Характеристики катеров Восток и Восток-2

Технические характеристики катера «Восток-2»

Катер «Восток-2» в большей мере отличается не по техническим характеристикам, а по конструкции и габаритам. Судно обладает каютой, которая и позволила выделить его в отдельную серию. Катер «Восток-2»

Силовые и ходовые характеристики не изменились, зато габариты стали несколько больше:

  • длина – 5,5 м;
  • ширина — 1,84 м;
  • высота по габаритам – 1,95 м;
  • бортовая высота в области миделя – 0,93 м.

Модель «Восток-2», сверх перечисленных характеристик катера «Восток», имеет оборудованную рубку. В ней присутствуют мягкие диваны, которые могут раскладываться для обеспечения 3 спальных мест. В основе корпуса такие же остроскулые обводы с высокими показателями гидродинамических свойств и аналогичная водомётная установка.

Существует и другая модификация – катер «Восток-2Т». В нём уже пересмотрены некоторые характеристики, в основном изменению подвергся двигатель в пользу более мощного.

Технические параметры:

  • габаритная длина – 5,5 м;
  • ширина по габаритам – 1,83 м;
  • высотность борта в области миделя – 0,93 м;
  • осадка – 0,2 м;
  • количество пассажиров – 4-5 человек;
  • тип двигателя – бензиновый «Москвич-248»;
  • максимальная мощность – 90 л. с.;
  • предельная скорость под нагрузкой – 42 км/час;
  • корпус – алюминиево-магниевый сплав;
  • материал рубки и палубы – дюралюминий;
  • метод соединения – сварные и заклёпочные соединения;
  • количество топлива в баке – 100 л.

Водометный катер Восток-2

Существует и другая модификация – катер «Восток-2Т». В нём уже пересмотрены некоторые характеристики, в основном изменению подвергся двигатель в пользу более мощного.

Характеристики катеров Восток и Восток-2

Инфа от Олега из г. Котлас

Это я Олег из г. Котлас (Лесоруб)

Взял в долгосрочную аренду с правом выкупа Восток-2, 2000 г. выпуска. Отходил всего 120 часов. Летом 2007 сошлись в цене с прежним хозяином на уровне 200 тыс.р. Я подсчитал, что довести до ума данный агрегат будет проще и дешевле, чем за бешенные бабки брать новый катер и бороться с теми-же проблемами, что и у бэушного. За прошлую зиму, благодаря общению с товарищами по несчастью, я добился того, чего хотел в плане ходовых характеристик. В этом году планирую переделать под себя внутреннюю отделку и электрооборудование.

Двигатель от автомобиля BMW 318i BMW M-40 объемом 1,8 Л, инжектор, мощностью в 125 л.с.
Стоит на катере 4 сезона.

Двигатель прежний хозяин купил на разборке. Попросил местного “Кулибина” воткнуть его вместо УЗАМ 412 в надежде на то, что катер поедет быстрее. Катер поехал быстрее, но на 3200 об.мин. на РК водомета начиналась кавитация и скорость падала. Просто прежний владелец не знал, что меняя двигатель надо менять РК водомета.
Скорость после доработки водомета поднялась до 52,8 км/ч. Средний расход 18-20 л. Двигатель стоит на штатных подушках. Кронштейны двигателя сделаны новые и по месту. Все навесное кроме помпы забортной воды BMW. Датчик давления масла штатный, тосол и вода – ТМ-100. Приборы от Востока. Датчика кислорода нет и небылоБензин 92-й.

Выхлопной коллектор
Выхлопной коллектор штатный амуровский, но переделано крепление к двигателю. Так было проще и быстрее.

Охлаждение
Штатный амуровский ВМХ охлаждает масло. Для прокачки масла через ВМХ применен насос ГУР. Масло Castrol 5W40 (синтетика). Штатного амуровского ВВХ холодильника хватает с лихвой даже в самую жару, т.к. температура воды у нас не нагревается больше 25 градусов. Помпа внешнего контура штатная амуровская. Перегрева не было пока ни разу.

Питание
У меня на катере стоит, точнее висит магистральный топливный электрический насос. Фильтров очистки топлива нет.
Между бензобаками врезаю шланг и делаю из них сообщающиеся сосуды. Обратка идет в один бак. Благодаря этому в обоих баках поддерживется один уровень всегда. Гемора с переключением нет! Разной нагрузки на борта нет!

Сцепление
Кожух сцепления мотора пришлось немного доработать и изготовить новый первичный вал.

Проблемы
Проблемы с двигателем, точнее с навесным оборудованием были. Основной причиной отказа была коррозия деталей (топливная рампа с форсунками, воздушный клапан ХХ и ДМРВ), которая нарушала работу деталей. После прочистки и просушки все детали возвращены на свое место.

В о д о м е т
Задача
BMW достался от прежнего хозяина, не выкидывать – же добро. Мне надо решить проблемы доставшиеся “по наследству”! А проблемы следующие: двигатель развивает 5500 об/мин легко, но катер развивает 38км/ч уже на 3100 с водометом 60 л.с.. При увеличении оборотов двигатель начинает “орать”, а скорость падает. Кавитация! Как достигнуть 45-50 км/ч с РК 90 л.с.?

Диаметр РК ( старого, 60-ти сильного) 199 мм, диаметр водовода в районе РК 201 мм, зазор между РК и СА 1-1,5 мм. Может быть увеличить это расстояние до 10 мм?
Диаметр сопла 133 мм, а диаметр поворотного сопла 130 мм. Это как нормально или нет? Наверное рулевое сопло должно быть чуть побольше, чем сопло СА? Если да, то насколько?
Судя по книге Хорхордина “Стационарные водометы” диаметр сопла должен быть 139-152 мм.
Придумал, как увеличить расстояние между РК и СА на 15-18 мм.

Я вот заказал себе импеллер на 90 л.с. и они мне его прислали. Правда ждал 4 месяца.

Решение
Наконец совместными усилиями изготовили комплект проставок для увеличения расстояния между РК и СА. Вот фото.
Ширина проставки 13 мм, поэтому вал пришлось изготовить новый-на 13 мм длиннее.

