Океанская навигация. Карты для океанских переходов. Секстант

Океанская навигация.
Океанские переходы. Хождение под парусом по большому кругу

В некоторых местах течения весьма сильны. К примеру, когда течение Агульхас у восточного побережья Южной Африки набирает силу, парусное судно не может двигаться против основного потока. Экваториальное течение в тропических районах сносит яхту с курса, когда в экваториальной штилевой полосе она не может наполнить паруса ветром. А Гольфстрим осуществляет мощное перемещение теплой воды через Северную Атлантику к берегам, которые без него просто замерзли бы.

Океанская навигация

Прибрежная и океанская навигации похожи во многих отношениях. В обоих случаях используются карты, инструменты для вычерчивания местоположения на карте и схожие методы определения местонахождения судна. Основная разница состоит в том, что для определения положения лодки прибрежная навигация использует береговые объекты, а океанская (астрономическая) — небесные тела. Конечно, существуют и практические отличия. Для прибрежной навигации приходится выполнять не так много расчетов, в то время как для астрономической их требуется значительно больше, и ведение астрономических наблюдений ограничено определенным временем, а определение местонахождения в прибрежных водах может проводиться и ночью, и днем. Система спутниковой связи GPS используется как для океанских судов, так и для яхт, плывущих вдоль берега. Но, как уже говорилось, в системе GPS могут возникать проблемы, которые трудно решить посреди океана. Поэтому секстант и традиционные методы расчетов по звездному небу по-прежнему являются важной частью навигации в открытом море.

Можно купить электронные карты на компакт-дисках или дискетах. Совмещая их с системой GPS, можно рассчитывать точки и курсы без гномонических карт. Обычно в электронных картах предусмотрена возможность вычерчивания румбовой линии или курса большого круга.

Океанская навигация. Карты для океанских переходов. Секстант

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Особенности выбора курсов для океанского перехода

При плавании в океане и открытом море в общем случае выбирается ОПТИМАЛЬНЫЙ путь, который данное конкретное судно при данном варианте загрузки и складывающейся гидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее время с минимальными затратами топлива при условии полного обеспечения безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.

Выбор оптимального пути производится на основе рекомендаций руководства «Океанские пути мира», лоций и руководств для плавания, лоцманских и гидрометеорологических карт, рекомендаций Службы безопасности мореплавания с учетом складывающейся и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки на переходе (факсимильные карты, краткосрочные и долгосрочные прогнозы погоды) и опыта плавания в данном районе.

Локсодромия и Ортодромия

На океанском переходе применяются следующие варианты наивыгоднейшего маршрута перехода (или их комбинации):

  1. Локсодромия, или линия постоянного курса;
  2. Ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
  3. Составное плавание (ДБК1 — ограничивающая параллель — ДБК2);
  4. Стандартный климатический путь с учетом установившегося (или прогнозируемого) типа погоды;
  5. Оптимальный путь под проводкой берегового гидрометцентра (БГМЦ) или научноисследовательского судна погоды (НИСП);
  6. Оптимальный путь, выбираемый и корректируемый капитаном судна самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки (в том числе — с использованием бортовых компьютерных систем «Погодной навигации»).

Методы выбора и расчета маршрута океанского перехода детально рассматриваются в учебниках Навигации».

Плавание по локсодромии (прямая линия на меркаторской карте) применяется в тех случаях, когда разность длин локсодромии и ДБК незначительна и/или локсодромия является рекомендованным маршрутом в данном районе плавания.

Плавание по ортодромии применяется в тех случаях, когда:

  1. Этот маршрут безопасен, т.е. ДБК не заводит судно в высокие широты (штормовая погода, айсберги, льды, и т.д.);
  2. Кратчайший по расстоянию маршрут будет одновременно и кратчайшим по времени;
  3. Вероятность встретить неблагоприятные навигационные условия минимальные.

Составное плавание» применяется для того, чтобы при следовании по ДБК избежать захода в высокие (опасные, штормовые) широты.

«Стандартные климатические пути», разработанные на основе многовекового опыта мореплавания и среднестатистических гидрометеорологических условий по сезонам (зима, лето) в различных районах Мирового океана, выбираются судоводителями из следующих навигационных пособий:

  1. «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»);
  2. «Гидрометеорологические карты» (в Великобритании — «Routing Charts», в США -«Pilot Charts»);
  3. «Описания маршрутов» (в США — «Sailing Directions: Passage Plans») и т.д.

Капитан принимает решение следовать через океан под проводкой береговых гидрометцентров или научно-исследовательских судов погоды, если он считает это необходимым либо целесообразным; процедуры такой проводки приведены в руководстве «Океанские пути мира».

Компания, Оператор или Фрахтователь могут порекомендовать капитану использовать «погодный маршрут» либо следовать под проводкой гидрометцентров, однако окончательное решение о выборе безопасного и наивыгоднейшего маршрута перехода всегда остается за капитаном.

Океанские пути мира

Тем не менее, в последние годы нередко возникали конфликтные ситуации и даже судебные споры между судовладельцами и фрахтователями (особенно когда судно находится в тайм-чартере) в отношении того, каким (из нескольких альтернативных маршрутов) должно следовать судно на конкретном переходе. Фрахтователи обычно выступают за самый короткий и кратчайший по времени маршрут, в то время как судовладелец может предпочесть наиболее безопасный вариант.

В одном из решений, имеющих характер прецедента, Английский Адмиралтейский Суд по делу т/х «Hill Harmony» (31.03.1998), касающемся выбора маршрута перехода через океан в тайм-чартере, счел возможным:

  1. Подтвердить, что при отсутствии каких-то специальных оговорок в тайм-чартере распоряжение фрахтователей относительно маршрута, которым судно должно следовать, НЕ является распоряжением по «найму» судна (как это понимается оговоркой «Clause 8» в форме «NYPE»), а относится к сфере «Навигации», которая является прерогативой капитана судна;
  2. Расширить значение термина «Навигация» и признать, что решение относительно того, какой маршрут выбрать для заданного перехода, является решением, относящимся к «Навигации», несмотря на то, что это решение принимается в порту и ДО ТОГО, КАК судно вышло в море (т.е. Адмиралтейский Суд не согласился с более ранним решением по делу п/х «Lord» (1920), что термин «навигация» может применяться лишь в тех ситуациях, когда судно СЛЕДУЕТ В МОРЕ, а не находится в порту).

После того, как фрахтователи подали апелляцию на это решение, Английский Апелляционный Суд подтвердил решение Адмиралтейского Суда по обеим позициям:

  • и в том, что распоряжение о маршруте перехода есть распоряжение не по «найму» судна, а по «навигации»;
  • и в том, что решение в области навигации, принятое как составляющая часть ответственности судовладельца за обеспечение безопасного судовождения, может быть сделано как до выхода, так и после выхода судна из порта.

Практическая значимость этого решения заключается, конечно, в расширении защиты судовладельца от «навигационной ошибки» («Errors in Navigation») в тех случаях, когда это изъятие включено в чартер. В то же время, однако, такое расширение понятия «Навигация» может потенциально повысить ответственность судовладельца по грузовым спорам в соответствии с «Гамбургскими Правилами» (The Hamburg Rules) и в соответствии с «1996 NYPE Inter-Club Agreement» в тех случаях, где «Гамбургские Правила» применяются в обязательном порядке.

Адмиралтейский Суд также указал, что если выбор пути капитаном приводит к нарушению каких-то иных контрактных обязательств (например, выполнять рейс с максимально возможным диспачем), то судовладельцы могут полагаться на исключение относительно навигационной ошибки».

Метеорологическая карта

При выполнении перехода должен осуществляться тщательный контроль за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки. При неблагоприятных изменениях гидрометеообстановки выбранный ранее маршрут должен ОБЯЗАТЕЛЬНО «корректироваться. Уклонение от опасных гидрометеоусловий ЦЕЛЕСООБРАЗНО даже для современных крупнотоннажных судов с мощными двигателями.

Для своевременного уклонения от штормовой зоны (в особенности — от тропических циклонов и склонов высоких широт) необходимо применять апробированные маневры, изложенные в соответствующих навигационных руководствах.

В необходимых случаях капитан должен принять решение переждать шторм под защитой берегов или следовать в порт-убежище.

Предварительная прокладка по океанской части перехода выполняется на генеральных картах.

При выполнении перехода должен осуществляться тщательный контроль за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки. При неблагоприятных изменениях гидрометеообстановки выбранный ранее маршрут должен ОБЯЗАТЕЛЬНО «корректироваться. Уклонение от опасных гидрометеоусловий ЦЕЛЕСООБРАЗНО даже для современных крупнотоннажных судов с мощными двигателями.

Корректировка секстанта

Зеркала являются важной и чувствительной частью секстанта, их настройка может нарушиться из-за малейшего толчка, жары или влажности. При повреждении или смещении зеркал относительно правильного положения в показаниях появляются ошибки.

Поэтому важно проверять правильную настройку зеркал каждый день перед первым измерением. Ниже рассмотрены основные ошибки и методы их устранения.

Она наблюдается, когда два зеркала расположены не параллельно. Это обнаруживается при установке секстанта на абсолютный ноль и рассматривании горизонта в зрительную трубу.

Искажений быть не должно, отражение горизонта и его реальный вид должны представлять собой прямую линию. Если это так, значит, индексной ошибки нет, если же они не совпадают, то ошибка есть.

Оба горизонта выравниваются по одной линии вращением микрометрического винта, значение индексной ошибки снимается по шкале транспортира и затем применяется ко всем последующим показаниям секстанта.

Эта ошибка редко удаляется с помощью настройки зеркал; если она небольшая, она просто записывается и делается поправка ко всем снимаемым показаниям. Ее также можно определить ночью, используя звезду вместо горизонта.

Индексная ошибка: когда секстант установлен на ноль, истинный и отраженный горизонты должны образовывать непрерывную прямую линию. Если это правило не соблюдается (как видно на фотографии), значит, присутствует индексная ошибка

Такая ошибка встречается, когда малое зеркало не перпендикулярно к самому секстанту. Она обнаруживается при установке прибора на абсолютный ноль и рассматривании горизонта. Затем секстант наклоняют в одну сторону под углом примерно 45°.

