32 итальянских кобылы на двигателе Selva Antibes 30E

32 итальянских кобылы на двигателе Selva Antibes 30E

Отзыв владельца мотора Selva Antibes 30E, Череповец

И хотя на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке этот лодочный мотор идет с 13-м винтом 48 км/час. Может все это – враки? А может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

Могу сразу сказать – описания и специалистов как регулировать после обкатки карбюратор, даже у региональных дилеров, не найти.

Хотя инструкция настоятельно рекомендует проводить эту регулировку.

В конце апреля 2005 года я стал владельцем лодочного мотора «Selva 30E Antibes.

В связи с этим, хочу поделиться первыми впечатлениями от его эксплуатации. Сразу хочу заметить, что несколькими годами ранее у моего отца была «Казанка 2М» с разными отечественными лодочными моторами. Но сезон 2004 года я отъездил на новом замечательном комплекте «Баджере SDA-340» и «Меркури-15».

Как только получил лодочный мотор в транспортной компании (доставка 450 км. 600 р.) внешне он мне сразу понравился.

Одновременно я купил новую Казанку 5м4 и роликовый прицеп. Ввиду высокого уровня транца, стоящей на прицепе лодки, повесить лодочный мотор Selva 30E Antibes удалось только вдвоем, хотя вес и рост мой — 96 и 190 соответственно.

Можно было сделать это и одному, но только если лодка в воде и у берега.

Опишу первый запуск: груша, какой-то тумблер на ДУ 2 раза, металлический рычаг там же вверх, стартер 10 сек. нет, стартер 5 сек. нет, после того как убрал вниз металлический рычаг на пульте ДУ (хотя его рекомендует инструкция) стартер 3 сек. ДА!

А теплый теперь — всегда с пол-оборота.

Шума на треть — четверть больше чем от Меркури-15. Но и мотор у меня 32 силы (на шильдике мотора стоит именно 32 силы). Но, скорее всего, это ещё и связано с тем, что частично выхлоп идет в надводном положении, а частично — через винт.

У «Меркури» только через винт. Понять бы, зачем выхлоп в двух местах? Да и газы при выхлопе на заднем сиденье через верх сильнее чувствуются.

Далее: в крышке у Меркури была поролоновая шумоизоляция. В связи с этим, я обклеил изнутри крышку мотора самоклеящемся пенополиуретаном (купил шумоизоляцию от Нивы) и шума стало поменьше.

Но отдам должное, что после обкатки, лодочный мотор сам немного поутих и без моих стараний.

На 30-м часу работы в 15 км от берега при старте стали раздаваться удары, как будто о камни. Потом они стали постоянными на всех режимах. Потихоньку доехали до берега.

На берегу я выяснял, что ослаб болт с шестигранником, регулирующий рычаг переключения передач у моего лодочного мотора. Но я уж думал, что ждет меня серьезный ремонт.

Стали мы дорожить с воблерами. Скорость или 2 км или 5 км, а надо 3 км. Совершенствовать систему газа мы не смогли. Пришлось подобрать холостые карбюратора на передаче на 3 км в час.

Далее пошли скоростные испытания. Полный газ (родной винт шаг 12,5) с одним человеком на борту — максимальная скорость 38 км в час и обороты 4800, 80% загрузки лодки — максимальная скорость 32 км в час обороты 4300.

Все испытания проводил с изменением углов наклона лодочного мотора относительно транца и регулировками по высоте. Буду менять винт скорее на 11 шаг. А для «надувнухи» он бы был в самый раз.

Хотя и на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке Selva 30 идет с 13-м винтом 48 км в час. Может это «враки», а может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

Могу сразу сказать — описания и специалистов как регулировать после обкатки карбюратор, даже у региональных дилеров, не найти. Хотя инструкция настоятельно рекомендует эту регулировку.

Еще интересно, что в интернете, на родном для этого лодочного мотора сайте, написано — добавлять 4 % масла, а в инструкции 3%. Я добавлял 3,5%.

Что еще добавлю — холодный двигатель, ручным запуском, наверное, завести было бы проблематично, а так, прокрутил электростартером 2-3 раза по 5 сек. и — готово.

Кстати, и «Меркури-15» когда был холодный, то всегда долго не заводился от руки, особенно когда пересосешь подсосом.

Выводы касательно мотора Selva 30E Antibes:

1. Несмотря на скучное описание мелких недостатков, я своим лодочным мотором Selva 30E Antibes с учетом его цены с тахометром, баком, эхолотом и дистанционкой (60 тыс.), я абсолютно доволен и, просто балдею от всего того, что купил.

2. Производителю я предлагаю изменить в конструкции этого лодочного мотора следующее: выхлоп сделать только вниз, обеспечить более тонкие регулировки начала газа (без прыжка), предусмотреть шумоизоляцию капота, и в инструкции по эксплуатации указать, как регулируется карбюратор (по аналогии с «Меркури»).

3. Неплохо было бы также предлагать на выбор винты с различным шагом к покупаемому лодочному мотору в базовой комплектации.

И хотя на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке этот лодочный мотор идет с 13-м винтом 48 км/час. Может все это – враки? А может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

32 итальянских кобылы на двигателе Antibes 30E

И хотя на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке этот лодочный мотор идет с 13-м винтом 48 км/час. Может все это – враки? А может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

Могу сразу сказать – описания и специалистов как регулировать после обкатки карбюратор, даже у региональных дилеров, не найти.

Хотя инструкция настоятельно рекомендует проводить эту регулировку.