Моей задачей как раз было сохранение без изменений РК и СА. Урезание лопастей РК отпало сразу т.к. дисковое отношение трогать не хотел! Мне проще было достать нержавейки и сделать проставки и вал. Какой будет результат (если ещё будет ) узнаю на ходовых испытаниях.
Но меня смущает один существенный недостаток этого проекта – отсутствие реверса. Для меня это очень актуально (реверс имеется ввиду)! И если честно, я то-же не встречал ни отзывов ни фотографий установленных на катерах Восток этих СА.
Видел только экспериментальный (с одним рулем) вариант в руках автора статьи и СА. Хотя в дальнейшем он доработал конструкцию с двумя рулями, натурных фото я не встречал.

Испытания
Ура! Свершилось. Вчера спустил на воду свой Восток-2. Много поездить не пришлось, но по двум стартам с места одна положительная черта проявилась – это то, что при увеличении оборотов двигателя кавитации не происходит, а катер просто выпрыгивает на глисс практически сразу! Такого эта посудина никогда не проявляла. Скорость не мерил, т.к. было сильное волнение и ветер со снегом в харю. Максимально газ тоже не давал-страшно! Будем надеяться, что на спокойной воде и с полной нагрузкой результаты будут не намного хуже!

В великий праздник (кстати, всех с Днем Победы!) испытал пароход с полной нагрузкой, т.е. 6 взрослых мужиков по 90 кг каждый, 100 л топлива, двое детей 5 и 10 лет и поклажа для пикника весом около 70 кг. Результат превзошел все ожидания – вышли на глисс без проблем. Конечно выход проходил с постепенным увеличением оборотов (рвать не хотелось). Скорость по GPS Garmin с такой нагрузкой составила 37,4 км/ч при движении поперек реки. Все присутствующие отметили явное изменение к лучшему ходовых качеств по сравнению с прошлым годом. Пустой катер идет 48,1 км/ч (по показаниям того-же прибора). Количество оборотов зафиксировать не удалось ввиду выхода из строя тахометра.

Проставку снимать пока не хочу. Хлопотно это, т.к. надо менять рулевой вал. А я его удлинил на 15 мм и приварил к пластине вместо штатного. Скорость постараюсь перемерить “по правильному”, только попоздее, т.к. GPS брал на прокат. Выяснилась одна проблемка – курсовая устойчивость на пустом катере при максимальных оборотах двигателя. Постоянно приходится подруливать. Придется делать какие-то кили или на транце или на днище, пока ещё не решил.

В прошлое воскресенье мой “Пароход” при нагрузке Я-95 кг, + двое детей (10 и 5 лет) 55 кг + 70 л. топлива + барахло на 40 кг, шли нос в нос с Казанкой 5М4 под сороковой “Ямой” загруженной 3-мя человеками. На обратном пути с пикника я посадил 6 человек в среденм по 75 Кг + 4 ребенка от 5 до 12 лет. Мой “Пароход” Вышел на глиссер и показал скорость по GPS 34,4 км/ч. Лично меня это устраивает. Мне больше не надо. Чего я хотел, того и добился. Лично мое мнение-от Востоков ожидать лучшего не стоит.

Откатав навигацию, я остался доволен теми изменениями в поведении “парохода”, которые произошли после модернизации водомета. Однако следует признать, что максимальная скорость судна в начале навигации была выше по сравнению с закрытием сезона на 3-5 км/ч. После подъема катера выяснилось, что решетка деформирована.

Авария
На прошлой неделе достал свой пароход из воды. Ускоренное закрытие навигации было продиктовано аварией в сальниковом узле водовода. Развалился подшипник и разорвал оба сальника. Кое как, постоянно откачивая воду, с помощью товарища на П-4 с Сузой 40 дотащились до лодочной. На ней и произошло самое страшное – затопление на пол борта со всеми вытекающими последствиями.

По руководству к катеру стоит подшипник № 3056207. Аварию я исправил, но из двигателя воду полностью пока не удалил. Надо снимать поддон.

Окраска
“Лекарство” в виде краски-необрастайки проходит “клинические” испытания. В инструкции к краске было написано, что она за счет своих свойств уменьшает трение о воду. Реально на ощупь ее поверхность какая-то скользкая. Выводы будут в конце навигации.

Краска “Trilux” от производителя International. Стоит около 6000 рублей за банку 2,5 Кг. Этого хватило покрыть днище 3 раза и ещё 0,5 л осталось.

Всем доброго времени суток, господа! Наконец собрался и сфоткал результаты “клинических испытаний” лекарства под названием “Необрастайка”! Результаты выглядят так:

Я не претендую на звание “лучший разработчик водометов”, т.к. каждый должен заниматься своим делом. Просто люблю всякие рацухи. Чего хотел добиться, я добился!
Не всякий может похвастаться выходом на глисс Востока-2 с весом нагрузки около 850 кг.
Кто скажет мало я отвечу: мне хватит.
Вот я про это и толкую. У меня BMW M-40 1,8i 125 л/с и водомет КнААПО с РК 200 х 200, сопло – 133 мм. Но есть зазор между РК и СА в 18 мм. Ещё раз повторюсь, меня устраивает в этом комплексе все, кроме конструкции решетки.

По горным речкам не хожу, т.к. у нас ни гор ни речек с них нет. Но есть лесные, по которым на Востоке даже не развернуться. Поэтому у нас ходят по ним на ПВХ с мотором.
По поводу поменять скажу так: купил бы вола, да ж..па гола! Все крупные ремонты и модернизации требуют больших вложений. А их к сожалению неоткуда взять. Вот поэтому и пытаюсь с минимальными затратами заставить хоть не много то, что уже есть.

Я не претендую на звание “лучший разработчик водометов”, т.к. каждый должен заниматься своим делом. Просто люблю всякие рацухи. Чего хотел добиться, я добился!
Не всякий может похвастаться выходом на глисс Востока-2 с весом нагрузки около 850 кг.
Кто скажет мало я отвечу: мне хватит.
Вот я про это и толкую. У меня BMW M-40 1,8i 125 л/с и водомет КнААПО с РК 200 х 200, сопло – 133 мм. Но есть зазор между РК и СА в 18 мм. Ещё раз повторюсь, меня устраивает в этом комплексе все, кроме конструкции решетки.