Если горизонт и его отражение смещаются друг относительно друга, значит, присутствует боковая ошибка, и ее нужно удалить с помощью небольшого винта за малым зеркалом. Винт при этом устанавливается в самое дальнее от корпуса инструмента положение.

Боковая ошибка: если линия горизонта ломается при наклоне секстанта в сторону (как видно на фотографии), значит, при сутствует боковая ошибка

Эту ошибку трудно исправить. Она возникает из-за того, что большое зеркало установлено не перпендикулярно к корпусу инструмента. Чтобы проверить это, нужно поворачивать секстант до тех пор, пока транспортир не отразится в большом зеркале при взгляде сверху вниз под косым углом. Если отражение транспортира в зеркале совпадает с ним самим, видным за зеркалом, то перпендикулярности нет. Если дуги смещены друг относительно друга, ошибку следует устранить, поворачивая маленький винт позади большого зеркала.

Эту ошибку трудно исправить. Она возникает из-за того, что большое зеркало установлено не перпендикулярно к корпусу инструмента. Чтобы проверить это, нужно поворачивать секстант до тех пор, пока транспортир не отразится в большом зеркале при взгляде сверху вниз под косым углом. Если отражение транспортира в зеркале совпадает с ним самим, видным за зеркалом, то перпендикулярности нет. Если дуги смещены друг относительно друга, ошибку следует устранить, поворачивая маленький винт позади большого зеркала.

Океанская навигация. Карты для океанских переходов. Секстант

«Отметка пеленга четырьмя точками» выполняется схожим образом, но она включает только два пеленга; первый берется, когда объект находится под углом 45° к линии курса, а второй – на траверзе. Здесь опять выстраивается равнобедренный треугольник, в котором пройденное расстояние по лагу между двумя пеленгами равняется расстоянию от берега во время взятия второго пеленга. Поскольку второй пеленг есть пеленг на траверзе, это позволяет контролировать местоположение судна без компаса.

Пеленг четырех точек: между носом судна и миделем существует восемь точек компаса (90°), пеленг четырех точек составляет 45° к продольной линии лодки

Пеленг четырех точек и пеленг на траверзе можно определять на глаз с борта лодки (точнее, с какого-то места на борту, например от вант), как указатели пеленга четырех точек и траверза соответственно.

Пеленг четырех точек: между носом судна и миделем существует восемь точек компаса (90°), пеленг четырех точек составляет 45° к продольной линии лодки

Океанская навигация. Карты для океанских переходов. Секстант

Отвратительно. Даже для начинающего. Может автору стОит писать на родном языке?

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Вот только про шалав и писать, ковырялка сотворила шИдЭвер.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Это старая версия книги, созданная на облегченном редакторе. Сегодня я залил более качественную версию – если решите качать, скачивайте её!

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Грибы? Грибы в весеннем лесу! Белые. Хочу, хочу, хочу.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Чем больше я читаю данную книгу, тем больше понимаю что это — «книга пророчество». И не сколько в реальности угрозы «непонятного метеоритного дождя (после которого все ослепнут) и не сколько в создании неких «шагающих растений» (которые станут Вас караулить на площадке возле подъезда). Нет! На мой (субъективный) взгляд — пророчество этой книги в том, как именно должен себя вести (случайный) индивидуум выживший после катастрофы вселенского масштаба. Автор как бы говорит нам, что:

– уже через 5 минут после катастрофы, начинают действовать другие законы (жизни) и вся цивилизационная мораль не только «летит к черту», но и становится основной причиной смерти. Конечно полная «отмороженность» ГГ (спокойно наблюдающего как красивая женщина выпрыгивает из окна) мне совсем не импонирует, но если задуматься над тем что именно должен делать герой (единственный «зрячий» посреди города слепых) начинаешь чуть-чуть понимать его точку зрения.

– и конечно (на самом деле) я бы хотя-бы попытался помочь (остановить, отговорить), но автор тут же дает нам примеры того как «добрые самаритяне» мновенно становятся «вещью» в руках толпы отчаявшихся (и слепых) людей. Думаю в этом отношении автор так же прав и в случае «дня Пи. », любой человек обладающий полезными навыками (умением, ресурсами) мновенно превратиться в объект торговли (насилия, рабовладения и тп), поскольку выживание не может не означать отмену «всех конституционных прав» (по мысли сильного или того кому терять больше нечего). В финале книги нам дается дополнительный пример того как «объявившиеся спасители» мгновенно начинают «строить» (выживших) главгероев (обосновывая это разными моральными соображениями и необходимостью выживания «всего человечества»). При этом — мотивировка по сути совсем не важна. важно лишь то, принимаешь ты приказ «от новых господ» или находишь в себе силы «послать их на. »;

– что же касается «нездорового» (но вполне оправданного) цинизма ГГ (а по сути автора) к миллионам слепых сограждан (оставшихся «один на один» в условиях анархии), то по автору — либо Вы «пытаетесь тянуть в одиночку» весь тот груз который (худо-бедно) раньше исполняло государство (всех накормить, всех построить и всех уговорить), либо Вы равнодушно набираете «гору хабара» и попытаетесь «тихо по английски» уйти с места событий. По типу — а что я могу? И самое забавное (при этом) что стать трупом (пусть и действуя из самых благих побуждений) гораздо проще именно «спасая толпу», а не игнорируя ее.

– так же в этой книге автор пытается донести до читателя, что никакой «сурвайв» одиночек просто невозможен (в плане предстоящих десятилетий) и что выжить (в обозримом будущем) сможет только большая группа (община) построенная по принципу четкой иерархии. Данный факт еще раз подтверждает (предлагаемый соперсонажем) способ решения «демографической проблемы» — взятие «под опеку» зрячими — незрячих только при условии полезности (например «в жены для гарема», как это принято в прочих «отсталых странах»). Не хочешь? Ну и иди на все четыре стороны. и попытайся выжить со своими «передовыми взглядами на сексизм, феминизм и прочими незыблем-мыми правами женщин»)) Как говорится — ничего личного. в группу вступают только те люди кто полностью «осознает масштаб грядущих жертв», и никакая оппозиция (мнящая себя кем угодно, но по факту являющаяся лишь индивенцами) более никем содержаться не будет. просто потому что «дураки уже вымерли». В книге автор неоднократно продолжает разговор «о равноправии полов» (кто кому «что должен» в условиях «пиз. ца») и о том что «в новом обществе» нет места приспособленцам, или (даже) «просто хорошим людям» которые не обладают абсолютно никакими (полезными для выживания) навыками.

Читайте также:  Хеви джиг на щуку: ловим трофея

– в группе «новой формации» конечно должны быть люди, которые занимаются умственным трудом (а не физическим), плюс это учителя, медики и тп. Но все эти «преимущества» отдельных лиц должны быть строго регламентированны (и что самое главное) оправданы результатом (их труда) по отношению к другим «работающим членам общины». А остальные «работающие в поле» (в свою очередь) должны иметь возможность прокормить «лишние рты» (не задействованные в производственной цепочке). Уже это одно показывает неспособность выживания малых групп, а в конечном счете означает их вырождение (через одно-два поколение). ;

– сразу стоит сказать что представленная (автором) проработанность факторов апокалипсиса (первый — метеоритный дождь и второй триффиды) мотивированны вполне убедительно и не выглядят «дико» (даже по прошествии времени). И конечно (хоть) происхождение «данного вида» мутантов несколько. хм. Однако то что «причина всеобщего конца» обязательно грянет из закрытых военных лабораторий (как следствие именно военных разработок) тут автор (думаю) попал «прямо в точку»;

– еще одним «предвидением» (автора) стала (описываемая им), неспособность освоения «нынешним поколением» длинных передач (обучающего или просвещающего характера), не более 1 минуты — дальше «мозг отключается» и информация не усваивается. Блин! А ведь этот роман написан не пару лет назад. и даже не 10 лет назад. Он написан в 1951-м году. Бл#. В это время еще тов.Сталин прекрасно жил и поживал. И никакого жанра «постапокалипсиса» еще не существовало и в помине.

– В общем (автор) очень емко разложил «все сопутствующие» катастрофе явления, которые могут помочь или помешать «выживанию индивидуума». Когда читаешь эту книгу — возникает множество мыслей, но (думаю) я и так уже (несколько сумбурно) изложил некоторые из них. Еще одной (разницей) по сравнению с «более современными собратьями», стало то (что автор) дает описание не только «первого года» после катастрофы, но и последующего десятилетия — очень красочно изобразив все то, что останется от «вечно доминирующего человечества», спустя 5-10 лет после катастрофы.

P.S Я тут совсем недавно купил (с дури) очередную «шибко разрекламированную весчЬ» (которой предрекали место «САМОГО ВЕЛИКОГО ТВОРЕНИЯ» десятилетия. П.Э.Джонс «Точка вымирания» (цикл «Эмили Бакстер»). По ее поводу я уже высказался отдельно — однако (если) поставить два этих произведения и сравнить. Думаю что «шикарная книга П.Э.Джонс’а, лауреат чего-тотам» от стыда «должна сгореть» прямо на глазах. Это как раз тоже аргумент к вопросу «о вырождении»))

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Подготовка к ночным переходам на яхте

При полной луне и попутном ветре, ночное плавание может быть одним из величайших удовольствий, которые вы испытаете при переходе. Но темная ночь и бушующий шторм может стать самым напряженным испытанием для любого яхтсмена, и заставит вас в ужасе ждать рассвета.

Подготовка к ночным переходам на яхте

Подготовка к ночным переходам на яхте

Независимо от того, пересекаете вы канал или океан, ночной переход на яхте — это то, с чем сталкивается каждый яхтсмен на определенном этапе, и зная некоторые простые трюки, вы сможете пройти через это, намного легче и безопаснее.

Каждый яхтсмен хоть раз в жизни слышал вопрос от людей далеких от яхтинга: «Что вы делаете в океане ночью?» Часто для них бывает неожиданностью, что яхтинг всегда был круглосуточным занятием.

Традиционно, переходы всегда были ночными и планировались так, чтобы подход к берегу осуществился на рассвете, для идентификации огней и подтверждения положения яхты. Тогда шкипер мог безопасно войти в порт при дневном свете.