И хотя на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке этот лодочный мотор идет с 13-м винтом 48 км/час. Может все это – враки? А может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

Могу сразу сказать – описания и специалистов как регулировать после обкатки карбюратор, даже у региональных дилеров, не найти.

Хотя инструкция настоятельно рекомендует проводить эту регулировку.

В конце апреля 2005 года я стал владельцем лодочного мотора «Selva 30E Antibes.

В связи с этим, хочу поделиться первыми впечатлениями от его эксплуатации. Сразу хочу заметить, что несколькими годами ранее у моего отца была «Казанка 2М» с разными отечественными лодочными моторами. Но сезон 2004 года я отъездил на новом замечательном комплекте «Баджере SDA-340» и «Меркури-15».

Как только получил лодочный мотор в транспортной компании (доставка 450 км. 600 р.) внешне он мне сразу понравился.

Одновременно я купил новую Казанку 5м4 и роликовый прицеп. Ввиду высокого уровня транца, стоящей на прицепе лодки, повесить лодочный мотор Selva 30E удалось только вдвоем, хотя вес и рост мой — 96 и 190 соответственно.

Можно было сделать это и одному, но только если лодка в воде и у берега.

Опишу первый запуск: груша, какой-то тумблер на ДУ 2 раза, металлический рычаг там же вверх, стартер 10 сек. нет, стартер 5 сек. нет, после того как убрал вниз металлический рычаг на пульте ДУ (хотя его рекомендует инструкция) стартер 3 сек. ДА!

А теплый теперь — всегда с пол-оборота.

Шума на треть — четверть больше чем от Меркури-15. Но и мотор у меня 32 силы (на шильдике мотора стоит именно 32 силы). Но, скорее всего, это ещё и связано с тем, что частично выхлоп идет в надводном положении, а частично — через винт.

У «Меркури» только через винт. Понять бы, зачем выхлоп в двух местах? Да и газы при выхлопе на заднем сиденье через верх сильнее чувствуются.

Далее: в крышке у Меркури была поролоновая шумоизоляция. В связи с этим, я обклеил изнутри крышку мотора самоклеящемся пенополиуретаном (купил шумоизоляцию от Нивы) и шума стало поменьше.

Но отдам должное, что после обкатки, лодочный мотор сам немного поутих и без моих стараний.

На 30-м часу работы в 15 км от берега при старте стали раздаваться удары, как будто о камни. Потом они стали постоянными на всех режимах. Потихоньку доехали до берега.

На берегу я выяснял, что ослаб болт с шестигранником, регулирующий рычаг переключения передач у моего лодочного мотора. Но я уж думал, что ждет меня серьезный ремонт.

Стали мы дорожить с воблерами. Скорость или 2 км или 5 км, а надо 3 км. Совершенствовать систему газа мы не смогли. Пришлось подобрать холостые карбюратора на передаче на 3 км в час.

Далее пошли скоростные испытания. Полный газ (родной винт шаг 12,5) с одним человеком на борту — максимальная скорость 38 км в час и обороты 4800, 80% загрузки лодки — максимальная скорость 32 км в час обороты 4300.

Все испытания проводил с изменением углов наклона лодочного мотора относительно транца и регулировками по высоте. Буду менять винт скорее на 11 шаг. А для «надувнухи» он бы был в самый раз.

Хотя и на сайте Selva.ru есть один обзор, что налегке Selva 30 идет с 13-м винтом 48 км в час. Может это «враки», а может мне надо регулировать карбюратор или что ещё?

Могу сразу сказать — описания и специалистов как регулировать после обкатки карбюратор, даже у региональных дилеров, не найти. Хотя инструкция настоятельно рекомендует эту регулировку.

Еще интересно, что в интернете, на родном для этого лодочного мотора сайте, написано — добавлять 4 % масла, а в инструкции 3%. Я добавлял 3,5%.

Что еще добавлю — холодный двигатель, ручным запуском, наверное, завести было бы проблематично, а так, прокрутил электростартером 2-3 раза по 5 сек. и — готово.

Кстати, и «Меркури-15» когда был холодный, то всегда долго не заводился от руки, особенно когда пересосешь подсосом.

Выводы:

1. Несмотря на скучное описание мелких недостатков, я своим лодочным мотором Selva с учетом его цены с тахометром, баком, эхолотом и дистанционкой (60 тыс.), я абсолютно доволен и, просто балдею от всего того, что купил.

2. Производителю я предлагаю изменить в конструкции этого лодочного мотора следующее: выхлоп сделать только вниз, обеспечить более тонкие регулировки начала газа (без прыжка), предусмотреть шумоизоляцию капота, и в инструкции по эксплуатации указать, как регулируется карбюратор (по аналогии с «Меркури»).

Читайте также:  Окрошка белорусская с рыбой

3. Неплохо было бы также предлагать на выбор винты с различным шагом к покупаемому лодочному мотору в базовой комплектации.

А теплый теперь — всегда с пол-оборота.

32 итальянских кобылы на двигателе Selva Antibes 30E

Мы продолжаем знакомить читателей с итальянским подвесным мотором “Selva-30”, который прошел уже вторую навигацию на редакционной “мерной миле”, наработав 65 ходовых часов. При нашем первом знакомстве (см. “КиЯ” № 169) мотор еще проходил обкатку, набирал силы, характер его только складывался. Естественно, тогда мы еще не могли ответить на многие, в том числе и самые главные вопросы: о его скоростных возможностях, экономичности, надежности, типичных отказах и неисправностях, эксплуатационных особенностях. Согласитесь, только взвесив ответы на эти вопросы, будущий покупатель может остановить свой выбор на той или иной марке и модели мотора

За эти две навигации в отношении к “Selva-30” массы окружающих водномоторников мы встречали две основные точки зрения.