Водометная установка катера «Восток»

Основные данные водометной установки
Диаметр рабочего колеса, мм200
Шаг рабочего колеса, мм170
Число лопастей, шт5
Диаметр сопла на выходе, мм130
Тяга на швартовах на переднем ходу, кгс290
Тяга на швартовах на заднем ходу, кгс90
Масса движителя, кг38

Катер «Восток» дважды принимал участие во Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на приз журнала «Катера и яхты». Во всех видах программы катер выступал стабильно, а в гонке с полной паспортной нагрузкой даже смог опередить «Амур-3», подтвердив преимущество гидрореактивного движителя перед гребным винтом при эксплуатации с большими нагрузками.

Вопросы читателей о выпуске катеров «Амур», «Восток» и «Стрела»

Название нашего предприятия “Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение” (КнААПО) говорит само за себя – мы авиаторы, и в этой сфере деятельности достигли высот. Известные во всем мире истребители “Су” успешно лидируют на рынке боевой техники. Но под торговой маркой “КнААПО” выпускаются не только “грозные птицы”: перед российским потребителем авиастроители зарекомендовали себя как производители мирной продукции — катеров, о которых, начиная с 1971 г, регулярно рассказывает на своих страницах журнал “Катера и Яхты”. Сегодня мы отвечаем на вопросы читателей, поступающие в редакцию, и уточняем некоторые моменты, связанные с выпуском широко известной и довольно популярной в России продукции — катеров “Амур”, “Восток” и “Стрела” нескольких модификаций.

— С какого года выпускается катер “Амур” и сколько было его модификаций?

— Маломерное судостроение на КнААПО — проверенное временем направление. Его “прародителем” стала спроектированная в 1966 г “лодка туристическая”. Инициаторами ее создания были директор завода В .Е. Копылов и конструкторы заводского КБ “Амур”. Опытный образец дюралюминиевой 5-местной лодки прошел испытания в ЦАГИ, после чего специалисты института предложили небольшие изменения в обводах, приведшие к улучшению ее эксплуатационных свойств. В 1970 г предприятие выпустило уже около 400 “Амуров”, а в следующем году (в №34) на страницах “КиЯ” появилось и его описание, и даже первый отзыв об эксплуатационных качествах. По цензорским соображениям тогда нельзя было назвать предприятие-изготовитель, редакция ограничилась лишь упоминанием города, где расположен завод. Тем не менее отзывы и пожелания первых капитанов “Амура” регулярно пересылались нам.

Читайте также:  Всё о ловле берша и судака на спиннинг в разное время года

В 70-е гг появились целая серия 5.5-метровых катеров, получившая базовое название — “Амур”. На первые катера этой серии — “Амур” и “Амур-М” — устанавливались угловой реверс-редуктор и отечественный 60-сильный двигатель “Москвич-412”. Позднее редуктор заменили поворотно-откидной колонкой (ПОК) собственного производства и появилась новая модель “Амур-3”. Очевидные преимущества ПОК в сочетании с “москвичевским” двигателем сделали и без того известную лодку еще более популярной. Катер стал удобней в эксплуатации, повысилась скорость, улучшилась проходимость, а за счет перестановки двигателя к транцу увеличилось рабочее пространство кокпита.

Работа над улучшением потребительских характеристик привела к конструктивным изменениям корпуса. На катере, названном впоследствии “Амур-2”, появилась вместительная каюта с рундуками и мягкими диванами, способная не только укрыть хозяина от непогоды, но и предоставить удобное место для отдыха.

Но добротные и надежные “Амуры” с поворотно-откидной колонкой не могли решить всех проблем потенциальных покупателей. Рынку нужен был неприхотливый катер с высокой проходимостью на мелководье, годный для использования в самых суровых природных условиях. Антикоррозийный, стойкий к перепадам температур клепаный дюралевый корпус, как показала практика, с последней проблемой справлялся успешно, первое же условие могло быть выполнимо лишь при уменьшении осадки катера. Задачу решили, установив на катер новый движитель — водомет, и рынку были предложены две следующие модификации “Амура” — катера “Восток” и “Восток-2” (каютный вариант).

— Кто разрабатывал водомет и как оценивается водометная модель? Есть ли “наметки” совершенствования движителя? За прошедшие годы разработаны различные варианты водомета (вентилируемый, изменение системы водозабора, щелевидный выброс), интересуют ли они завод?

— Водометный “Восток” — это оптимальное, надежное, простое и сравнительно недорогое сочетание корпуса и движительной установки. Разработанный заводским КБ “Амур” и используемый сегодня водомет конструктивно прост, удобен в эксплуатации и практически на него нет нареканий со стороны потребителей. До настоящего времени он кардинально не менялся. Единственно — при переходе на более мощный 90-сильный двигатель “Москвич-248” потребовалось изменить шаг лопастей ротора (рабочего колеса). Все предложения по применению различных вариантов движителей тщательно изучаются и апробируются творческой группой конструкторов. В будущем планируется проектирование и внедрение нового водомета под 150-сильный двигатель. Наши конструкторы будут рады любой информации, касающейся новых разработок, применение которых может помочь спроектировать совершенный катер, с учетом все более жестких требований потенциальных покупателей.

В России, кроме КнААПО, нет производителей, которые выпускали бы подобные установки серийно. Еще недавно наши водометы приобретало для своих катеров Новосибирское Авиационное Производственное Объединение (см. “КиЯ”, № 176, статья «”Обь-5″ — дизельный катер с водометом»).

— Какие модели выпускаются сегодня? Куда они в основном идут?

— Сейчас предприятием на базе того же “Амура” выпускаются модификации “Амур-2” и “Амур-3” с ПОК и водометные “Восток” и “Восток-2” в комплектации с двигателем “Москвич” мощностью 60-90 л.с. В результате изменения моторного отсека под установку подвесного импортного двигателя до 85 л.с. появились “Стрела” и “Стрела-2”. Эти катера успешно продаются в различные регионы страны: Западная и Восточная Сибирь, насквозь пронизанные сетью труднопроходимых рек, успешно эксплуатируют “Востоки”. “Амуры” любят в центре России и там, где преимущественно глубокие фарватеры рек. “Стрела” и “Стрела-2” — “фаворитки” Дальнего Востока.

Не менее интересное явление в производстве катеров – маломерные суда больших размерений: “Стрела-3”, “Стрела-4”, “Стрела-5”. Такие катера выпускаются на предприятии с начала 90-х гг. по настоящее время. Они относятся к катерам представительского класса и находят покупателей по всей России. Напомним, что это высокоскоростные катера повышенной комфортности. Потребитель предъявляет к ним наиболее строгие требования как по внутренней отделке и покраске корпуса, так и по установке различного навигационного оборудования. Мы учитываем поступающие пожелания и поставляем катер заказчику в необходимой ему комплектации.