Сегодня, с помощью GPS мы скорее недооцениваем полезность огней для фиксации положения, и, поскольку много яхт оснащено AIS, пересечение судоходных путей теперь становится менее сложным, поскольку вы полагаетесь не только на идентификацию навигационных огней каждого корабля, хотя конечно нужно помнить, что не у всех судов есть AIS!

Как подготовиться к длительным переходам на яхте

Как подготовиться к длительным переходам на яхте

Обычно, ночное плавание относится к одной из двух категорий: первая – одноразовое ночное плавание, такое как начало летнего круиза, например, перегон лодки к месту назначения, или, возможно, такие гонки как RORC или JOG. Второй — длинный переход, где между началом и финишем будет несколько дней с последовательными ночными переходами. Соответственно, при подготовке лодки для каждого варианта существует небольшая разница, а также есть различия в планировании смен наблюдения.

Независимо от того, круиз это или гонка, экипаж, проводящий не одну ночь в море, требует более жесткой системы часов, охватывающей полные 24 часа, в отличии от экипажа однодневного перехода. Но к однодневному переходу также применяются основные принципы наблюдения.

Само собой, люди не очень хорошо видят ночью, и для достижения максимального ночного зрения требуется много времени. Глаза невероятно сложны, и есть три фазы в адаптации к темноте. Сначала наши зрачки расширяются, чтобы пропустить как можно больше света и это может занять от нескольких секунд до минуты. Следующая фаза происходит в конусных клетках глаза. В отсутствие света мы получаем химические изменения в клетке, и для конусных клеток может потребоваться десять минут, чтобы адаптироваться к темноте.

Наконец, у нас есть стержневые клетки, которые отвечают за черно-белое зрение, и они содержат родопсин, который активируется в отсутствие света. И для полной адаптации к темноте потребуется несколько часов.

Хотя мы все разные, требуется около десяти минут, чтобы получить максимум от нашего ночного зрения, которое медленно улучшается в течении следующих нескольких часов. И соответственно возвращается к нулю очень быстро, если вы посмотрите на яркие огни.

Большинство лодок логичны в своей планировке, и всегда приятно, когда на борту появляется новый, но опытный экипаж, и им не приходится рассказывать дважды.

Закройте глаза и почувствуйте — размер становится очень заметным, и крышки отличаются. Возьмите спинакерный фал в одну руку и топенант гика в другую — ощутите разные размеры и текстуры. Всегда хорошо держать одни и те же тросы в одном и том же положении, чтобы ночью, в темноте, когда ярлык все равно не видно, вы могли легко подобрать правильный.

Как использовать свет на борту ночью

Как использовать свет на борту ночью

У всех членов экипажа должен быть фонарик, к тому же стоит держать мощный прожектор на палубе для проверки снаряжения и в случае аварийных ситуаций. При необходимости используйте как можно более слабый свет фонарика, или даже красный свет,а также предупреждайте перед его использованием членов экипажа, которые находятся на палубе в это время, в особенности рулевого.

На опыте многих яхтсменов, доказана эффективность покраски линз фонарей красным цветом, например, используя красный лак для ногтей. Красный свет гораздо приятнее для глаз, а лак для ногтей более доступен, чем фонарики с красными линзами.

Также один из подобных трюков — это использование красной пленки из фотомагазина, которой как правило закрывают частично и полностью ночное освещение на яхте. Белый свет прожекторов разрушает ночное зрение, поэтому подобные находки на борту яхты — это естественно. К тому же, чем меньше вы используете свет, тем меньше ваше зрение в нем нуждается.

Благодаря новейшим инструментам и многофункциональным дисплеям навионики вы можете контролировать яркость изображения: устанавливая уровень на минимум, или переключаться в ночной режим, помогает ночному зрению, а также потребляет меньше энергии.

Ночные переходы во время круиза

Ночные переходы во время круиза

Во время круиза многое зависит от количества членов экипажа на борту и системы наблюдения. Большинство экипажей ARC абсолютно рутинно опускают спинакер, и в целом паруса в ночное время. Это конечно очень осмотрительно, но ночи в тропиках долгие, и достигают 12 часов.

Если вы не приверженец четких правил, вы можете подготовить вашу лодку для более легкого управления парусами и позволить условиям диктовать план парусности. Вы можете отметить фалы и основные тросы, прошив их контрастным цветом на линии, отмечающей правильное положение, только выступающее из муфты. Эту отметку можно почувствовать на ощупь, а также увидеть. Вы также можете отмечать фалы при максимальном подъеме, чтобы избежать чрезмерного энтузиазма и изматывания сращивания или узла в шкив. Это то, что гоночные экипажи делали годами, а круизным экипажам было бы полезно перенять у них, что будет для них эффективно как для дневного, так и для ночного плавания.

Световые полосы могут быть добавлены к парусам чтобы помочь с определением формы паруса, а небольшое количество отражающей ленты также можно приклеить вокруг лодки для идентификации вооружения. Также вы можете пометить штурвал турецкой оплеткой, чтобы почувствовать центральную точку, к которой также можно добавить отражающую ленту, чтобы сделать ее видимой при слабом освещении.

Планируя путешествие, сделайте вашу жизнь на борту проще и безопаснее, максимизируя ваши лунные часы: плавание под полной луной и ясным ночным небом так же просто, как и плавание в течении дня.

Подготовка экипажа к ночным переходам на яхте

Яхтинг не доставит много удовольствия, когда вы устали и голодны. Типичная круизная яхта требует ряд ролей для выполнения разных работ, поэтому идеальная планировка палубы с точки зрения эффективности и перфоманса будет в ущерб пространству внизу. Это, как правило, способствует медленному плаванию: если трудно в одиночку уменьшить паруса, имеет смысл автоматически брать рифы ночью, тогда вам не придется звать кого-нибудь на помощь.

Два или три часа достаточно долго, чтобы самостоятельно вести наблюдение, и с более короткими сменами, есть возможность сменить парус во время смены часов наблюдения, когда на палубе находятся два человека. Если вы отправляетесь в круиз вдвоем, вы можете придерживаться трехчасовых смен, так как это максимальное время концентрации, и даже это утомительно. Для океанских переходов лучше иметь дополнительный состав на борту.

Во время гонок давление на экипаж круглосуточное, хотя ночью можно немного расслабиться, чтобы сохранить силы. После тяжелых ночных переходов, экипаж можно замотивировать дополнительными удовольствиями во время обеда. Тяжело пересечь океан питаясь сухими и замороженными продуктами. Еда и напитки важны не только для подпитки, а также для удовольствия.

Еда в ночное время особенно важна для энергии и хорошего самочувствия. Герметичные бутылки для напитков остаются горячими в течение нескольких часов. Закуски также хороши на ночных часах: наши тела привыкли спать по ночам, а закуска помогает нам продолжать бодрствовать.

Во время своей смены члены экипажа должны четко понимать ответственность. Если вы пересекаете канал или узость ночью, вам понадобится самый опытный член экипажа, из-за повышенного уровня судоходства и требуемых знаний навигации, необходимых для подобного перехода. В открытом море — это не обязательно, так как у вас есть больше времени позвать на помощь шкипера в случае кризисной ситуации.

Подготовка экипажа к ночным переходам на яхте

Почему долгие переходы легче

Все, кто на борту, должны получать достаточно сна. Физически возможно провести 24 часа без сна, но адекватность принятия решений уже под сомнением, и можно легко ошибиться.

Лучше всего, если это возможно, иметь как минимум двух человек на смене одновременно, это позволяет избежать необходимости звать дополнительный экипаж для небольших изменений паруса или маневров. Это также означает, что, когда вы не на вахте, ваш сон никто не прервет. Три или даже четыре часа вдвоем или втроем проходят быстро, и обязанности разделяются между рулевым, смотрящим и навигатором.

На гоночных лодках немного по-другому, так как обычно это большая команда, и все получают хороший сон. Для более длительных гонок, таких как Fastnet, должна быть четкая и жесткая система часов, чтобы каждый мог хорошо выспаться. Если что-то идет не так, это всегда происходит примерно в 4 утра, когда люди находятся на самом низком уровне активности и концентрации. Наши тела очень сложны и требуют времени для адаптации, и более короткий переход может быть более утомительным, чем трансатлантический.

После трех дней смен, желательно одну ночь получить хороший глубокий сон, и вы будете в порядке для остальной части рейса. Так как короткие переходы на два или три дня более утомительные, предпочтительно брать большую команду.

У всех членов экипажа должен быть фонарик, к тому же стоит держать мощный прожектор на палубе для проверки снаряжения и в случае аварийных ситуаций. При необходимости используйте как можно более слабый свет фонарика, или даже красный свет,а также предупреждайте перед его использованием членов экипажа, которые находятся на палубе в это время, в особенности рулевого.

NEMO-TERYAEV › Блог › Морская и озёрно-речная навигация (судовождение)

Немного об использовании планшетных компьютеров для навигации на воде.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Тут рассмотрены приложения только для Android.
В результате творческих поисков было установлено

1. Для моря iSailor anderbot.com/android/apps…om.transas.uninav.plotter
Производство отечественное Transas — широко известный в морских кругах
Само приложение бесплатное… но, без установки карт оно абсолютно бесполезно.
Покупал картой сбербанка. Карты Продаются коллекциями. Цена годовой подписки — 2717,55 руб.
Если я правильно понял, то бывает периодическая корректура. Хотя вчера выходил из Ломоносова, там в канале стоят только 3 пары буёв, а на картографии — 5 пар…
Можно прокладывать маршруты. для маломерного судовождения на море — вполне прилично.
ПРИМЕЧАНИЕ: После установки карт необходимо проверить наличие обновления через раздел Карты. Установка. Загрузка.

2. Для рек и озёр

play.google.com/store/app….nautical_astore_ru&hl=ru
Стоимость комплекта карт по России 2082 руб. Выбор карт для загрузки по квадратам, которые будут нарисованы на мелкомасштабной карте РФ. Есть не всё. Например нет ничего по Архангельской области.
Довольно подробно обрисованы Ладожское и Онежское озеро. Я загрузил только необходимый мне минимум.
С периодичностью корректуры не понятно, т.к. питерская дамба (южная часть) показана ещё в стадии строительства.
Это приложение предлагает автономные морские навигационные карты, навигационные карты озер и рек для рыбалки, катания на байдарках, катания на лодках и парусного спорта. Покрытие включает в себя морские векторные карты, карты пресноводных озер и карты внутренних рек (батиметрия HD/1ft/3ft включены, если таковая имеются). Первое морское приложение GPS для помощника во время маршрута с голосовыми подсказками для морской навигации. Вы можете создавать новые маршруты для поездок на лодках или импортировать существующие GPX/KML маршруты. Приложение поддерживает ориентацию курса морских навигационных карт. Включает в себя прогноз потоков и течений.