Первая, как правило, “высказывалась” молча. Владельцы отечественных “Вихрей” и “Нептунов”, люди, как правило, преклонного возраста, спокойно провожали мотор глазами и никакого интереса к нему не проявляли. Стоит на лодке “Хонда”, “Меркури” или “Сельва” — им было все равно, для них это была одинаково чуждая “марсианская” жизнь, которая их не касается.

Вторую точку зрения высказывали молодые люди. Это были в основном владельцы подержанных иномарок, прошедших уже четвертые-пятые руки. Высказывались они напористо и определенно, что эти “макаронники” толком делать ничего не умеют, поэтому покупать можно только американские или японские моторы, хотя бы и двадцатилетнего возраста… Никакие подробности об итальянском моторе, который, как они считали, может быть лишь немногим лучше нашего “Вихря”, их обычно тоже не интересовали.

Только изредка встречалась еще одна категория любителей. Обычно это были люди среднего возраста, уже имеющие опыт общения с отечественными моторами, но серьезно подумывающие о приобретении в ближайшем будущем какого-нибудь более надежного современного импортного подвесника. Их уже интересовали технические подробности. Иногда они даже просили снять капот, а то и разрешить “пару раз дернуть”. После же ответа на закономерный вопрос о цене всегда возникала вторая и гораздо более устойчивая волна интереса…

Такие диалоги еще раз показывают, что наш рядовой водномоторник мало знаком, а то и вовсе незнаком даже с самыми известными западными марками, а с “Сельвой” и подавно!

И очень часто вспоминались слова нашего знаменитого гонщика и знатока техники Алексея Ишутина: “Плохих подвесных моторов не бывает: они разные”. Как есть разные автомобили — малого, среднего или представительского класса. Ведь глупо утверждать, что “Мерседес” лучше “BMW”. Хотя эксперты и считают, что “Мерседес” создан для пассажира, а “BMW”, — скорее, для водителя. Как среди автомобилей, так и среди подвесников, надо искать “свой” — наиболее подходящий именно вам по всем показателям! Словом, сегодняшний уровень развития техники предоставил нам возможность выбора, которым надо умело воспользоваться.

Дать объективный материал для такого выбора и было нашей целью. Мы старались избегать категорических оценок и лобового сравнения разных моторов, хотя и работали в рамках выбранного класса подвесников.

Скоростные характеристики и мощность. Эти показатели напрямую не связаны между собой, но при этом мощность является главным фактором, определяющим выбор при покупке. По зарубежным стандартам, заявленная производителем мощность может отличаться от фактической на 10% в ту или иную сторону. Причем, как известно, отдаваемая мощность “на западе” замеряется не на валу двигателя, а на гребном валу мотора. При номинальных оборотах полностью обкатанного мотора эта величина на внешней характеристике двигателя “Selva-30” (см. график на стр. 28) составляет 29.13 л.с., т.е. несколько (менее чем 3%) не добирает до заявленных 30 л.с. Упор на швартовах со стальным полированным винтом шагом 13” составляет около 195 кГс.

Основные технические данные ПМ “Antibes-30 (S 505)” фирмы “Selva Marine”
Мощность, л.с./кВт30/22
Макс. частота вращения, об/мин5500
Рабочий объем, см3489
Диаметр цилиндра ґ ход поршня, мм72ґ60
Количество цилиндров2 в ряд
Тип двигателядвухтактный
Степень сжатия (геометрическая)9

Топливный насос — мембранный, “Dellorto” РВ16;
Топливо — смесь бензина с октановым числом не ниже 95 с маслом “Selva Outboard” или TC-W3 (2%);
Карбюратор — FHE 30/28 (1 шт.);
Топливный бак — переносной, 23 л;
Зажигание — электронное, в брызгозащищенном исполнении с гермет. подкл. к каждому цилиндру;
Распределение зажигания — автоматическое, программируемое, синхрон. с оборотами мотора;
Запуск — шнуром установленного на маховике ручного стартера с автоматической возвратной намоткой или электростартером;
Свечи зажигания — BOSH W3AC или CHAMPION L78;
Выхлоп — через ступицу гребного винта;
Охлаждение — водяное с принуд.циркуляцией;
Винт — трехлопастной, с шагом 12 дюймов (штатн.)
Передачи — передний ход, нейтраль, задний ход;
Масло для редуктора — “GEARLUBE” (API GL-5 SAE 80W90);
Объем масла в редукторе — 350 см3 ;
Регулировка угла наклона мотора — 5 позиций, установка штифтом;
Амортизация — сайлентблоки;
Ход струбцин подвески, обычный — 555 мм, с удл. дейдвудом — 685 мм;
Рекомендуемая высота транца, мм:
– 380/400, с удл. дейдвудом — 500/520
Вес, кг: – 52, с удл. дейдвудом—54

Полная информация по моторам “Selva” содержится на сайте www.selvamarine.com (на итальянском языке) и на сайте www.badger.ru на русском языке.

ПМ “Selva” можно приобрести (там же осуществляется гарантийное и послегарантийное обслуживание): в Москве – на фирме “Бонус Аква”, тел. 473 6614; в Санкт-Петербурге — тел. 320 5566; в Иркутске – тел. 276 719.