Хочется сказать и о катере, который можно смело отнести к классу моторных яхт. Речь идет о каютной “Стреле-8”, о которой коротко упоминалось в “КиЯ” №179. Напомним его размерения: длина — 8.6 м (т. е. почти на 2 м больше, чем самой крупной “Стрелы-5”), ширина 2.9 м. Возможны варианты с установкой бензиновых или дизельных двигателей мощностью 240, 270 или 415 л.с. Сейчас ведется работа с Российским Речным Регистром по согласованию технической документации и к навигации 2004 г года катер порадует своих покупателей. В настоящее время первый опытный образец проходит испытания.

Технические достоинства нового катера очевидны: высокая скорость и маневренность, легкий выход на глиссирование. Покупателя не разочаруют удобство и отделка внутренних “апартаментов”, выполненных по проекту московских дизайнеров. Просторная каюта с шикарными диванами и столиком из натурального дерева, мини-бар, встроенные холодильник и мойка, дополнительные спальные места, туалет – все это позволит удовлетворить запросы самого взыскательного покупателя. В общем-то, эта новинка — уже день сегодняшний. Заявок на приобретение “восьмерки” в отделе сбыта КнААПО достаточно.

— А есть ли обратная связь с потребителем?

— Обратная связь с потребителем – непременное условие работы и конструкторского и маркетингового бюро. Тесное общение с владельцами наших лодок происходит, в частности, на выставках. В 2003 г. нами запланировано участие в нескольких региональных и специализированных выставках, таких как “Катера и Яхты-2003” (Москва, 12-15 марта), “Автосиб-2003” (г. Новосибирск, 3-6 июня), “ТранспортЮг-2003” (г. Ростов-на-Дону, ноябрь), “Международная иркутская ярмарка-2003” (г. Иркутск, сентябрь). Приглашаем всех желающих посетить эти выставки и обязательно зайти на стенд КнААПО.

Но работа с потребителем – это не только выставки. Телефонные звонки и письма в адрес предприятия дополняют объективную информацию о плюсах и минусах “комсомольских” катеров, о преимуществах наших дюралевых лодок перед пластиковыми “собратьями”. Изучение потребительских мнений и предложений очень полезно, дает повод задуматься. В результате подобного общения появились 90-сильные “Амуры” и “Востоки”, пошла в серию новая модификация катера “Стрела-4” со скругленными бортами и новой конструкцией ветрового стекла. За счет установки продольных реданов улучшились гидродинамические характеристики. Увеличение толщины обшивки до 4 мм и флоров до 3 мм, а также усиление продольного набора корпуса повысило прочность катера. Подобные усовершенствования проведены и на катере “Стрела-5”, который будет экспонироваться в марте на выставке “Катера и Яхты”, г. Москва.

Ведется постоянная работа по улучшению качества катеров, и в 2002 г. предприятие стало дипломантом конкурса на соискание премии правительства в области качества.

— Какие минусы в работе видит завод? Планируются ли работы по дальнейшему совершенствованию производства?

— Несмотря на достижения в области катерного производства, на предприятии все еще имеются “узкие места”, над устранением которых мы работаем. С этой целью на предприятии разработана маркетинговая программа, направленная на улучшение потребительских характеристик, снижение цены, развитие дилерской сети.

Новейшие сварочные технологии и внедрение лазерного раскроя при изготовлении корпусов всех моделей позволят не только повысить качество продукции, но и снизить трудоемкость, что, безусловно, отразится на цене катеров.

Планируется и применение новых материалов. Так, использование пенистого полиуретана в блоках плавучести повысит долговечность катера и безопасность его эксплуатации, а внедрение пластиковых элементов конструкции сделает нашу продукцию более эстетичной и современной по дизайну.

Предложенная система разовых и накопительных скидок привлечет к нашей продукции новых дилеров и оптовых покупателей. Сегодня официальные дилеры КнААПО работают на территории Хабаровского края и Сибири, на юге и в центральной части России.

Отвечая на вопросы читателей, мы хотим сказать, что главная цель КнААПО -ориентация на потребителя, она является основой нашего совершенствования. Мы будем признательны всем, кто направит в наш адрес свое мнение о нашей продукции, поскольку это поможет нам в создании катеров, наиболее полно отвечающих вашим запросам.

Работа над улучшением потребительских характеристик привела к конструктивным изменениям корпуса. На катере, названном впоследствии “Амур-2”, появилась вместительная каюта с рундуками и мягкими диванами, способная не только укрыть хозяина от непогоды, но и предоставить удобное место для отдыха.

Катер Амур и Амур М

Изначально корпус катера Амур был выполнен из дюралюминия. Длина судна 5,5 м, наибольшая ширина 1,81 м, высота бортов 0,82 м. Первая модель имела косой днищевый дейдвуд (оконечность судна в кормовой подводной части), через который проходил прямой гребной вал от редуктора. Катер развивал скорость около 40 км/ч, разрешенная удаленность от берега – не более 3 км.

Между перегородкой кормового отсека и спинкой дивана расположена ниша, где хранится складной тент, выполненный из плотной, водонепроницаемой ткани. Он натягивается на металлический каркас из труб, для установки которого на палубе имеются специальные разъемы. Жесткость корпуса обеспечивали 10 шпангоутов (поперечные ребра). Осадка конструкции по габаритам была 0,5 м, грузоподъемность судна до 500 кг.

Технические характеристики катера Амур М в основе остались такими же, как и у катера Амур.

Изменения были проведены по следующим пунктам:

  • изменились обводы корпуса;
  • угловой редуктор стал реверсивным;
  • были установлены резиновые амортизаторы под крепежи реверс-редуктора, что приглушило шум от работы мотора;
  • появилась система для откачки воды из трюма.

Существенным минусом первых моделей марки Амур считалась глубокая осадка катера и расположение гребного вала и гребных винтов снаружи конструкции.

Существенным минусом первых моделей марки Амур считалась глубокая осадка катера и расположение гребного вала и гребных винтов снаружи конструкции.