ОСОБЕННОСТИ
• Красивое и подробное Оборудование/GPU ускоряет векторные карты (текст остается в вертикальном положении при вращении)
• Детали запроса по морскому объекту (Буи, маяки, препятствия и т.д.).
• Настраиваемая глубина (Фут/Морская сажень/метр) и единицы измерения расстояния (км/мили/морские мили)
• Настраиваемая мелкая глубина.
• Запись путей, автоматическое следование пути в режиме реального времени и прогнозируемый вектор пути.
• Голосовые подсказки для морской навигации (требуется GPS)
• 1ft/3ft глубина у контурных карт для рыболовов для карт выбранных озер.
• Поддержка GPX/KML для редактирования/импорта маршрутов катания на лодках.
• Прогноз потоков и течений.
• Бесшовные подбивка морских карт. Детали из прибрежных карт, карт подходов, гавани, ENC для внутреннего судоходства (рек), а также общих морских карт ENC автоматически отображаются для коррекции уровня приближения
• Вводите или импортируйте точки маршрута.

КАРТЫ
Внутренние российские водные пути и озера, Московская область, река Волга
►Центральный район
√ Рыбинское водохранилище
√ река Волга
√ водохранилища от г.Тверь до г.Нижний Новогород:
√ Иваньковское
√ Угличское
√ Рыбинское (судовой ход по р.Волга)
√ Горьковское
√ река Москва
√ река Ока от г.Калуга до устья
√ река Дубна
√ река Хотча
√ река Медведица
√ река Нерль
√ река Кашинка
√ река Унжа (до 64-го км)
√ река Шоша
√ Канал им.Москвы:
√ Икшинское водохранилище
√ Пестовское водохранилище
√ Клязьминское водохранилище
√ Пироговский рукав
√ Котовский залив
Хлебниковский затон
√ Химкинское водохранилище

►Северо-Западный район
√ Куршский залив
√ реки Калининградской области
√ Невская Губа
√ река Нева
√ реки и озера Карельского перешейка
√ Ладожское озеро
√ река Свирь
√ Онежское озеро
√ Беломорско-Балтийский канал
√ Волго-Балтийский канал (река Вытегра)
√ Белое озеро
√ Ивинский разлив

►Волго-Камский район
√ река Волга от г.Нижний Новгород до г.Балаково (Саратовского гидроузла):
Чебоксарское водохранилище
Куйбышевское водохранилище
Саратовское водохранилище
река Кама
река Уфа
►Южный район
√ река Волга от г.Балаково до дельты:
Волгоградское водохранилище
√ дельта реки Волга
√ Волго-Донской Судоходный Канал им. В.И.Ленина
√ река Дон
Цимлянское водохранилище
√ река Кубань
√ река Протока

УПРАВЛЕНИЕ МАРШРУТАМИ/ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЕЗДОК
• Создавайте новый маршрут/Меняйте Маршруты
• Обратные маршруты
• Вводите, перемещайте, добавляйте, удаляйте, переименовывайте точки маршрутов
• Импортируйте файлы GPX, KML и KMZ
• Чертите/Редактируйте маршруты
• Делитесь/Экспортируйте маршруты, пути и маркеры

GPS ОСОБЕННОСТИ
Автоматическое следование
* Наложение пути в режиме реального времени
* Прогнозируемый путь вектора
* Курс вверх (Текст остается в вертикальном положении)
* Скорость и направление
Помощь во время маршрута благодаря голосовым подсказкам
* Подсказки при приближении к маркеру во время маршрута для поездок на лодках
* Продолжительное расстояние и обновления ETA
* Оповещения при уходе от маршрута плавания
* Оповещения при неправильном направлении плавания
Запись маршрутов

ПОТОКИ И ТЕЧЕНИЯ
* Для США, Канады, Великобритании, Германии и Новой Зеландии
* Высокие/Низкие отливы
* Прогноз приливных течений
* Места активных течений

Могу порекомендовать оба приложения как маломерным судоводителям, так и пешеходным рыбакам, тем которых уносит на льдинах (они смогут определить свои координаты и время и направление дрейфа).
У меня на Asus работает по ЖПС и Глонасс нормально.

Есть очень хорошая вещь — Transas Pilot PRO.
Транзасовцы разработали её пока только для IOS.
Используется проффессианальными лоцманами и моряками.
www.transas.ru/products/leisure/pilot_PRO

Всем попутного ветра. Семь футов под килем. Поменьше встреч с ГИМС.

play.google.com/store/app….nautical_astore_ru&hl=ru
Стоимость комплекта карт по России 2082 руб. Выбор карт для загрузки по квадратам, которые будут нарисованы на мелкомасштабной карте РФ. Есть не всё. Например нет ничего по Архангельской области.
Довольно подробно обрисованы Ладожское и Онежское озеро. Я загрузил только необходимый мне минимум.
С периодичностью корректуры не понятно, т.к. питерская дамба (южная часть) показана ещё в стадии строительства.
Это приложение предлагает автономные морские навигационные карты, навигационные карты озер и рек для рыбалки, катания на байдарках, катания на лодках и парусного спорта. Покрытие включает в себя морские векторные карты, карты пресноводных озер и карты внутренних рек (батиметрия HD/1ft/3ft включены, если таковая имеются). Первое морское приложение GPS для помощника во время маршрута с голосовыми подсказками для морской навигации. Вы можете создавать новые маршруты для поездок на лодках или импортировать существующие GPX/KML маршруты. Приложение поддерживает ориентацию курса морских навигационных карт. Включает в себя прогноз потоков и течений.

Видео: MarineTraffic — самый популярный в мире онлайн-сервис отслеживания судов

При наведении курсора на значок во всплывающем окне появляется информация о корабле: название, страна приписки, пункт назначения. Если кликнуть на него, система покажет более подробную информацию, вплоть до фото.


Также указывается дата выхода и захода в порты, информация о пункте назначения. Постоянно меняющиеся сведения – курс, координаты, скорость судна, а также угол поворота. Эта информация передается с помощью GPS и обновляется в среднем каждые 10 минут.

Путь к Yachtmaster Ocean.

«Зачем это всё? Все по GPS прекрасно ходят!» – не то чтобы редко, но постоянно приходится слышать от русских яхтсменов. Фраза обычно сопровождается пожиманием плечами и отходом куда-то в сторону ближайшего кабака. И действительно: «А зачем?»

Наверное, у каждого, сколь-нибудь далеко углубившегося в свой путь, есть набор ответов на стандартные «А зачем?». История моих ответов началась осенью 2009 года, когда во время моего второго атлантического перехода – (и первого в роли шкипера) на борту отказало электричество, и, соответственно, вся встроенная электроника, включая большой Реймариновский чартплотер, и мы сидели и считали батарейки к ручному GPS. Тогда все обошлось: и батареек было достаточно, и с бортовым электричеством разобрались. Но внутренний запрос к новым знаниям остался.

Следующий “звоночек” прозвенел через год, во время недели подготовки к сдаче экзамена на Yachtmaster в Сейлинговой Академии Соединенного Королевства (UKSA): в баре академии, куда мы иногда захаживали вечерком на «пинту», за соседним столиком жизнерадостный вечно улыбающийся кучерявый блондин молодой инструктор (это только потом я узнал, что молодой парень, вечно подбадривавший нас, мандражировавших перед экзаменом – известный яхтсмен Richard Baggett – совсем не молодой Chief Instructor академии) показывал коллегам свежекупленную книгу по подготовке к экзамену Yachtmaster Ocean. Скажем сразу, книга мне не понравилась, но тогда я сделал «стойку» около Рича и попросил полистать. В любом случае, уезжал в тот год я из Англии с подборкой книг по астронавигации.

Читайте также:  Как правильно ловить окуня в марте? Где искать окуня по последнему льду?

А потом уже все понеслось само собой: «жене сказал, что пошел к любовнице, любовнице сказал, что пошел к жене, а сам с учебником» по астронавигации «на чердак». В Америке, на eBay купил секстант – пластиковый Davis Mark 25. Этим секстантом я пользуюсь до сих пор во всех переходах: всего 1,4 кг пластика вместе с ящиком, идеально для перевозок самолетом, но при этом жесткий и полнофункциональный секстант. Хотя будет своя лодка, куплю металлический, он меньше подвержен микро-деформациям от нагрева. Таблицы (Pub.249 EPOCH 2010.0) и альманах – распечатал из интернета. Оттуда же распечатал таблицы коррекции и Американские plotting sheet’ы (мне он понравился больше британского аналога).

Первая практика: блюдце с водой, изображающее, искусственный горизонт – на подоконник. Расчеты по методу Сан-Иллера. Потом блюдце с водой поочередно в гостях у знакомых. Потом блюдце с водой зимой на даче: темно, нет городской засветки, можно по звездам поработать. Вторая практика: зима, Греция. Понятно, что не зачетные наблюдения, но рука набивается. За 2 недели рука набилась уже вполне, результаты на море кучно стали укладываться в 1-2 мили, а расчеты – занимать 2-3 минуты. Но таблицы и альманах тяжелые, не спасает даже таскание выборочно напечатанных на особо тонкой бумаге страниц.

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа. И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами. Следующая практика повернулась быстро и неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10-12 дней: Гибралтар-Азоры и Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, тайваньской постройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.

Вступив на борт яхты, первое что сделал – провел полный check-in. Казалось бы, при находящемся рядом хозяине, не очень прилично перерывать всю яхту, разматывать «бинты» на ботл-скрю шраудсов, проверять наличие всех шпонок на местах и делать подобные вещи, но, с другой стороны, это все и моя в том числе, безопасность, тем более в океане. Но хозяин, будучи опытным яхтсменом, не то чтобы удивился моему желанию провести полный осмотр яхты, но даже сам всячески способствовал этому процессу.