Набор скорости также происходит плавно, без провалов; с хорошо подобранным винтом набор оборотов от минимальных (900 об/мин) до номинальных (5500 об/мин) занимает от 15 до 17 сек.

Отчет об испытаниях начнем с того, что они проводились на мотолодке “Дельта-Р” весом около 130 кг и полным водоизмещением около 330 кг (при нагрузке: один водитель 80 кг + ПМ 52 кг + топливо 23 кг + снаряжение 45 кг).

Максимальная скорость с алюминиевым трехлопастным гребным винтом шагом 13” составила 53.3 км/ч при 5500 об/мин, а со стальным полированным винтом шагом 15” возросла до 54.5 км/ч при 5400 об/мин.

Для наглядности мы на обычную “Казанку”, которая налегке под “Вихрем-30” показывала скорость около 42 км/ч, установили “Selva-30” со стальным полированным винтом, имеющим шаг 13”. На мерной миле по прибору GPS скорость возросла до 48.3 км/ч.

Было бы некорректно сравнивать разработанный много лет назад отечественный “Вихрь-30” и импортную “Selva-30”, однако хотя бы грубое сравнение напрашивается само собой. Эти два подвесника имеют не только равную паспортную мощность, но и одинаковый рабочий объем (488 и 489 см3 соответственно), равные диаметр цилиндра и ход поршня (72 и 60 мм), одинаковое количество цилиндров и т.д.

Лишь по весу итальянский подвесник оказался позади “Вихря”. Дело в том, что “Selva” на 5 — 7 кг тяжелее. Частично это объясняется тем, что испытывавшаяся модель “Antibes S 505” является базовой для на 5 л.с. более мощной “Maiorca S 525”, у которой “дополнительные силы” набираются лишь установкой второго карбюратора и повышением номинальных оборотов до 6000 об/мин.

Поэтому конструкция базовой модели имеет запас по прочности. С еще большим запасом сделан редуктор, который без изменения используется для более мощных моделей, вплоть до 50 л.с. Отсюда и вес.

В спортивном режиме “Selva” показала хорошее сочетание скорости и мощности, причем такой режим можно поддерживать достаточно долго без снижения мощности — термостат эффективно регулирует равномерность нагрева стенок цилиндров и следит за работой системы водяного охлаждения. Даже в жаркие дни мы не сталкивались с перегревом двигателя и отключением термодатчиком системы зажигания.

Исключительно пологая кривая моментов облегчает подбор оптимального винта.

При больших нагрузках и малых оборотах не возникает проблем с поддержанием мощности на винте — у мотора нет “одышки”.

Расход топлива и экономичность. Мы умышленно разделили эти два близких понятия, так как при испытаниях столкнулись с неожиданно большим разбросом величин расхода топлива, зависящего как от выбранного режима движения, так и от правильной настройки не только мотора, но и всего комплекса “мотор—лодка—винт”.

Инструкция “обещала” нам расход на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. В грубом приближении мы в эти цифры уложились.

Первое удивление мы испытали, замерив расход топлива на неполных режимах (табл. 1).

Действительно, просто поражает удивительно малый расход топлива до частоты вращения 5000-5200 об/мин, т.е. до скорости 40-50 км/ч. Эта закономерность сохраняется и при установке на мотор других винтов (табл. 2).

Это может объясняться общей для запада тенденцией у дефорсированных моделей настраивать карбюратор на очень экономичное патребление топлива на оборотах от 3500 до 4500 об/мин. Экономия может доходить до 25%.

А вот при полных “спортивных” режимах — на максимальных скоростях — картина меняется, расход топлива резко увеличивается даже при самом незначительном росте скорости (табл. 3).

Все это еще раз говорит о том, как важно выбрать оптимальные винт и скорость движения, чтобы добиться ощутимой экономичности (см. также “КиЯ” № 173).

При случайном сочетании всех факторов на 23-литровом баке нам удалось пройти 85 км, а при тщательной настройке (в том числе и двигателя) пройденный путь вырос до 117 км. Думается, эти две цифры говорят о многом!

Топливо. За все 65 часов работы мы использовали только разрешенный по инструкции бензин АИ95 с добавлением специального “двухтактного” масла ТC-W3 (первые 15 часов работы — в соотношении 4%, а затем 2%). К качеству и чистоте топлива мотор “Selva” оказался весьма требовательным.

На 40-м часу работы после недельных проливных дождей мотор напрочь отказался заводиться. Поиск привычных неисправностей ничего не дал. Лишь заметив на карбюраторе при подкачке переобогащенной смеси белесые следы, мы догадались, что набравшаяся в кормовой отсек, где стоял топливный бак, вода, через неплотно закрытое суфлирующее устройство каким-то образом просочилась внутрь него. Когда было слито все это топливо, промыты чистым бензином бак, карбюратор и топливная система, а затем залито свежее топливо, двигатель запустился без всяких осложнений.

Читайте также:  Лучшие турбазы на Оке: Солнечная на Оке, Рассвет на Оке, Дубки, Спутник

В дальнейшем, если при хорошем состоянии свечей мотор вдруг начинал недобирать привычные обороты либо капризничать при запуске, мы уже знали — пора чистить топливные фильтры бензонасоса (в первую очередь, как рекомендует инструкция) и приемного патрубка карбюратора (о чем та же инструкция молчит). Повторяя эту операцию через каждые 10-12 часов работы, мы находили на капроновой сетке фильтров какие-то белые нитки, волоски, крупинки песка и ржавчины, какие-то желеобразные сгустки. И это при всем том, что бензин неизменно приобретался только на фирменных городских заправках. Так что установка в топливопровод дополнительного топливного фильтра весьма желательна. Это относится и к глушителю шума всасывания — резиновому патрубку на диффузоре карбюратора: на его внутренней поверхности мы также находили прилипшие обрывки ниток, паутины, крылья поденки — словом все, что летает над водой в летний день.