Катер «Амур-2»

Первая модель с крытой каютой на два места — катер «Амур-2». Технические характеристики схожи с предыдущей моделью, основные изменения пришлись на внешний дизайн судна. Вес катера стал тяжелее на 80 кг, однако на скорость это не повлияло. За счет уменьшения площади моторного отделения удалось разместить между рубкой и двигателем два регулируемых кресла и диван. Доступ в багажник, расположенный в форпике, организован через люк в рубке. Остекление каюты глухое. Уплотнительные профили обеспечивают водонепроницаемость. Каюта высотой 115 сантиметров. На крыше имеется вентиляционный люк. Сиденья в рубке трансформируются в спальное место. В бортах за сиденьями и под ними организованы места хранения. Имеются освещение, раскладной столик, вешалка для одежды. Пульт управления, установленный на краю рубки, защищен от потока ветра и брызг стеклом.

Катера серии «Мангуст» продолжают использоваться силовыми ведомствами и пограничными службами. Это обусловлено хорошими техническими характеристиками, улучшенными с последней доработкой проекта в 2013 году, а также универсальностью судна.

Катера

Мореходные качества большинства катеров допускают их эксплуатацию на открытых акваториях на волне до 1,2 м. По сравнению с мотолодками катера имеют меньший расход топлива на единицу мощности, особенно при установке дизелей.

Суда этого типа в зависимости от уровня обитаемости делятся на две группы: катера открытые или с рубкой-убежищем; каютные катера повышенной комфортабельности.

Катера с открытым кокпитом или рубкой-убежищем (см. табл.). ГОСТом длина судов этой группы установлена впределах 4,5-5,5 м, однако высокие массогабаритные характеристики серийных двигателей предопределили тенденцию к использованию преимущественно верхнего предела указанных размерений, а у водоизмещающих судов и превышать его. Как правило, применяется кормовое расположение двигателя с угловым реверс-редуктором или поворотно-откидной колонкой. Прямые передачи используютсятолько на тихоходных судах смаломощными двигателями.

Ритм — катер, имеющий небольшие размеры, но обладающий достаточной мореходностью для преодоления волнения высотой до 1,2 м при удалении от берега до 3 км. Используется в качестве служебно-разъездного и для обслуживания парусных соревнований в условиях морских заливов. Повышенная килеватость днища (до 17° на транце) обеспечивает мягкий ход на волне без заметного снижения скорости, а высокий борт и рубка-убежище, закрывающая носовую часть судна, хорошо защищают кокпит от брызг.


Катер “Ритм”

Корпус имеет плоскокилеватые обводы со скуловыми брызгоотбойниками и четырьмя продольными реданами. Значительный развал бортов в носовой части увеличивает площадь палубы и объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана на установку двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (в основном варианте катера испольэуется передача с угловым реверс-редуктором) .

Корпус формуется из стеклопластика; толщина наружной обшивки днища 5—6 мм,бортов 4—5 мм. Палуба с рубкой также цельноформованной конструкции из стеклопластика. Днище подкреплено коробчатыми стрингерами из пенопласта, оклеенного стеклопластиком. В кокпите предусмотрены три сиденья: два в корме по обе стороны от капота двигателя и одно для водителя — впереди. Рубка-убежище оборудована мягкими ди-ванами с рундуками под ними.

С серийным двигателем М8ЧСПУ-100-1 максимальная скорость’ катера 45 км/ч,при полной нагруэке — 42 км/ч.

Тримаран С-54 предназначен для обслуживания водноспортивных соревнований, несения спасательной службы. Рассчитанный на высокую скорость, он обладает ограниченной мореходностью. Корпус имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Помимо обеспечения статической и динамической остойчивости, это позволило получить полезную площадь, достаточную для оборудования рубки-убежища, не слишком просторной, но обеспечивающей всему зкипажу укрытие от непогоды и надежно защищающей кокпит от забрызгивания. Кормовая от миделячасть корпуса занята двигателем с угловым реверс-редуктором, поэтому в кокпите на диване могут разместиться лишь 3 чел.

Читайте также:  Trident 620 CT: технические характеристики, цена, отзывы

Днище имеет умеренную килеватость, уменьшающуюся от 20° на миделе до 12° на транце. Корпус собран из двух стеклопластиковых блоков — собственно корпусаи палубы. Фланцы на стыке облицованы резиновым профилем, образующим приваль-ный брус по всему периметру корпуса. Толщина обшивки составляет 7—10 мм, что обеспечивает высокую прочность корпуса, но вместе с тем делает его массу выше, чем у сопоставимых по размерениям судов с обшивкой из легких сллавов или фанеры. Шпангоутные рамки из шести слоев стеклоткани формуются прямо в корпусе. Продольным набором служат два днищевых и два бортовых стрингера из пенопласта, оклеенного стеклотканью.

Конвертированный автомобильный двигатель М8ЧСПУ-100-1 мощностью 73,5 кВт (100 л. с.) позволяет катеру с одним водителем развивать скорость 50 км/ч, с 5 чел, —40 км/ч.

Амур — прогулочно-туристский катер, который во всех вариантах (“Амур”, “Амур-М”, “Амур:2”, “Амур-3” и “Восток”) находит также применение в качестве буксировщика воднолыжников, спасательного и патрульного судна. Вогнуто-килеватые обводы корпуса характеризуются умеренной килеватостью у транца и подъемом скулы у форштевня. Допускается эксплуатация катера с удалением отберега до 5 км при волне высотой до 0,75 м. Корпус клепано-сварной конструкции изготовлен иэ дюралюминия Д16АТ. На „Амуре-2” и „Амуре-3” для корпуса примененсплав АМГ5М.

На катерах серии “Амур” устанавливается конвертированный двигатель автомобиля „Москвич-412”. На „Амуре” и „Амуре-М” передача на винт осуществляетсячереэ угловой реверс-редуктор. На „Амуре-2” и „Амуре-3” размещаются поворотно-откидные угловые колонки. На базе “Амура-3” разработан вариант водометного катера “Восток”. Скорость катеров с полной нагрузкой и гребным винтом составляет 40 км/ч, водометного катера — 37 км/ч.