Входили в пролив Гибралтар при 8-12 узлах восточного ветра. Ближе к Тарифе раздуло до 50, с порывами до 60. Наверное, со стороны мы смотрелись очень эффектно: маленькая лодочка на гребнях попутных волн, уж не знаю, сколько метровых, но их высоты хватало, чтобы накрывать встречные контейнеровозы вместе со всеми штабелями контейнеров на палубах. Очевидно, излишним будет упоминать, что ни о какой работе с секстантом и речи быть не могло. Так прошел первый день. К вечеру вышли и стали углубляться в Кадисский залив, и стало заметно спокойнее – ветер упал до почти 30 узлов. Прогноз обещал приход циклона в Кадисский залив с севера вдоль Португалии, поэтому вместо направления строго на запад, взяли на WSW. Следующие 3 дня шли этим курсом.

Начиная с утра второго дня, во время каждой своей вахты стал делать определения местоположения. Первые дни – только по солнцу. Все расчеты делал только обоими методами, что давало, в т.ч. возможность проверять вычисления. Через 4 дня, когда ветер и болтанка поутихли, стал определятся и по звездам: обязательно вечерние или утренние звезды – в зависимости от времени вахты, а пользуясь полной луной, при которой в океане хорошо виден горизонт ночью, и звезды ночью. Естественно, что все звезды брал из таблицы семи лучших звезд (Pub.249 v.1 EPOCH 2010.0).

Неприятной особенностью этого региона северной Атлантики является постоянная облачность. Сплошная или не сплошная, но для того, чтобы сделать измерение, надо ловить момент. Часто приходилось ловить момент, когда хоть что-то проглянет в разрыв облаков, а уж горизонт угадывать почти «на ощупь»: между серостью океана и серостью облаков. Были дни, когда не удавалось сделать наблюдений вообще. Или удавалось сделать одно в разрыве облаков днем, а ко времени второго уже все заволакивало окончательно.

Делали тщательно прокладку на бумажной карте, постоянно корректировали местоположение по измерениям светил. Быстро, с удивлением заметили, что у нашей лодки очень приличный снос: вместе со сносом атлантическим течением (которое здесь направлено строго на юг и составляет порядка 0,5-1 узел) волновым сносом и leeway’ем общий снос яхты доходил до 25°. Результат, надо сказать, сначала удивил и заставил усомниться в расчетах, но потом решили довериться. Как впоследствии оказалось – правильно.

Начиная со второго дня перехода стали получать СМСки на нашу спутниковую Турайу с прогнозами погоды от нашей женской «береговой группы поддержки». Организация передачи прогноза погоды у нас происходила следующим образом: я заранее расчертил карту на квадраты по 1,5°(широта) х 2°(долгота) и пронумеровал их. Во время переходов мы передавали номер квадрата где мы находимся и номер квадрата в который идем, а «береговая группа поддержки» находила эти квадраты в GRIB-файле и передавала нам прогноз на ближайшие часы и несколько следующих суток для этих квадратов, а заодно и расположение и направление движения и скорость ближайших циклонов.

Шли долго. Шторм сменился штилем. Да и направление ветра делало такие «фигуры», что постоянно приходилось отклоняться от генерального курса. Но на протяжении всего 12 дневного перехода пользовались только прокладкой и коррекциями по светилам, которые я делал днем и ночью во время своих вахт. 12 дней вокруг нас не было ничего: только вода и только волны. И еще было много сомнений: “а туда ли мы идем?”. Но решили доиграть до конца. Это было непростое решение, но спасибо коллегам за то, что они его приняли – поверили в меня. Зато, когда на 12-й день, в предрассветный час своей утренней вахты, в строго рассчитанное время прямо по курсу я увидел маяк острова Санта Мария (самого восточного острова Азорского архипелага) вместе с ним пришло и ни с чем несравнимое ощущение победы. Победы собственного разума над океаном.

После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии. Так как первая часть пути у нас была почти строго на север, да и другая часть имела довольно приличную северную составляющую, то определение меридианного пассажа «в лоб» (единственного в астронавигации метода получения абсолютных координат) в таких условиях не годится, так как дает слишком большую погрешность. Так что дошла очередь и до «козыря в рукаве» – до метода коррекции измерений с движущегося объекта по Wilson’у. Шли так же без GPS, только прокладка и коррекция по измерениям по светилам, но достаточно точно, на 10ый день вышли к легендарному Фастнет, от которого продолжили вдоль берега свой путь до Кинсейла. На этом океанская часть перегона закончилась. Впереди были пол-Ирландии, Шотландия, и северо-восточная Англия.

Естественно, после этих практик я чувствовал себя вполне уверенно для сдачи экзамена. Оказия подвернулась через 9 месяцев, а до этого были еще небольшие практики и «блюдца на подоконниках» в разных частях мира. И хотя как квалификационный переход я представлял на экзамене свой другой океанский пассаж, но как предэкзаменационную работу по астронавигации – именно эти 2 перехода.

На экзамене Yachtmaster Ocean экзаменатор RYA ожидает увидеть применение классического метода Сан-Иллера. Методы Агетона и Вилсона выходят за программу RYA, однако очень удобны для практического использования и добавляют приличный слой «икры» на «бутерброд» предэкзаменационной работы.

Теперь, по прошествии времени после успешной сдачи экзамена и нескольких бесед с разными знакомыми и малознакомыми английскими экзаменаторами (а когда вы начинаете плавать в Соленте, вы достаточно быстро обрастаете такими знакомыми) можно сформулировать несколько основных идей экзамена.

Готовясь к экзамену Yachtmaster Ocean многие воспринимают этот экзамен как экзамен на астронавигацию и, немного, на принципы формирования погоды в мире. Но на деле это не совсем так. Основное, что ждет увидеть экзаменатор – способность экзаменуемого всесторонне подготовится и совершить длительный океанский переход, не попав при этом в погодную заваруху, например TRS (а если попал, то знать, как действовать), продолжить осмысленное движение при полном отключении всяческой электроники (что в реальной жизни случается не так уж и редко), и способность разобраться с серьезной поломкой. У экзаменатора есть очень ограниченное время, чтобы оценить способности и знания кандидата, а вопросов много. Поэтому и экзаменатору, и экзаменуемому хорошо помогает отчет на 2-4х листа (кто как умеет) о зачетном переходе, написанный в стиле книги-отчета одного из современных кругосветчиков, например Нокс-Дженсона.

За каждой «бумажкой» RYA/MCA Yachtmaster Ocean своя история и каждая имеет свой запах. Это моя история, история моей «бумажки», знаний и опыта.

RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Instructor
RYA VHF Assessor and examiner
Alexander Guskov

Подвернулось описание метода Агетона. Понял, для нас чартеристов, таскающихся со всей амуницией по самолетам – это наше все. Вычислений, конечно, поболее, но не сильно, зато таблиц всего 4 листа. И опять, подоконник и блюдце. На это раз уже обоими методами. И так до весны. Весной опять 2 недели практики в Греции, потом в Турции, опять не зачетные, но опять набиваем руку. Уже обоими методами. Следующая практика повернулась быстро и неожиданно – британский знакомый позвал помочь перегнать его яхту из Гибралтара на северо-восток Англии, через Азоры. Получилось 2 океанских перехода по 10-12 дней: Гибралтар-Азоры и Азоры-Ирлиндия (оба примерно по тысяче миль) плюс пара недель вдоль берегов Ирландии и Шотландии. Гнали втроем. Яхта длиннокилевая 33”, тайваньской постройки 1981 года. Очень крепкая, хотя и явно не скоростная, но на удивление изумительно продуманная. Новомодного чартплотера на яхте не было. Был простой GPS, выдававший текстовую строку с координатами, видимо, ровесник самой яхты. Коллеги по экипажу поддержали мою заинтересованность провести яхту, пользуясь исключительно традиционными методами навигации. Выключили GPS и договорились, что включим его только в крайнем случае.

Автор этого текста — Александр Гуськов — первым из российских яхтсменов получил квалификации яхтмастера, яхтмастера оушен и инструктора RYA не где-нибудь,а в британской яхтенной академии UKSA. В этой единственной в своем роде яхтенной школе училась и легендарная Эллен Макартур, и большинство нынешних инструкторов и экзаменаторов самой RYA.

После непродолжительного отдыха и серии коротких переходов по близлежащим островам засобирались домой, в Англию. Следующий переход до Ирландии мало чем принципиально отличался от предыдущего. Первые дня 4 шли на север, потом «оседлали» южную периферию попутного циклона, идущего на восток и «на нем» благополучно «доехали» до южной Ирландии.

Яхтинг. Полное руководство.2007

Прибрежная и океанская навигации похожи во многих отношениях.

В обоих случаях используются карты, инструменты для вычерчивания мес­ тоположения на карте и схожие методы определения местонахождения судна. Основная разница состоит в том, что для определения положения лодки прибрежная навигация использует береговые объекты, а океанская (астрономическая) — небесные тела. Конечно, существуют и практи­ ческие отличия. Для прибрежной навигации приходится выполнять не так много расчетов, в то время как для астрономической их требуется значительно больше, и ведение астрономических наблюдений ограничено определенным временем, а определение местонахождения в прибрежных водах может проводиться и ночью, и днем. Система спутниковой связи GPS используется как для океанских судов, так и для яхт, плывущих вдоль берега. Но, как уже говорилось, в системе GPS могут возникать проблемы, которые трудно решить посреди океана. Поэтому секстант и традици­ онные методы расчетов по звездному небу по-прежнему являются важной частью навигации в открытом море.

Когда-то морские карты старательно рисовали от руки; теперь для изображения каждого дюйма земной поверхности используют спутники

Карты для океанских переходов

Совершая дальний переход вдоль берега или через океан, нужно иметь на борту целый ряд карт. Пригодятся крупномасштабные карты портов отправления и назначения, а также всех дру­ гих портов, куда корабль может зайти. Предусмотрительные моряки берут в путь карты всех портов вдоль запланирован­ ного маршрута — возможно, туда понадобится зайти в случае чрезвычайной ситуации.