Столкнулись мы и с негерметичностью топливной системы. На 45-м часу при ходе против волны мотор неожиданно заглох. Запустить его так и не удалось. Впервые пришлось возвращаться домой на буксире. При внимательном осмотре была обнаружена причина: неплотно надетый шланг от бензопомпы на приемном штуцере карбюратора. В одном-единственном месте шланг не имел герметизирующего хомута; вероятно, от тряски он сполз, и через эту неплотность стал подсасываться воздух.

Когда наступили жаркие летние дни, приходя утром на стоянку и готовясь к выходу в плавание, мы стали замечать под топливным баком лужицы топлива. Нет, бак не потек. Просто от жары из плотно закрытого бака через резьбу пластмассового штуцера стало выдавливаться топливо!

Кстати, сам фирменный пластмассовый бак очень удобен и в рабочем положении (а его можно использовать и горизонтально, и вертикально), и в переноске. Жаль, что нет измерителя уровня топлива, хотя на крышке есть литьевые метки для возможного устройства такого измерителя.

Запуск и начало движения. Перед запуском требуется обязательное обогащение топливной смеси, поэтому первые один-два рывка приходится делать с полностью вытащенным подсосом. Двигатель “подхватывает” и почти сразу глохнет, и лишь потом, при утопленном подсосе, надежно заводится.

К сожалению, рычаг подсоса не имеет промежуточных фиксированных положений, поэтому устойчивы только два крайних. Если не дать мотору прогреться более 2-3 мин и включить реверс, он нередко глохнет, т.е. двигателю еще требуется обогащение, но уже не крайнее, а промежуточное. Если бы эти положения фиксировались, можно было бы по мере прогрева при движении постепенно утапливать подсос, приоткрывая воздушную заслонку. При начальном движении на малом газу мотор прогревается быстрее, экономится топливо, нет нужды долго гонять мотор на холостых оборотах.

Но ведь и излишнее переобогащение вредно: “лишний” бензин смывает масляную пленку со стенок еще непрогретого двигателя, увеличивая его износ. И для свечей переобогащенный режим не лучший — они быстрее выходят из строя. Нельзя, разумеется, забывать и об экологических проблемах!

На заводе карбюратор на период обкатки регулируется на более богатую смесь. Это понятно. Необходимо исключить вероятность появления сухого трения в первые часы работы двигателя, когда трение из-за еще не приработавшихся микронеровностей, оставшихся от механической обработки, итак велико.

По мере прирабатывания деталей двигателя трение уменьшается, а частота вращения, естественно, возрастает. Поэтому нами самостоятельно после окончательной обкатки (на 50-м часу работы) была сделана регулировка карбюратора на более бедную смесь.

Регулировка карбюратора FHE 30/28 похожа на регулировку автомобильного карбюратора. У обоих есть винт качества и винт холостого хода.

При определенном навыке эта операция большой сложности не представляет, но для начала, при первых регулировках, надо знать некоторые особенности. К сожалению, в инструкции о регулировке карбюратора ничего не говорится, хотя там есть, например, совсем лишнее предупреждение насчет того, что “пить бензин опасно”… Для владельца мотора в глубинке, где нет сервисных центров, это предупреждение можно истолковать и в том смысле, что неотрегулированный карбюратор будет, действительно, пить и пить бензин, создавая угрозу вашему карману.

После регулировки обороты холостого хода установились в пределах 1200-1250 об/мин, а обороты устойчивого малого газа на ходу — в пределах 900-930 об/мин. Двигатель стал лучше заводиться, более устойчиво работать на режимах малых оборотов, расход топлива снизился, а скорость несколько возросла.

Вообще, перейдя рубеж в 50 часов, “Selva” стала работать мягче и мощнее одновременно. (Это можно сравнить с упругой мягкостью походки хищного зверя!)

ПМ “Selva” можно приобрести (там же осуществляется гарантийное и послегарантийное обслуживание): в Москве – на фирме “Бонус Аква”, тел. 473 6614; в Санкт-Петербурге — тел. 320 5566; в Иркутске – тел. 276 719.

Двигатель

2-тактный агрегат Сельва 30 имеет водяное охлаждение и 3 передачи (вперед, назад, нейтраль). Запуск осуществляется вручную, но опционально доступен электростартер.

2-тактный агрегат Сельва 30 имеет водяное охлаждение и 3 передачи (вперед, назад, нейтраль). Запуск осуществляется вручную, но опционально доступен электростартер.

Особенности процесса обкатки

  1. Запускаем двигатель, устанавливаем его на холостые обороты, и ждем примерно час до полного прогревания
  2. Когда мотор достигнет рабочей температуры, можно начинать обкатку – включаем низкие обороты и отчаливаем от берега
  3. Постепенно подымаем обороты, вплоть до их увеличения таким образом, чтобы мощность мотора достигла 90-100 процентов. Обычно на это уходит практически 10 часов обкатки. Повышать резко обороты запрещено, особенно в начале обкатки. Также обратим внимание на оптимальную съему увеличения тяги – каждый час примерно на 5-10 процентов
  4. Помимо плавного повышения оборотов, еще надо соблюдать переменную нагрузку, то есть двигаться с разной скоростью, с поочередным снижением и увеличением оборотов. Такой режим обеспечит безопасность работы мотора, исключит перегрев, и позволит адаптироваться к переменным нагрузкам, которые довольно часто случаются в повседневном пользовании
  5. В конце обкатки остужаем мотор и выключаем зажигание. Выполняем техосмотр, и на следующий день мотор будет готов к эксплуатации в обычном режиме.