Борей — катер, предназначенный для обеспечения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту. Места для зкипажа из 2—3 человека, кресло рулевого и диван, на котором тренер и судья сидят лицом в корму, — оборудованы, в носовой части кокпита, а объем в районе миделя занят двигателем. Такая планировка позволяет применять наиболее простую — прямую передачу мощности на гребной винт. Предусмотрена установка двигателей широкого мощностного ряда. Серийные судав основном оснащены двигателями М8ЧСПУ-100 и М100ВС, обеспечивающими ско-рость 50—52 км/ч. С конвертированным двигателем ГАЗ-13 катер развивает скорость60 км/ч.

Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрин-гера, отформованных из стеклопластика. Толщина обшивки днища 5 мм, палубы 4 мм.

Водоизмещающий туристский катер имеет круглоскулые обводы, рассчитанные на плавание с полнымгрузом со скоростью 11—17 км/ч. при установке двигателей мощностью 4,4-9,9 кВт (6 —13,5 л. с.). Размещение моторного отсека в корме позволило применить планировку, отвечающую основному назначению судна. Большая часть полезного объема занята просторным кокпитом с продольными банками-рундуками. Установка в его носовойчасти съемной рубки позволяет оборудовать здесь спальные места. Катер можно использовать и для хозяйственных целей — в этом случае корпус остается полностью открытым, что удобно для размещения грузов. Кроме рундуков под банками для хранения снаряжения используется герметически закрытый форпик с доступом через люк на палубе. Такой же водонепроницаемый отсек в ахтерпике предусмотрен для бензобака и канистр.

Водоизмещающий туристский катер

Корпус катера представляет собой пельноформованную оболочку из стеклопласти-ка с вклеенными в нее переборками, фундаментом под двигатель и банками-рундуками. Палуба формуется отдельно. Набор практически отсутствует. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются переборками, стенками рундуков и соответствующей профилировкой пластмассовой оболочки. Толщина обшивки корпуса 5 мм, палубы и рубки 9 мм.

Струйка — катер любительской постройки. Рассчитан на плавание по рекам с быстрым течением. Корпус с большим удлинением (Г/В =5,4) вследствие применения комбинированных обводов с округлыми килеватыми образованиями днища в носовой части и почти плоскими остроскулыми — в кормовой обеспечивают зкономичную зксплуатацию как в водоизмещающем, так и в переходном режимах в диапазоне скоростей 10—18 км/ч с мотор-ми мощностью 2-8,8 кВт (3-12 л. с.). Высоко поднятая в носу скула с плавным переходом днищевых ветвей шпангоутов в бортовые позволяет катеру легко всходитьна волну, хотя из-за малой ширины и низких бортов его нельзя рекомендовать для эксплуатации на открытых водохранилищах с большим удалением от берега.

Моторный отсек делит корпус на кормовой и носовой участки. Носовая часть запалублена. Внутренняя планировка выбирается в зависимости от назначения катера, который можно использовать для продолжительных плаваний, рыбной ловли и хозяйственных перевозок. Водитель обычно размещается в кормовом кокпите.

Конструкция разработана с расчетом на мелкосерийную постройку на верфяхместной промышленности или индивидуальную — любителями. Основным материаломдля изготовления набора и обшивки служит сосна, часть шпангоутов (4% и 10%) — из стального угольника, Обшивка устанавливается внакрой.

Своеобразный внешний вид катеру придает расположенный на крыше рубки ходовой мостик, боковые плоскости которого переходят в П-образную мачту, одновременно служащую каркасом для стояночного тента. Каюта, занимающая большую часть судна, разделена полупереборкой на спальный отсек для 3—4 чел. и (ближе к корме) кают-компанию на 6-8 чел. Бортовые диваны кают-компании преобразуются в дваспальных места. Каюта вентилируется через установленные на крыше вентиляционные головки.

Лодки и ПЛМ

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю. А. Гагарина в 1982 г. наладил серийное производство катера «Восток» с водометным движителем. Корпус катера спроектирован на базе корпуса «Амура-3» с поворотно-откидной колонкой. Это уже четвертая модель, пополнившая семейство катеров «Амур». Внешне «Восток» отличается компоновкой кормовой части корпуса: для обеспечения удобства обслуживания двигателя и увеличения полезной площади кокпита двигатель закрывается быстросъемным капотом, оклеенным изнутри термозвукоизоляционным материалом. Снаружи капот, как и зашивка бортов кокпита, отделан искусственной кожей. В кормовой части кокпита установлены два съемных мягких сиденья, разделенных капотом двигателя; впереди расположены три мягких кресла, которые легко превратить в спальные места. В зашивке бортов кокпита в носовой части предусмотрены багажники; под приборной доской в районе ДП оборудован шкафчик для хранения продуктов. Во время непогоды кокпит закрывается складным тентом, дуги которого вместе с полотном укладываются в специальной выгородке в районе последнего шпангоута. Привальный брус на катере «Восток» окантован специальным резиновым профилем, предохраняющим от повреждений при швартовке. При проектировании водометного движителя конструкторами завода были проанализированы лучшие промышленные и любительские конструкции, получившие распространение в нашей стране, изучен опыт применения водометов за рубежом. Было изготовлено и испытано несколько опытных образцов движителей, которые отличались геометрией водовода. В серийное производство запущен одноступенчатый движитель с сопловым поджатием струи и гидрореверсом. Корпуса водовода и сопла изготовлены литьем из алюминиевого сплава с последующей механической обработкой по посадочным местам. В корпусе водовода предусмотрен смотровой лючок. Пятилопастное рабочее колесо изготовлено методом точного литья из высокопрочного стального сплава. Для повышения КПД поверхности лопастей отполированы. Зазоры между кромками лопастей и стенками водовода не превышают 0,3 мм. Спрямляющий аппарат имеет семь лопаток. Для экономичного размещения водомета ка катере и удобства его обслуживания аппарат вынесен наружу за транец катера, как в большинстве зарубежных конструкций. Управление катером осуществляется двумя синхронно поворачивающимися створками, изменяющими направление струи, выбрасываемой из сопла. При движении катера прямо внутренние стенки створок образуют цилиндр, охватывающий струю. На заднем ходу струя воды, выходящая из сопла перекрывается заслонкой и, отражаясь от правой и левой ее поверхностей, уходит под днище катера. Катер при этом сохраняет управляемость. Для проверки ходовых качеств катеров «Восток» и «Амур-3» в условиях горных рек осенью 1980 г. два заводских экипажа совершили переход по реке Гур, которая изобилует каменистыми перекатами, заломами, крутыми поворотами; скорость ее течения достигает примерно 25 км/ч. Во время испытаний катер «Восток» развил максимальную скорость 45 км/ч. В среднем он уступал «Амуру-3» около 3 км/ч, зато выигрывал в лучшей проходимости. Отсутствие выступающих частей под днищем катера позволило на максимальной скорости проходить перекаты глубиной 0,25 м. Во время похода из-за поломок лопастей пришлось сменить четыре винта на поворотно-откидной колонке. Катер «Восток» дважды принимал участие во Всесоюзных соревнованиях по водно-моторному спорту на приз журнала «Катера и яхты». Во всех видах программы катер выступал стабильно, а в гонке с полной паспортной нагрузкой даже смог опередить «Амур-3», подтвердив преимущество гидрореактивного движителя перед гребным винтом при эксплуатации с большими нагрузками.