Карты среднего масштаба, изображающие береговую линию в начале и конце пути, очень важны, так же как и карты при­ брежных районов по пути. Вам понадобится и мелкомасштабная карта основной части пересека­ емого океана, где вы сможете вычерчивать маршрут судна.

Океанские карты течений (см. с. 139) пригодятся для планиро­ вания маршрута таким образом, чтобы избежать неблагоприятных течений; карты с указанием пре­ обладающих ветров в разные вре­ мена года также будут полезны.

Все вышеперечисленные кар­ ты считаются стандартными, их можно приобрести в любом специализированном магазине. Перед отплытием нужно про­ верить все карты на соответс­ твие последним бюллетеням «Извещения мореплавателям».

При океанских переходах, особенно в высоких широтах, гномоническая карта избавит от лишних хлопот. Прямая линия, проведенная на такой карте, — это прямая линия на поверхнос­ ти земли, то есть кратчайший путь из одной точки глобуса в другую (см. с. 141).

Можно купить электронные карты на компакт-дисках или дискетах. Совмещая их с систе­ мой GPS, можно рассчитывать точки и курсы без гномонических карт. Обычно в электронных кар­ тах предусмотрена возможность вычерчивания румбовой линии или курса большого круга.

На гномонической карте маршрут боль­ шого круга выглядит как прямая линия

www.kodges. 131 ru

ОКЕ А НС К А Я НА В И ГАЦИЯ

Вверху. Принцип работы секстанта не изменился с тех пор, как его изобрел Исаак Ньютон в XVIII веке, он по-прежнему служит главным прибором для всех астронавигаторов

Внизу. Угол Солнца над горизонтом (высота) определяется наблюдением Солнца и горизонта в телескоп. Когда они выровнены на одной линии, на транспортире сни­ мается значение высоты

Секстант, основной инструмент в традиционной океанской нави­ гации, измеряет угол Солнца (звезд, планет или Луны) над горизонтом. С помощью двух зеркал, используя принцип рас­ щепления изображения, секс­ тант опускает Солнце в одном зеркале до горизонта, который виден в другом зеркале, и ука­ зывает величину угла на транс­ портире.

Большое зеркало, подвижная часть секстанта, прикреплено к алидаде. Солнце проходит через фильтры, благодаря которым оно выглядит как диск, и отра­ жается от этого зеркала в малое зеркало, вертикально разде­ ленное пополам, его наружная половина состоит из прозрачно­ го стекла.

Солнце опускается в зеркаль­ ную половину, с помощью мик­ рометрического винта изобра­ жение настраивается так, чтобы оно «сидело» на горизонте, что видно через стекло.

/•Or КТИР08КА СЕКСТАН!

Индексная ошибка: когда секстант установлен на ноль, истин­ ный и отраженный горизонты должны образовывать непрерыв­ ную прямую линию. Если это правило не соблюдается (как видно на фотографии), значит, присутствует индексная ошибка

Боковая ошибка: если линия горизонта ломается при наклоне секстанта в сторону (как видно на фотографии), значит, при­ сутствует боковая ошибка

Зеркала являются важной и чувствительной частью секстан­ та, их настройка может нару­ шиться из-за малейшего толчка, жары или влажности. При пов­ реждении или смещении зер­ кал относительно правильного положения в показаниях появ­ ляются ошибки.

Поэтому важно проверять правильную настройку зеркал каждый день перед первым измерением. Ниже рассмотрены основные ошибки и методы их устранения.

Она наблюдается, когда два зеркала расположены не парал­ лельно. Это обнаруживается при установке секстанта на

абсолютный ноль и рассматри­ вании горизонта в зрительную трубу.

Искажений быть не долж­ но, отражение горизонта и его реальный вид должны пред­ ставлять собой прямую линию. Если это так, значит, индексной ошибки нет, если же они не совпадают, то ошибка есть.

Оба горизонта выравнивают­ ся по одной линии вращением микрометрического винта, зна­ чение индексной ошибки сни­ мается по шкале транспортира и затем применяется ко всем последующим показаниям сек­ станта.

Эта ошибка редко удаляется с помощью настройки зеркал; если она небольшая, она просто записывается и делается поп­ равка ко всем снимаемым пока­

заниям. Ее также можно опре­ делить ночью, используя звезду вместо горизонта.

Такая ошибка встречается, когда малое зеркало не перпендику­ лярно к самому секстанту. Она обнаруживается при установке прибора на абсолютный ноль и рассматривании горизонта. Затем секстант наклоняют в одну сторону под углом при­ мерно 45°.

Если горизонт и его отраже­ ние смещаются друг относитель­ но друга, значит, присутствует боковая ошибка, и ее нужно удалить с помощью небольшо­ го винта за малым зеркалом. Винт при этом устанавливается в самое дальнее от корпуса инс­ трумента положение.

www.kodges. 133 ru

Эту ошибку трудно исправить. Она возникает из-за того, что большое зеркало установлено не перпендикулярно к корпусу инструмента. Чтобы проверить это, нужно поворачивать сек­ стант до тех пор, пока транс­ портир не отразится в большом зеркале при взгляде сверху вниз под косым углом. Если отра­ жение транспортира в зеркале совпадает с ним самим, видным за зеркалом, то перпендикуляр­ ности нет. Если дуги смещены друг относительно друга, ошиб­ ку следует устранить, повора­ чивая маленький винт позади большого зеркала.

После проверки секстанта на погрешности его можно исполь­ зовать для определения угла Солнца (или другого небесного тела) над горизонтом.

Рассматривать горизонт в зри­ тельную трубу и опускать солнце с помощью подгонки дуги транс­ портира может быть неудобно. Вместо этого широко применяется другой метод. Нужно установить секстант на ноль, поставить на место светофильтры и направить инструмент прямо на Солнце. Будут видны два Солнца — реаль­ ное и его отражение. Теперь сле­ дует постепенно опускать секс­ тант, одновременно настраивая алидаду, чтобы удержать отраже­ ние Солнца в зеркале; так можно опускать Солнце, пока в прозрач­ ном стекле малого зеркала не поя­ вится горизонт. Теперь остается осуществить тонкую настройку, чтобы подготовить прибор к про­ ведению измерений.

Правильно измерить угол сол­ нца над горизонтом можно толь­ ко в том случае, если вы держи­

Большинство показаний секстанта снимается по Солнцу, процедура измерений по Луне, планетам или звездам будет идентичной, только светофильтры не понадобятся

те секстант строго вертикально. Если инструмент отклонен от вертикального положения, его показания будут неправильными.

Чтобы убедиться в том, что секстант расположен вертикаль­ но, его раскачивают из стороны в сторону, что вызывает подня­ тие и опускание изображения Солнца при его прохождении через горизонт (аналогично пузырьку воздуха на поверхнос­ ти спирта). Секстант располо­ жен вертикально, когда Солнце находится в нижней точке своей кривой, и тогда можно снимать показания. Раскачивать секстант нужно, если вы хотите получить правильные значения высоты.

Время играет важную роль в астрономической навигации.

Местоположение лодки изна­ чально определяется отно­ сительно положения Солнца (или другого тела) во время снятия показаний. Положение всех небесных тел в каждый час, минуту и секунду можно найти в «Морском астрономи­ ческом ежегоднике», поэтому точное определение времени проведения измерений явля­ ется важным, если предсто­ ит рассчитать местоположение судна.

Во времена, когда радио еще не было, а корабли нахо­ дились в море в течение мно­ гих месяцев без какой бы то ни было связи с землей, на борту пользовались чрезвы­ чайно точными хронометра­ ми; в наши дни точное время можно узнать по радио непос-

РЕЖИМ РАБОЧЕГО ДНЯ НАВИГАТОРА

выполняется по звезде в сумер­

ках. Измерения не осуществля­

ются ночью, потому что гори­

Измерения по Солнцу, Луне,

ся одинаково, с той разницей,

что при снятии показаний по

Солнцу его нижний край всегда

нужно опускать на горизонт. На

яхтах и небольших судах Луной

пользуются редко, в

ной степени потому, что изме­

рения и расчеты в этом слу­

чае сложнее. Звезды и планеты

бывает трудно удерживать

в поле зрения секстанта, когда

судно движется по морю, поэ­

ориентиром при измерениях на

яхтах. Ниже даны рекомендации

о том, как проводить измерения

Хорошие наручные часы, показывающие VB (универсальное время), – это все, что

При выполнении измерений

нужно для проведения измерений, при условии их проверки по радио перед снятием Солнце

горизонта в малом зеркале, как

Режим рабочего дня

редственно перед проведением

измерений; хорошие наручные

(кроме полудня), поэтому нужна

часы также могут помочь при

Для контроля продвижения судна

подгонка с помощью микромет­

рического винта, чтобы удержи­

вать его на горизонте.

го режима, при котором, если

время с точностью до секунды.

но сообщают время, любые суда

Большинство навигаторов дела­

Читайте также:  Лунка для зимней рыбалки

в море могут следить за этими

за небесными телами — иногда

ют два измерения, чтобы умень­

до пяти раз в день. Утреннее

шить вероятность ошибки.

проведение измерений с исполь­

зованием трех или четырех звезд

уже светло и горизонт виден

Это означает, что оно подни­

мается, достигает пика и затем

цию о радиостанциях мира и их

темно, чтобы можно было видеть

частотах. В навигации использу­

ется универсальное время (УВ),

Солнце достигает пика,

раньше оно называлось средним

после завтрака, так же как и

временем по Гринвичу.

полуденное, когда Солнце пере­

расчетов полуденной широты.

Существует несколько спо­ собов обработки результатов измерений. Самым простым из них является метод сокраще­ ния. Для таких выкладок тре­ буются две таблицы, а именно «Морской астрономический ежегодник» и «Таблицы сокра­ щения», которые можно найти в любом книжном магазине, в отделе морских справочников. В «Морском астрономичес­ ком ежегоднике» перечислены положения солнца, луны, пла­ нет и звезд в каждую секунду каждого дня. «Таблицы сокра­ щения» содержат данные для вычислений.

В задачу этой книги не входит изложение методики таких сложных расчетов, поэ­ тому мы ограничимся только основными, но тем не менее точными вычислениями для обработки полученных зна­ чений: определением широты по высоте меридиана, или полуденного значения (см. с. 138).

