятие «Cristy Нovercraft предлагает купить в подарок четырёхместный катер на воздушной подушке. Как рассказал директор фирмы Игорь Лавров, предложение пользуется большой популярностью.

Так или иначе, производство «водоплавающих механизмов» группой энтузиастов, в последствие составившей костяк фирмы, начато в 1987 году, тогда же был организован первый кооператив, который производил композитные лодки и аэросани. В 2004 году открыто полноценное производство 2-х местных СВП, прошло 10 лет и пассажировместимость производимых аппаратов увеличилась в 4 раза.

Суда изготавливаются по классическому амфибийному типу и имеют композитный корпус. Большая часть всех комплектующих, как систем, так и корпусной конструкции производится за пределами России: двигатель из Японии, смолы, полимеры привезены из Китая, приборы, системы – от различных европейских производителей, даже ткань для ГО сделана финнами или бельгийцами. За нами в составе катеров фирмы остались винты маршевого двигателя, изготавливаемые в Казани и панель управления от, как выразился директор, «самого удачного» нашего автомобиля ГАЗ-3105. Так получается, что в стране, которая по количеству производимых СВП является первой в мире, нет достойных комплектующих для них. Этот вопрос относится ко всему нашему судостроению, однако здесь он особенно ярко отражается как на цене, так и на отсутствии специальных деталей разработанных под нужды судна, а не автомобиля, резиновой лодки и др.

Читайте также:  Зимний костюм для рыбалки - советы по выбору, фирмы, отзывы

Трудности, как у отечественных, так и у зарубежных производителей похожи – специалистов, разбирающихся в СВП на приличном уровне крайне мало, а асов СВП можно пересчитать по пальцам:

«Основная проблема – нехватка квалифицированных рабочих рук. Развивать штат мы не имеем возможности, брать узких специалистов невыгодно, да и в нашей области их просто нет, нам приходиться работать с людьми с широким кругозором знаний, что тоже сопряжено с проблемами. Производители СВП во всём мире в основном представлены малым или средним бизнесом, сейчас у нас занято 30 человек, мы понемногу растём.
Для массового строительства СВП нужно вкладывать деньги в подготовку кадров на государственном уровне, вплоть до открытия кафедр при университетах. Мы бы с готовностью поддержали такую инициативу и работой выпускников обеспечили», – говорит директор «Cristy Нovercraft».

Изобретателем СВП во всем мире считают британца Кристофера Коккерелла. Согласно легенде, он экспериментировал с консервными банками – одной из-под кофе, а другой из-под кошачьего корма. Поместив одну банку в другую и создавая кольцевой воздушный поток между ними, Коккерелл обнаружил, что это воздушное кольцо способно удерживать внутри себя воздух под меньшим, но все еще значительным давлением. Примечательно, что экспериментальные СВП строились и работали задолго до Коккерелла, но именно его и именно за изобретение в 1950-х годах «воздушного барьера» называют изобретателем воздушной подушки.

В Петербурге маленьких одноместных братьев на НПО “Карманный транспорт” собрано уже 6 едениц, несмотря на неказистость и оригинальность конструкции, почти все образцы нашли покупателей в суровом сибирском крае.

Говорит Демешко Генадий Фёдорович —кандидат технических наук, профессор СПБГМТУ, автор книги «Проектирование судов. Амфибийные СВП»):

– Время покажет, но с точки зрения того, что эти суда уже пережили свой «золотой век», становится ясно – такого же успеха им уже не добиться. В 50-е года, когда изобрели гибкое ограждение для подушки, думали, что СВП заменят все другие типы судов. Специалисты обещали, что «мы даже нефть будем возить на воздушной подушке». Традиционные суда — застывшие точки, СВП — горящие молнии, прорезающие пространство. Тем не менее, когда были получены навыки применения, стало понятно, что они имеют очень узкую область использования.
Чудес не бывает — эти проекты несусветно дороги. Движители должны работать в воздушной среде, если это скеговый тип, то им нужны особые двигатели, над которыми ещё работать и работать. Они зависимы от погоды, стоимость эксплуатации велика, ресурс механизмов очень скромен. После долгих разговоров, исследований, амфибийные суда привлекли внимание большее, чем скеговые, но опять же, они могут уверенно конкурировать только там, где альтернативы нет.

Примером может стать высадка союзников на французское побережье Нормандии, большинство судов (шаланд, идущих со скоростью 2-3 узла) было потоплено, а, если бы это были скоростные суда, идущие со скоростью в 50 узлов, потерь бы было меньше.


Район и условия эксплуатации:

  • водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра hв3% o ;
  • эксплуатационная температура наружного воздуха от – 40 o С до + 40 o С.

Как расскзал коммерческий директор предприятия «Аэроход», производящего «Хивус 32», Виктор Глазов, за всю историю фирмой было построено 3 единицы «Хивус – 32». Два из них работают на Волге, ещё один отправлен в Якутию.

Что такое “ховеркрафт”?

Это аппарат, где совмещены функции автомобиля и лодки. В результате этого получилось судно на воздушной подушке (СВП), обладающее уникальными характеристиками проходимости, без потерь скорости при движении по воде благодаря тому, что корпус судна перемещается не по воде, а над ее поверхностью. Это дало возможность двигаться по воде гораздо быстрее, за счет того, что сила трения водных масс не оказывает никакого сопротивления.