Что важно знать при выборе
ветровых стекол

Старые заводские стекла изготавливались на серийных производствах СССР. Делались они качественно, но со временем всё имеет свойство разрушаться и стареть, поэтому у многих заводские ветровые стекла повреждены или не сохранились вовсе.

Наш конструкторский отдел постоянно модернизирует и совершенствует стекла и рамки остекления для всех серийных отечественных лодок. Стекла производства »Лодка44» делятся на «Стандарт» и «Премиум».

Остекление «Стандарт» максимально приближено по технологическим особенностям к заводским стеклам, по высоте полностью соответствует заводскому аналогу. Боковая часть стекла продлена. В комплекте идет рамка остекления, петли из полированной нержавейки, упорные стойки. Остекление изготовлено из монолитного поликарбоната 3 мм.

Важно: при заказе стекол с калиткой предусмотрите в тенте опцию «клапан в крыше» для удобного выхода из лодки через калитку.

Особенности конструкции

Основа конструкции лодки «Мангуст» — V-образная форма, выполненная внешними обводами. Данный вариант считается стандартным для всех глиссирующих катеров, поскольку обеспечивает оптимальные ходовые качества и гидродинамическое сопротивление для более плавного движения.

В конструкции учитывается и безопасность корабля при волнении на море. Для этого имеются боковые интерцепторы, позволяющие сохранять устойчивость лодок с V-образной формой. Благодаря такой конструкции судно может развивать максимальную скорость при волнении в два балла. На низкой скорости оно может идти и при четырех баллах.

Катера серии «Мангуст» продолжают использоваться силовыми ведомствами и пограничными службами. Это обусловлено хорошими техническими характеристиками, улучшенными с последней доработкой проекта в 2013 году, а также универсальностью судна.

Характеристики катеров Восток и Восток-2

Проводились медико-биологические эксперименты и киносъёмка Земли с борта космического корабля. Полёт подтвердил возможность длительного пребывания и работы человека в условиях невесомости. Впервые, космонавт спал в невесомости.
Рекордная на тот момент продолжительность полёта — 25 часов 18 минут.
КК «Восток-2» находился в полёте 25 часов 11 минут. Г.С. Титов, как и все космонавты, летавшие на «Востоках», на последнем этапе посадки, после торможения спускаемого аппарата в атмосфере, на высоте 7 км, катапультировался из кабины и совершил приземление на парашюте, в результате чего находился в полёте на 7 минут больше.

В 1964 году, капсула корабля Восток-2 была использована как балласт во время испытания парашютной системы корабля Восход. Прототип отработал неудачно, капсула разбилась.

Восток-3 — Эмблема Полётные да … Википедия

Капсула времени – катер Восток 2 НОВЫЙ

Показать панель управления

  • Опубликовано: 15 окт 2019 veröffentlicht
  • Привезли из Екатеринбурга в тюнинг .
  • Авто/Мото

@Сергей Чумаков я вот не пойму – зачем решать за хозяина катера , что ему с ним делать . у человека своя голова на плечах . а ваши желания можете сами воплотить в жизнь – если денег хватает и есть технические возможности )))

Капсула времени – катер Восток 2 НОВЫЙ

Kích thước video:

Hiển thị các điều khiển trình phát

  • Xuất bản 15 Th10, 2019
  • Привезли из Екатеринбурга в тюнинг .
  • Ô tô và Xe cộ

Нельзя такие вещи переделывать! Должно быть всё оригинал.

КАТЕРА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

В июне 1963 года было получено письмо главного инженера Черноморского пароходства, в котором говорилось, что шестиместный катер проекта 343 «Волга», разработанный ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) завода «Красное Сормо­во», сейчас пользуется большой популярностью как у эксплуатационников, так и у отдыхающих. Эти катера широко эксплуатируются на внутренних водоёмах и, в мор­ском варианте, в прибрежных курортных районах Чёрного моря. Однако, по данным Ялтинского и Сочинского портов, эксплуатация их на море является нерентабельной из-за небольшой мореходности, малого моторесурса двигателя, малой пассажировместимости и необходимости ежедневного подъёма катера на берег для тщательной очис­тки корпуса и крыльев от выпадающей соли. Письмо заканчивалось просьбой о созда­нии катера, лишённого указанных недостатков.

Это письмо послужило основанием для выполнения конструкторами филиала ЦКБ-5 в инициативном порядке под руководством главного конструктора Д.В. Вологдина технического предложения десятиместного морского пассажирского катера на подводных крыльях проекта И760, получившим шифр «Невка».

Принципиальным направлением, принятым при выполнении технического предложения, было создание катера, обладающего высокой скоростью и удовлетвори­тельной мореходностью, предназначенного для эксплуатации в прибрежных морских районах.

При решении основных вопросов на первый план ставились: обеспечение безо­пасности плавания, пожаробезопасность при эксплуатации, непотопляемость в случае повреждения корпуса и снижение затрат на постройку и эксплуатацию.

К моменту проектирования нового катера уже находились в эксплуатации морс­кие пассажирские суда на подводных крыльях «Комета» проекта 342МТ и «Волга» проекта 343, речные – проектов 340 «Ракета» и 342 «Метеор» разработки ЦКБ по СПК, а также проект 346 «Стрела» разработки ЦКБ-19. Это говорило о том, что в отрасли уже был опыт проектирования и эксплуатации морских и речных теплоходов и катеров-такси на подводных крыльях.