Угол Солнца над горизон­ том называется высотой, она необходима для начала рас­ четов. Помимо погрешнос­ тей зеркал, описанных выше, в значениях высоты также возможен ряд ошибок, кото­ рые нужно устранить до их использования.

Поправки, учитывающие эти ошибки, в основном связанные с атмосферой Земли, размером Солнца, горизонтом и други­ ми факторами, перечислены в «Морском астрономическом ежегоднике» в двух таблицах, обычно расположенных на фор­ заце или отдельной удобной вкладке.

Отклонение является результатом опускания Солнца (в секстанте) на ложный гори­ зонт, возникающий по причине изгиба земли (А). Истинный горизонт соответствует уровню глаз наблюдателя (В). Поправка на кривизну и есть отклонение

Реальное и видимое положение Солнца

Отклонение изображения Солнца по причине атмосферного преломления является одной из составляющих в поп­ равке на высоту

Одна таблица дает значения Dip, ошибки, возникающей изза кривизны земной поверхнос­ ти. Другая, таблица поправок высоты, содержит одну общую поправку для учета всех осталь­ ных ошибок.

Все небесные тела располагают­ ся на воображаемой небесной

сфере, окружающей Землю. Для определения положения звезд и планет на небе используется сетка, идентичная картографи­ ческой, состоящей из меридиа­ нов и параллелей на Земле. На небесной сфере широта называ­ ется отклонением (dec), а дол­ гота — Гринвичским часовым углом (ГЧУ).

Отклонение, так же как широта, достигает значений 90° на севере и юге от небесного

на западе и востоке, обходит весь земной шар в западном направлении, его значения уве­ личиваются до 360° от исходно­ го меридиана. Таким образом, эквивалентом 90° западной дол­ готы на Земле будет 90° ГЧУ на небесной сфере, но эквивален­ том 90° восточной долготы будет 270° ГЧУ.

Когда Солнце стоит прямо над головой в полдень (пере­ сечение меридиана), у него ГЧУ будет таким же, как долгота в координатах судна (западная).

Гринвичский часовой угол

Небесная сфера фактически является продолжением земного шара в простран­ стве. Отклонение и ГЧУ служат эквивалентами земных понятий широты и долготы, хотя ГЧУ измеряется в западном направлении и имеет значения от 0° до 360°, а долгота измеряется и в западном, и в восточном направлении и может иметь значения от 0° до 180°

Местный часовой угол и долгота

Часовой угол показывает, сколь­ ко градусов и минут лежит между двумя меридианами. Так, ГЧУ есть угол между первым мериди­ аном и Солнцем, измеряемый в западном направлении.

Местный часовой угол (МЧУ) — это угол между двумя любыми меридианами (например, яхты и солнца), его можно изме­ рять и в восточном, и в запад­ ном направлении. Если, скажем, судно находится на меридиане 90° западной долготы, а солнце поднимается на 60° ГЧУ, тогда восточный МЧУ будет равен 30°.

Это приводит к формуле, широко применяемой в нави­ гации:

Долгота = ГЧУ +/- МЧУ.

Теоретически этим можно пользоваться непосредственно

для определения местоположе­ ния судна. Показание време­ ни записывается, когда Солнце пересекает меридиан судна; оно проверяется по «Морскому аст­ рономическому ежегоднику», в котором приводится перечень положений Солнца в каждую секунду каждого дня. По времени (УВ) высоты меридиана можно вычислить ГЧУ Солнца и найти долготу следующим образом:

Долгота = ГЧУ +/- МЧУ.

Так как значение МЧУ равно нулю (потому что Солнце нахо­ дится на меридиане), то

Это не обычный способ определения долготы в полдень, поскольку не так просто точно определить момент пересечения Солнцем меридиана, но он дает возможность оценить долготу приблизительно; потом можно

Соотношение между местным часовым углом (МЧУ), ГЧУ и долготой. МЧУ может быть восточным 30° или западным 330°

найти точку ее пересечения с широтой (двигаясь по мериди­ ану), что укажет продвижение яхты (см. с. 138).

На маленьких судах высокая точность астрономических рас­ четов часто бывает недостижима из-за трудностей, связанных со снятием показаний по секстан­ ту. Однако во время пересечения Солнцем экватора можно опреде­ лить примерное местоположение, а это лучше, чем полагаться на результаты определения счислимого местоположения (см. с. 124). Более распространенный и более точный метод состоит в пересече­ нии широты (ее снятого значения) с сокращением долготы, перене­ сенной с утреннего измерения, но здесь мы его не рассматриваем.

www.kodges. 137 ru

Определение местоположения в полдень (широта при пересечении меридиана)

Секрет точности такого опреде­ ления местоположения заклю­ чается в том, что показания нужно снимать четко в момент, когда Солнце достигает пика в зеркалах секстанта, потому что именно в этот момент оно достигает зенита. Чтобы сделать все тщательно, нужны два чело­ века: один контролирует время, а другой смотрит в зрительную трубу секстанта, не отрываясь.

По мере того как Солнце поднимается, в секстанте будет казаться, что оно смешается вверх с горизонта; затем, по мере приближения к меридиану, оно замедлит движение и замрет на мгновение, прежде чем начнет опускаться. Засечь максималь­ ную высоту в секстанте легко, труднее установить точное время, когда Солнце достигает зенита.

Другие способы вычисления координат

Описанный выше метод опреде­ ления широты во время прохож­ дения меридиана является про­ стейшим среди способов, исполь­ зующих небесные тела; существу­ ет много других методов снятия показаний секстанта и вычис­ ления координат, использующих Солнце, а также более сложные варианты, в которых участвуют звезды, планеты и Луна.

Мы уже говорили (см.: «Режим рабочего дня навигатора», с. 135) о том, что в море полезно про­ водить целый ряд измерений в течение одного дня: широту определять во время прохож­ дения меридиана (определение местоположения в полдень); утром и после обеда определять долготу по Солнцу; по звездам можно определить обе коорди­ наты — широту и долготу.

Для определения широты при прохождении меридиана (в полдень) ее нужно рассчитывать по показаниям секстанта следующим образом:

редственно перед проведением

Навигационные приборы и устройства

Из истории мореплавания.

Чтобы оценить чрезвычайное мужество мореплавателей, которые осваивали ближнюю, а затем и дальнюю Атлантику, надо вспомнить, какими жалкими средствами они располагали для определения своего местонахождения в открытом море. Перечень будет краток: моряки XV века, в том числе и Христофор Колумб, не обладали практически ничем, что помогло бы им решить три главных задачи любого мореплавателя, отправляющегося в дальнее плавание:
держать курс,
измерять пройденный путь,
знать с точностью свое настоящее местоположение.

Для успешных плаваний в море были необходимы не только карты и лоции, но приборы, позволяющие вычислять время и координаты корабля, а для планирования путешествий – компас и измерители скорости.

У моряка XV века в распоряжении имелись всего лишь примитивная буссоль (в различных вариациях), грубые песочные часы, кишащие ошибками карты, приблизительные таблицы склонения светил и, в большинстве случаев, ошибочные представления о размерах и форме Земли! В те времена любая экспедиция по океанским просторам становилась опасной авантюрой, часто со смертельным исходом.

Морской хронометр. (или корабельное время)

Морской хронометр: 1 — хронометр; 2 — футляр; 3 — карданный подвес.

В 1530 году голландский астроном Гемма Фризий (1508-1555) в своем труде «Принципы астрономической космографии» предложил способ определения долготы с помощью хронометра, но отсутствие достаточно точных и компактных часов надолго оставили этот метод чисто теоретическим.
Этот способ был назван хронометрическим. Почему же способ оставался теоретическим, ведь часы появились много ранее?

Дело в том, что часы в те времена редко могли идти без остановки в течение суток, а их точность не превышала 12–15 минут в сутки. Да и механизмы часов того времени не были приспособлены для работы в условиях морской качки, высокой влажности и резких перепадов температуры. Конечно, кроме механических, в морской практике долгое время использовались песочные и солнечные часы, но точность солнечных часов, время «завода» песочных часов были совершенно недостаточными для реализации хронометрического метода определения долготы.

Сегодня считается, что первые точные часы были собраны в 1735 англичанином Джоном Гаррисоном (1693-1776). Их точность составляла 4–6 секунд в сутки! По тем временам это была просто фантастическая точность! И более того, часы были приспособлены для морских путешествий!

До изобретения механических часов проблема измерения времени была одной из наиболее сложных. Вплоть до 17 века песочные часы оставались единственным средством измерения времени в море. Песочные часы состояли из двух стеклянных сосудов, соединенных тонким отверстием. Сосуды заполнялись песком и запаивались, а количество песка было таким, чтобы за 1 час он полностью пересыпался из одного сосуда в другой, после чего часы переворачивали. Разумеется, что изменяя количество песка, можно было изменять промежуток времени, за которые песок пересыпался из одного сосуда в другой.

Обычно песочные часы были рассчитаны на 1 час, 30 минут и полминуты. На кораблях песочные часы на 1 час использовались для измерения времени суток. 30-минутные песочные часы использовались для замера промежутков записи информации в «лисицу» – прообраз бортового журнала. 30 секундные песочные часы были необходимы для измерения скорости лаглинем. Капитан Джон Смит на своем корабле ввел обычай звонить в судовой колокол, чтобы моряки знали, когда начинается или заканчивается их вахта.

Один удар колокола соответствовал 30 минутам, 2 удара – 1 часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах.

С появлением механических часов ими стали оснащать все морские суда, причем этот прибор считался настолько важным, что его запрещалось выносить с корабля для корректировки и навигатор брал на берег маленькие переносные часы, выставлял на них точное местное время и уже по их показаниям корректировались корабельные часы.

Первые часы, редко могли идти без остановки в течении суток, а точность их хода не превышала 12-15 минут в сутки. Лишь в 1735 году морские часы, изготовленные англичанином Джоном Гаррисоном, достигли точности 4-6 секунд в сутки.

Лаглинь.
Помимо необходимости измерения координат корабля морякам также было важно знать и третью координату – глубину под кораблем. Особенно важно было знать глубину в гаванях, устьях рек и других прибрежных водах, чтобы избежать повреждения судна о дно. Для этого использовался простой прибор, который представлял из себя свинцовый груз весом в несколько килограмм, подвешенный на легком лине, длина которого достигала десятков метров и на котором через определенное расстояние вешались метки или завязывались узлы. Такой измеритель глубины использовался со времен Древнего Египта до XX века. Лаглинь бросали за борт вперед по ходу судна и, когда он достигал дна, считывали маркировку на лине.