Еще обратим внимание на состояние систем мотора. Жизненно важно значение имеет охлаждения, без которой работоспособность силовой установки была бы под большим вопросом. Проверить эту систему можно по одному признаку, а именно по струе воды, которая должна фонтанировать из отверстия в системе. В таком случае систему можно считать исправной, и за перегрев мотора на высокой нагрузке можно не опасаться.

Надо ли грызть камни.

Если маневры в гавани закончены и вы выходите в открытое плавание, не забывайте вернуть рычаг откидки во взведенное состояние. Эта забывчивость нам дорого стоила.

При подходе на малом газу к берегу мы почувствовали двойной удар винтом — в сильно обмелевшем озере появились “неожиданные” каменные гряды.

Секунды потребовались, чтобы заглушить мотор, но их было достаточно, чтобы в течение всех этих мгновений гребной винт продолжал “грызть” камни. Если бы не была блокирована подвеска, мотор просто откинулся бы. Более того, ступица винта соединяется с гребным валом шлицевым соединением через резиновую втулку, которая при ударе о препятствия прокручивается. Это должно предохранять трансмиссию от повреждения. Но, к сожалению, не предохраняет винт: ведь после повреждения лопасти, провернувшись, винт сразу же пошел на следующий камень. С какой благодарностью мы вспоминали родные отечественные шпонки, держа в руках вконец покалеченный красавец винт (который, заметим, стоит 58 USD!).

Если маневры в гавани закончены и вы выходите в открытое плавание, не забывайте вернуть рычаг откидки во взведенное состояние. Эта забывчивость нам дорого стоила.

Мотор СЕЛЬВА

Если нужно могу ссылку в личку скинуть

Отзывы:

Попробуйте расширение для браузера, которое покажет онлайн самые низкие цены на Selva Marine Antibes 30 E.B.C. :

Попробуйте расширение для браузера, которое покажет онлайн самые низкие цены на Selva Marine Antibes 30 E.B.C. :

Характеристики

МодельAntibes, 30
Мощность двигателя л.с.30
Обьем двигателя, см3489
Кол-во цил.2
Макс. кол-во об./мин.5500
Вес двигателя, кг53
Мощность, кВт.22
Диаметр и ход поршня, мм72×60
Система продувки4 канала с направленными пересек. потоками
Система подачи топлива1 насос + 1 карб.
Смешивание масло / топливоручное
Топливобензин+моторное масло(спецификацию и смешиваемые пропорции см. в инструкции)
Топливный бак., лотдельный 23 л.
Зажиганиеиндивидуальный блок на каждый цилиндр
Опережение зажиганияавтоматическое электронно-программируемое, соответствующее числу оборотов
Запускручной или электрический
Генераторс выпрямителем**
Охлаждениеводяное
Выброс отработанного газдвусторонний и через винт
Подвескадискообразный сайлент блок
Регулирование угла наклона5 позиций угла наклона
Переключение передачмеханическое нейтраль-вперед-назад
Передаточное число редуктор13/27
Винтцилиндрический 3-х лопастной со встроенным сайлент блоком
Высота транца, мм (стандартный вал)380/400
Высота транца, мм (длинный вал)500/520
Высота транца, мм (сверхдлинный вал)(по требованию) 625/645

Это обычная доставка, но водитель не передает товар из рук в руки, а оставляет его в удобном месте.

Чем отличается современный лодочный мотор?

Лодочные двигатели претерпели много изменений и сегодня они представляют собой образец надежности и долговечности. Порой трудно поверить, что раньше эти агрегаты были очень шумными и вибрирующими. Ведь сегодняшняя мототехника отличается внедрением высоких технологий и очень продуманными решениями:

  1. сегодняшние моторы во многом являются долговечными за счет материалов из которых они изготавливаются. Зачастую это сплавы металлов, которые являются очень крепкими и надежными. Из этих качественных материалов производится и основная конструкция мотора, и ее дополнительные и запасные части. Поэтому моторы являются в крайней степени надежными. Порой отмечают, что такой агрегат может прослужить не одно десятилетие своему владельцу;

  1. кроме того, современные модели лодочных моторов являются крайне технологичными. Здесь можно встретить огромное количество всевозможных систем и функций. Все они делают эксплуатацию лодочного мотора очень удобной и простой. К примеру, можно встретить такие функции, как эффективная подача топлива в лодочный мотор, система, позволяющая легко управлять румпелем лодочного агрегата и функции, позволяющие с первого раза заводить ваши лодочные моторы;
  2. из наиболее совершенных моторов сегодня выделяют двухтактные и четырехтактные конструкции. Кроме вышеперечисленных функций они обладают очень хорошей безопасностью, экологичностью и надежностью. Эти показатели крайне важны в условиях современного мира. Также современные лодочные агрегаты на 2 и на 4 такта являются крайне экономичными, что может показаться даже удивительным. Учитывая их мощность и технологичность. Олнако, это на самом деле так, и это становится понятно уже после первой обкатки и эксплуатации вашего лодочного агрегата.
Читайте также:  Мойва - польза и вред этой рыбы для здоровья