Хотя судно на воздушной подушке и обладает рядом достоинств, его область применения не получила столь широкого распространения. Дело в том, что не по любой поверхности этот аппарат может передвигаться без особых проблем. Для него нужна мягкая песчаная или грунтовая почва, без наличия камней и других преград. Наличие асфальта и других твердых оснований может привести в негодность днище судна, которое создает воздушную подушку при движении. В связи с этим, “ховеркрафты” используются там, где нужно больше плыть и меньше ехать. Если наоборот, то лучше воспользоваться услугами автомобиля-амфибии с колесами. Идеальные условия их применения – это труднопроходимые болотистые места, где кроме судна на воздушной подушке (СВП) никакой другой транспорт проехать не сможет. Поэтому СВП и не получили столь широкого распространения, хотя подобным транспортом пользуются спасатели некоторых стран, таких как Канада, например. По некоторым данным, СВП находятся на вооружении стран НАТО.

К таким причинам следует отнести:

Тенденции

Надо сказать, что у специалистов уже имелся опыт по созданию судов на подводных крыльях и воздушных подушках. Так, в 1957 году был выпущен катер на воздушной подушке «Радуга». Некоторые решения, использованные в «Радуге», были применены и в «Сормовиче». Судно проекта 1872 было построено в 1965 году на том же заводе. Заказчиком выступало Министерство речного флота.

Полный вперед!

Обычно у судов на воздушной подушке есть как минимум два винта: один маршевый, сообщающий машине поступательное движение вперед, и один вентилятор, нагнетающий воздух под юбку. Как же наша «летающая тарелка» будет двигаться вперед, и сможем ли мы обойтись одной воздуходувкой?

Этот вопрос мучил нас ровно до первых успешных испытаний. Оказалось, юбка так хорошо скользит по поверхности, что даже малейшего изменения баланса достаточно, чтобы аппарат сам собой поехал в ту или иную сторону. По этой причине устанавливать на машину кресло нужно только на ходу, чтобы правильно сбалансировать машину, и лишь затем привинтить ножки к днищу.

Мы попробовали вторую воздуходувку в качестве маршевого двигателя, но результат не впечатлил: узкое сопло дает быстрый поток, но объема проходящего через него воздуха недостаточно, чтобы создать мало-мальски заметную реактивную тягу. Что вам действительно понадобится при движении, так это тормоз. Вот на эту роль идеально подходит метла Бабы-яги.

Мы попробовали вторую воздуходувку в качестве маршевого двигателя, но результат не впечатлил: узкое сопло дает быстрый поток, но объема проходящего через него воздуха недостаточно, чтобы создать мало-мальски заметную реактивную тягу. Что вам действительно понадобится при движении, так это тормоз. Вот на эту роль идеально подходит метла Бабы-яги.

Конструкция “Жука”

Корпус состоит из трубчатого каркаса, и несущих надувных баллонов. Основной материал надувного тканевого корпуса, морозостойкая ПВХ ткань Виниплан 6545 “Арктик”. Трубчатый каркас спроектирован таким образом, что при надувании баллонов воздухом, трубы каркаса входят во взаимное зацепление, и надёжно удерживаются без дополнительных фиксирующих элементов. Прочность корпуса, полностью сохраняется при повреждении любого одного баллона.

Через серьёзные препятствия, не преодолимые “большими” судами на воздушной подушке, “Жука” можно перетащить, используя аэростатическую разгрузку от работающего нагнетателя. В крайнем случае, экипаж из 2-х человек, может просто взять и перенести “Жука” на руках через любые затруднения, а потом продолжить движение дальше.

Комментарий дня

Как теперь развидеть курицу-дирижера справа?

Видеогайд по сборке и тесты:

Кто изобрел СВП

У судов на воздушной подушке нет одного отца-изобретателя. Суда разрабатывались в разных странах. Заинтересовались данной технологией инженеры преимущественно после Второй мировой войны. Впрочем, некоторые наработки были сделаны еще и до нее. Кстати, одним из первопроходцев на поприще СВП был советский инженер Владимир Левков , который в 1934 году пытался создать уникально быстрые катера. В итоге появилась модель Л-1. Через три года появилась модель Л-5. Она уже имела внушительный экипаж, а также была оборудована вооружением. Если верить старым документом, то СВП Левкова разгонялось на воде до 135 км/ч – невероятная скорость даже для послевоенного времени.

Впрочем, все подобные инициативы были похоронены Второй мировой войной. Вернулось к судам на воздушной подушке человечество только в начале 1960-х годов.

Следующим большой вклад в развитие СВП внес Кристофер Кокерелл , работа которого (в отличие от Левкова) уже была подкреплена соответствующим патентом. Испытания новейшего «ховеркрафта» начались в мае 1956 года. Первый серьезный заплыв «ребенок» Кокерелла совершил только в 25 июля 1959 года. Тогда судно на воздушной подушке пересекло Ла-Манш. С этого момента и принято сегодня отсчитывать историю использования СВП.

Интересный факт : существует легенда о том, что до судов на воздушной подушке Кристофер Кокерелл додумался благодаря экспериментам с банками кофе и кошачьего корма. Одна банка помещалась в другую, после чего в нее также подавалась струя сжатого воздуха. В результате, между банками образовывалась воздушная подушка.


Следующим большой вклад в развитие СВП внес Кристофер Кокерелл , работа которого (в отличие от Левкова) уже была подкреплена соответствующим патентом. Испытания новейшего «ховеркрафта» начались в мае 1956 года. Первый серьезный заплыв «ребенок» Кокерелла совершил только в 25 июля 1959 года. Тогда судно на воздушной подушке пересекло Ла-Манш. С этого момента и принято сегодня отсчитывать историю использования СВП.

Добавить комментарий