Лотлинь.
Если лаглинь использовался для измерения глубины, то для того, чтобы измерить скорость корабля использовался другой инструмент – лотлинь. Логлинь состоял из небольшой дощечки – лага, привязанной к длинному линю. На лине с интервалом в 14,46 м завязывались узлы, а сам линь иногда наматывался на специальную бобину. Дощечка была привязана таким образом, чтобы при попадании в воду линь максимально натягивался.

Дощечка бросалась в воду с кормы корабля и после ее падения в воду подсчитывалось число узелков, прошедших за 30 секунд. Дощечка удерживалась в воде, в то время как судно двигалось вперед и линь начинал разматываться с бобины. Число узелков и была скорость корабля, измеренная в узлах, то есть в морских милях в час. Этот метод измерения давал весьма грубый результат, но длительное время оставался единственным, который позволял измерять скорость судна.

Если рассчитать расстояние между узелками, то с первого взгляда оно должно составлять 15,43 м, ведь если период измерения это 1120 часа, то 1120 морской мили будет именно 15,43м ( 1852/120), тем не менее принято расстояние 14,46м, так как за счет этого компенсируется неточность измерения за счет проскальзывания дощечки по воде.

Астролябия.
Астролябия предназначалась для определения высота стояния небесных тел, так как, зная высоту и точное время, можно было определить широту, на которой находится судно. Плоско-сферическая астролябия была известна еще в Древней Греции приблизительно в 240 году до нашей эры, тогда же этот инструмент получил и свое название. На протяжении двух тысячелетий этот научный инструмент оставался практически неизменным.

Арабские ученые и математики разработали это простой, но точный механизм, способный определять время и находить небесные тела. Обычно морская астролябия состояла из сбалансированного металлического кольца с нанесенными на нем отметками, в центре которого находилась свободно вращающаяся планка с визиром (диоптр). Визир при повороте отсчитывал градусы, что позволяло измерять угол подъема солнца или звезд.

Мореплаватели, начиная с 1480 года, и вплоть до середины 18 века использовали астролябию и специальные таблицы, по которым определялась широта местоположения корабля. Для уменьшения погрешности измерения диаметр астролябии составлял 13-15 см, но многие английские мореплаватели использовали более точные астролябии диаметром до 20 см.

Для проведения измерений необходимо было навести астролябию на солнце или звезду. Зафиксировав разницу в показаниях между направлением на небесное тело и горизонт, а также зная местное время, можно было с помощью специальных таблиц определить широту места. Круг этот подвешивался на кольце в вертикальной плоскости, и посредством алидады, снабженной диоптрами, наблюдались звезды, высота которых отсчитывалась на лимбе, к которому впоследствии приделывался нониус. Если широта была известна, то по тем же таблицам можно было с высокой точность определить местное время.
Современным потомком астролябии является планисфера — подвижная карта звёздного неба, используемая в учебных целях.


Начиная со второй половины 19 века, на смену астролябии пришли квадранты, позволявшие проводить более точные измерения.

Квадрант.


Примитивный инструмент для измерения высоты звезд и определения широты
Как уже стало ясно, понятия географической широты и долготы для однозначного определения местоположения на поверхности Земли, впервые возникли в Древней Греции. Днем (в полдень) широту определяли по длине солнечной тени, ночью — по высоте определенных звезд над горизонтом. Сегодня пальма первенства в использовании широты и долготы присуждается Гиппарху из Никеи (ок. 190–125 гг. до н. э.), который предложил метод определения долготы разных точек по измерению местного времени при наблюдении лунного затмения. Кроме того, Гиппархом была изобретена астролябия (греч. astron — «звезда», и labe — «схватывание») — угломерный инструмент, служивший с древнейших времен до начала XVIII века для определения положения небесных светил. Раньше для тех же целей использовался квадрант.

Секстант.


Устройство прибора, основанного на принципе двойного отражения, впервые разработал Исаак Ньютон в 1699 году, но его открытие не было опубликовано и не нашло практического применения.

В 1731 году английский оптик Джон Хэдли усовершенствовал астролябию. Новый прибор, получивший название октант, позволял решить проблему измерения широты на движущемся судне, так как теперь два зеркала позволяли одновременно видеть и линию горизонта и солнце. Но октанту не досталась слава астролябии: за год до этого Хадли сконструировал секстант — прибор, позволявший с очень большой точностью измерять местоположение судна.

Секстант это наиболее современный и совершенный прибор для измерения угловых координат небесных тел. Секстант позволяет измерять как широту, так и долготу точки наблюдения, причем с довольно высокой точностью.

Секстант состоит из двух зеркал: указательного и неподвижного наполовину прозрачного зеркала горизонта, а также измерительной линейки и указательной трубы. Для измерений секстант настраивают таким образом, чтобы его зрительная труба была направлена на линию горизонта. Свет от небесного объекта (звезды или солнца) отражается от указательного зеркала и падает на неподвижное зеркало горизонта. Угол наклона указательного зеркала, отсчитываемый по указательной линейки и есть и есть высота стояния небесного тела.

Зная точное местное время по специальному астрономическому справочнику можно определить широту и долготу места нахождения наблюдателя. Секстант имел указательную линейку с сектором в 60 градусов, а более компактный октант – только 30 и у него отсутсвует зрительная труба, так как вместо нее применяется простой визир. Во всем остальном эти приборы совершенно одинаковы.

Компас.


Одним из первых навигационных «приборов» можно считать соларстейн (в переводе с древнескандинавского — «солнечный камень»). С его помощью можно было определить положение солнца в туманную погоду. Он несколько раз упоминается в текстах древних викингов.
Явление магнетизма было подмечено людьми еще в глубокой древности. История магнетизма богата наблюдениями и фактами, различными взглядами и представлениями.

Сегодня считается, что впервые свойства магнитного железняка описал Фалес Милетский в VI веке до н. э. Это были чисто теоретические выкладки, не подтвержденные опытами. Фалес дал маловразумительное объяснение свойствам магнита, приписывая ему «одушевленность». Через столетие после него Эмпедокл объяснял притяжение железа магнитом некими «истечениями» из него какой-то нематериальной субстанции.

В морской навигации магнитные явления использовались со времени раннего средневековья. В конце XII века в трудах англичанина Некаме и француза Гио де Провенс впервые описана простейшая буссоль (фр. boussole)- устройство, позволяющее определять магнитный азимут в море. Хотя в Китае буссоль применялась для навигации еще до нашей эры. В Европе же она приобрела распространение лишь в XIII веке.

Первым экспериментатором, занявшимся магнитами, был Петр Перегрин из Марикура (XIII век). Он опытным путем установил существование магнитных полюсов, притяжение разноименных полюсов и отталкивание одноименных. Разрезая магнит, он обнаружил невозможность изолировать один полюс от другого. Он выточил сфероид из магнитного железняка и пытался экспериментально показать аналогию в магнитном отношении между этим сфероидом и землей. Этот опыт впоследствии (в 1600 году) еще более наглядно воспроизвел Гильберт.

Первые компасы, изобретенные независимо друг от друга в Азии и в Скандинавии около XI века, пришли на Средиземноморское побережье Европы в XII веке и представляли собой плавающую в наполненной водой раковине дощечку. К одному из ее концов был прикреплен кусочек каламита — камня, обладающего природными магнитными свойствами, привозимого из Магнезии в Греции, где он очень распространен. Такой компас хорошо действовал лишь при незначительной качке на корабле.

Лисица (вахтенная доска, траверса)


Вахтенная доска использовалась навигаторами как своеобразная записная книжка. Наибольшее распространение этот инструмент получил в Англии и Дании. С помощью вахтенной доски можно было записывать важнейшие события, произошедшие на корабле – смена курса или заступление на вахту и затем производить различные путевые вычисления.

Вахтенная доска представляла собой простую деревянную доску, в которой просверливалось множество отверстий. На доске укреплялось несколько стержней, которые соответствовали различным событиям. Верхняя часть доски, выполненная в виде диска имела 32 сектора, аналогично секторам компаса. Каждый сектор имел по 8 отверстий, расположенных радиально. Набор из 8 стержней закреплялся в центре диска. Каждые 30 минут вахтенный офицер сверял курс по компасу и вставлял стержень в отверстие того сектора, который соответствовал направлению движения корабля. Через 4 часа происходила смена вахты и стержень, установленный 4 часа назад вставлялся в новое отверстие и так далее.

Для фиксации скорости в нижней части был аналогичный участок квадратной формы, каждая строка которого соответствовала 30-минутным интервалам, а столбцы – скорости. В конце каждого 4 часа вахтенный офицер подсчитывал количество стрежней и легко мог рассчитать расстояние, пройденное кораблем. Дополнительный участок доски позволял вести счет вахтам. Вахтенная доска была простым и надежным способом расчета движения корабля, который к тому же никак не зависел от погоды.

Сегодня считается, что первые точные часы были собраны в 1735 англичанином Джоном Гаррисоном (1693-1776). Их точность составляла 4–6 секунд в сутки! По тем временам это была просто фантастическая точность! И более того, часы были приспособлены для морских путешествий!

Яхтинг. Морская навигация. Основные понятия.

Данная статья является, в своём роде, обобщающей. Здесь мы повторим и систематизируем некоторые понятия морской навигации, с которыми уже сталкивались в предыдущих статьях и узнаем кое-что новое.
Земная ось — ясно из названия. Это воображаемая ось (или линия, кому как нравится), вокруг которой вращается Земной шар.Географические полюса (северный и южный) — места пересечения земной оси с поверхностью Земного шара.

Данная статья является, в своём роде, обобщающей. Здесь мы повторим и систематизируем некоторые понятия морской навигации, с которыми уже сталкивались в предыдущих статьях и узнаем кое-что новое.
Земная ось — ясно из названия. Это воображаемая ось (или линия, кому как нравится), вокруг которой вращается Земной шар.Географические полюса (северный и южный) — места пересечения земной оси с поверхностью Земного шара.

Добавить комментарий