Лодочный мотор selva является одним из мировых лидеров, поэтому сегодня эти двигатели знают практически все водномоторники. Многие пробовали их в своей работе, потому что эти моторы, кроме всего прочего, обладают и достаточно привлекательной ценой на некоторые модели моторов:

Поделиться122012-06-22 12:02:28

  • Автор: Jekson221
  • Участник
  • Откуда: Москва
  • Зарегистрирован : 2011-10-18
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 152
  • Уважение: [+7/-0]
  • Позитив: [+2/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 47 [1972-08-21]
  • Провел на форуме:
    6 дней 17 часов
  • Последний визит:
    2019-03-12 14:46:31

tronik
Попробуйте сначала поднять мотор на 1-2 см.
Мой старый Суз15 при стандартной установке также сильно прохватывал. При поднятии на 1,5 см все пошло как по маслу

tronik
Попробуйте сначала поднять мотор на 1-2 см.
Мой старый Суз15 при стандартной установке также сильно прохватывал. При поднятии на 1,5 см все пошло как по маслу

ugra.ru

SELVA ANTIBES 30 . Также как и все остальные подвесные лодочные моторы Selva, эта серия включает в себя двигатели со стандартной дейдвудной частью, рассчитанной на транец с высотой 380-400 мм, и с удлиненным дейдвудом для высоты.
This video is unavailable. Watch Queue Queue. Watch Queue Queue

Nissan Gloria JaPaNNiGGA › Бортжурнал › интересная статься о VG30de

Двигатели VG от Nissan. История, особенности и разновидности

Семейство двигетелей VG составляют V-образные, 6-и поршневые двигатели, в серию они вошли в 1983 году, и были представлены в 2 и 3 литровых вариантах (двигатели VG20E и VG30E). При этом эти двигатели стали первыми в японии серийными V-образными шестерками. Позже в линейку двигателей VG вошли другие объемы (от 2.0 до 3.3 литра) и различне системы впрыска. Двигатели серии VG конструировались из железного блока и алюминиевой головкой блока цилиндров. Первые двигатели несли в себе идею SOHC ( головка блока цилиндров оснащена одним распредвалом и клапанами). В начале производства двигатели серии VG были 12-и клапанными, по 2 клапана на цилиндр.
Дальнейшие модификации двигателя вылились в изменении блока цилиндров и оснащение двигателя DOHC (головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами ), так же двигатель удвоил колличество клапанав, теперь их 24 (по 4 клапана на цилиндр) и стал более мощным. Ко всему этому появлялись турбовые модификации с охлаждением и без с одной и двумя турбинами Ко всему этому двигатель приобрел собственную систему изменения фаз газораспределения, в результате чего крутящий момент двигателя немного подрос, а холостой и прогревойный ход двигателя стал более плавным и стабильным. Даже первые двигатели данной серии были удачны, а после доработак, двигатель стал более надежным, тяговитым и быстрым. Внедрение двигателей, данной сериии, в гоночные автомобили Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90, стало удачным решением, и три года подряд на чемпионатие IMSA GT, им небыло конрентов. Двигатели серии VG нашли свое воплащение в тысячах автомобилей Nissan начиная в период с 1984 по 2004 года. При этом в 1992 году двигатель получил свою модифицированную версию, понесшую название VE, и уже в 1994 дальнейшая модификация двигателя и опыт эксплуатации обох серий, привели к сознанию линейки двигателей VQ.

Дополнительная информация: Серия VG представляет V-образные, шести целиндровые двигатели, с железным блоком цилиндров и аллюминиевыми головками. Протатипом к созданию двигателей серии VG, часто называют двигатель L-20, дальнейшее развитие серии VG вылелось в создание сверхнадежных двигателей серии VQ, и как переходным от VG к VQ, единственным двигателем серии VE. Так же можно сказать, что хоть двигатели были довольно надежны, плохое катчество масла, использование ремня в ГРМ, и экперемены с турбинами (одна, две, с охлождением и без, регулируемые и нет), а так же не очень удобная для ремонта компановка навесного оборудования и доступа к расходным материалам, все это оставило не слишком впечатлительные отзывы о двигателе. НО, самое главное что стоит сказать, это то что все поломки, все болячки и неудобности были учтены и исправлены в совершенной линейки двигателей VQ (Моторы серии VQ 15 раз (15 лет) входили в топ 10 лучших двигателей мира “Ten Best Engines”).

Двигатель VG30DE является первым двигателем имеющим два распредвала и 24 клапана (по 4 на цилиндр). двигатель был разработан в 1985 году для проекта MID4. Существуют две версии двигателя VG30DE с одной и двумя дроссельными заслонками. Двигатель имеет объем 3,0 л (2960 куб.см) и производит 222 л.с. (166 кВт) и 198 фунтов · футов (268 Н · м). Диаметр поршня 87 мм и его ход 83 мм. Список автомобилей имеющих своим сердцем двигатель VG20DE представлен в статье: Двигатель VG30DE от Nissan.

Двигатель VG30DET имеет объем 3,0-литра (2960 куб.см) и 24-клапана (по 4 клапана на цилиндр). Двигатель VG30DET по сути является двигателем VG30DE оснащенным Т3 турбокомпрессором (тип Nissan N1). 4 регулировки Гарретт Turbo позволяют работать в диапозонах между 7,5 и 11,5 фунтов на квадратный дюйм. Двигатель развивает мощность 255 л.с. (190 кВт) и измерения 236 фунтов · футов (320 Н · м) на фут в зависимости от уровня наддува, модификаций впускного коллектора, интеркулера, и других факторов. В то время как этот двигатель похож на VG30DE, в VG30DET были видоизменены головки и впускной коллектор (исключением является двигатель установленный в Nissan 300ZR ). VG30DET является единственным V-образным, турбовым двигателем использовавшимся автоконцерном Nissan с 1987 по 1995 год, далее Двигатель получил дальнейшую модификацию в виде еще одной турбины — VG30DETT.

Двигатель VG30DETT был разработан в 1987 для проекта MID4-II, его мощность составила 330 л.сил или 240 кВт. Это был последний V-образный, четырех-клапанный двигатель с ременным приводом DOHC и турбонаддувом выпущенный в серию, после этого свои обороты набирали двигатели CA18DET и RB20DET. Двиггатель VG30DETT имеет модификацию развивающую 300 л.с. (224 кВт) и 283 фунтов · футов (384 Н · м) и устанавливаемую только в паре с 5-и ступенчатой механической коробкой передач. Для 4-х ступенчатой коробки автомат данный двигатель имел модификацию мощностью в 280 л.с. (209 кВт) и 283 фунтов · футов (384 Н · м) крутящего момента. VG30DETT использует железный блок с алюминиевые головки.

Семейство двигетелей VG составляют V-образные, 6-и поршневые двигатели, в серию они вошли в 1983 году, и были представлены в 2 и 3 литровых вариантах (двигатели VG20E и VG30E). При этом эти двигатели стали первыми в японии серийными V-образными шестерками. Позже в линейку двигателей VG вошли другие объемы (от 2.0 до 3.3 литра) и различне системы впрыска. Двигатели серии VG конструировались из железного блока и алюминиевой головкой блока цилиндров. Первые двигатели несли в себе идею SOHC ( головка блока цилиндров оснащена одним распредвалом и клапанами). В начале производства двигатели серии VG были 12-и клапанными, по 2 клапана на цилиндр.
Дальнейшие модификации двигателя вылились в изменении блока цилиндров и оснащение двигателя DOHC (головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами ), так же двигатель удвоил колличество клапанав, теперь их 24 (по 4 клапана на цилиндр) и стал более мощным. Ко всему этому появлялись турбовые модификации с охлаждением и без с одной и двумя турбинами Ко всему этому двигатель приобрел собственную систему изменения фаз газораспределения, в результате чего крутящий момент двигателя немного подрос, а холостой и прогревойный ход двигателя стал более плавным и стабильным. Даже первые двигатели данной серии были удачны, а после доработак, двигатель стал более надежным, тяговитым и быстрым. Внедрение двигателей, данной сериии, в гоночные автомобили Nissan GTP ZX-Turbo и NPT-90, стало удачным решением, и три года подряд на чемпионатие IMSA GT, им небыло конрентов. Двигатели серии VG нашли свое воплащение в тысячах автомобилей Nissan начиная в период с 1984 по 2004 года. При этом в 1992 году двигатель получил свою модифицированную версию, понесшую название VE, и уже в 1994 дальнейшая модификация двигателя и опыт эксплуатации обох серий, привели к сознанию линейки двигателей VQ.

Характеристики двигателя Опель X30XE

ПроизводствоVauxhall Ellesmere Port
Марка двигателяХ30ХЕ
Годы выпуска1994-2005
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
ТипV-образный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм85
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия10.8
Объем двигателя, куб.см2962
Мощность двигателя, л.с./об.мин211/6000
211/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин270/3400
270/3600
Топливо95
Экологические нормыЕвро 2
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Opel Omega B)
— город
— трасса
— смешан.
14.7
7.9
10.4
Расход масла, гр./1000 кмдо 600
Масло в двигатель0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе, л5.75
Замена масла проводится, км15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.90-95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

Двигатель устанавливалсяOpel Omega B
Opel Vectra B i30
Opel Sintra
Cadillac Catera
Saturn L
Saturn Vue

Привод распредвалов здесь осуществляется посредством зубчатого ремня. Срок службы ремня ГРМ — 60 тыс. км. Замену ремня нужно выполнять вовремя иначе может случиться не самое приятное — X30XE гнет клапана.
На впуске применен коллектор с переменной геометрией Multi Ram. Форсунки имеют производительность 204 сс.
Блок управления здесь Bosch Motronic M 2.8.3, но на Omega B стоит Motronic M 2.8.1.

Обзор:

>> Selva Marine Лодочный мотор Selva Antibes 30 E.ST.C Е.ST.C. – дистанционное управление+румпель+”короткая нога”+электростартер+генератор

Имею мотор Selva Antibes 30 C. Захотелось поставить на него дистанционное управление, подскажите, какие детали нужно докупить (или заменить), чтобы дооснастить мотор возможностью подключения.

SELVA ANTIBES 30 . Также как и все остальные подвесные лодочные моторы Selva, эта серия включает в себя двигатели со стандартной дейдвудной частью, рассчитанной на транец с высотой 380-400 мм, и с удлиненным дейдвудом для высоты.
This video is unavailable. Watch Queue Queue. Watch Queue Queue

Selva 15hp Outboard

Охотно принимаю. На мой взгляд, это интересный вопрос, буду принимать участие в обсуждении. Я знаю, что вместе мы сможем прийти к правильному ответу.

Добавить комментарий