Читайте также:  Изготовление по чертежу и применение блесны Матвейчикова на окуня

По тактическим характеристикам нужно было создать катер не хуже, чем катер проекта 343 «Волга», а именно, скорость такого катера должна быть не менее 30 уз, дальность плавания не менее 80 миль. Что касается мореходности, то плавание при движении на крыльях при волнении до двух баллов должно быть без ограничений, а при волнении до четырёх баллов с ограничением по скорости. Само собой вопрос отработки архитектуры катера и удобства размещения в нём десяти пассажиров и оборудования стоял на одном из первых мест по важности.

Повышение мореходности и остойчивости катера решалось за счёт создания но­вого крыльевого устройства и обводов корпуса. Для уменьшения ударов о волны об­водам подводной части корпуса, особенно в носу, была придана большая килеватость, а для того, чтобы избежать забрызгивания палубы, по всей длине катера был предусмотрен большой развал бортов, что способствовало и повышению остойчивости.

Попутно решались два взаимосвязанных вопроса — обеспечения прочности и сохранения скорости.

Применение дизельного двигателя соответствующей мощности в качестве глав­ного, обеспечивало необходимую скорость и долговечную работу всей механической установки за счет большего моторесурса, экономичности и значительно повышало пожаробезопасность катера.

На момент проектирования катера «Невка» промышленность не располагала лёгкими, экономичными, надёжными и безопасными в эксплуатации двигателями, которые могли бы обеспечить катеру заданную скорость. По имеющимся сведениям в 1964 году Богородским/механическим заводом намечалось создание судового дизель­ного двигателя мощностью 180 л.с. на базе автомобильного ЯМЭ-236. В случае отсут­ствия этого двигателя на момент постройки, предусматривалась установка двух бен­зиновых двигателей с угловыми реверсивными редукторами мощностью по 80 л.с. каждый.

Имея дефицит мощности, предстояло особое внимание уделить второй состав­ляющей скорости – массе корпуса. Разработку корпусных конструкций, обеспечи­вающих при минимальном весе высокую прочность и надёжность, нужно было произ­водить с максимальным применением легкосплавных антикоррозионных материалов и пластмасс.

При выборе материала корпуса были рассмотрены варианты целиком из стекло­пластика и из лёгкого сплава с последующей оклейкой несколькими слоями стекло­пластика, что должно было предохранить его от коррозии при эксплуатации катера в морской воде. При более детальном рассмотрении вариантов от корпуса из лёгкого сплава пришлось отказаться из-за того, что не было проверенных данных о надёжно­сти защиты от коррозии лёгких сплавов, оклеенных стеклотканью, а также о надёж­ности склейки.

Сравнительный анализ корпусов, выполненных из этих материалов, показал, что корпус из лёгкого сплава практически не даёт выигрыша в весе, поэтому проек­тант остановился на корпусе из стеклопластика.

Применение стеклопластика для изготовления корпуса обеспечивало высокую коррозионную стойкость материала, удлиняло срок службы катера и снижало эксплу­атационные расходы. Кроме того, решался вопрос выпадения солей на подводных крыльях, что избавляло эксплуатационников от необходимости частой окраски и очи­стки корпуса и крыльев.

Когда были рассмотрены конструктивные варианты изготовления пластмас­сового корпуса, то было принято решение изготавливать корпус трехслойной кон­струкции без набора, как менее трудоёмкого. В процессе разработки было установ­лено, что корпус с однослойной обшивкой и набором получается несколько легче, но необходимость приформовки большого количества набора, а также изготовление матриц для его выклеивания значительно увеличивают трудоёмкость и стоимость постройки.

Снижение стоимости катера также предполагалось за счёт максимального при­менения недефицитных и унифицированных механизмов и оборудования, выпускае­мых отечественной промышленностью серийно.

А всё вместе взятое – скорость, мореходность, пассажировместимость, длитель­ность периодов эксплуатации, применение недефицитного комплектующего обору­дования и возможность использования катера для экскурсионных поездок по расчёту должны были повысить рентабельность эксплуатации катера ориентировочно в 1,5 раза по сравнению с катерами проекта 343 «Волга».

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

Технический совет Черноморского морского пароходства, с учётом отзывов Ял­тинского и Сочинского портов, на заседании в декабре 1964 года одобрил материалы проработки проекта И760 и высказал порядка трех десятков замечаний и предложе­ний, которые были учтены на последующих этапах проектирования. Главное пожела­ние заказчика было повышение рентабельности катера за счёт снижения его себе­стоимости и улучшения тактических характеристик.

Настоятельным желанием было увеличение пассажировместимости за счёт мак­симального использования подъёмной силы крыльев и площади кокпита вплоть до уплотнения компоновки при любой выбранной мощности двигателя, но скорость же­лательно иметь не менее 30 уз.

Дальность плавания по запасам топлива необходимо было увеличить до 120 миль.

Признавая все преимущества корпуса из стеклопластика, заказчик не имел опыта ремонта и эксплуатации таких катеров, поэтому с опаской относился к новому мате­риалу. По этой причине было предложение об изготовлении двух головных катеров, их эксплуатации в течение навигации в разных портах Черноморского бассейна и лишь после этого принимать решение о серийном строительстве.

Вопрос о применении двигателя однозначно был решён в пользу дизеля, что давало надёжность и долговечность в эксплуатации, простоту обслуживания, эко­номичность и пожаробезопасность. Мощность двигателя оставлялась на усмотрение проектанта, но скорость, пассажировместимость и дальность плавания необходимо было сохранить по желанию заказчика.

А еще были пожелания предусмотреть запуск двигателя сжатым воздухом и проработать возможность применения газовой турбины. Эти два предложения при последующей проработке были отклонены. Причиной этому была большая шумность и неэкономичность газовой турбины, а установка баллонов сжатого воздуха с обслу­живающими системами утяжеляли катер и усложняли систему запуска двигателя.

В апреле 1965 года министерством было выдано техническое задание на разра­ботку проекта 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка». Этим заданием подтверждались предлагаемые разработки технического предложе­ния проекта И760, но с учётом тактических требований Черноморского пароходства. Этим же техническим заданием предлагалось проработать систему изменения угла атаки подводных крыльев.

Летом 1966 года технический проект 1432 морского прогулочного катера на подводных крыльях «Невка» был готов. Основные требования были выполнены, ка­тер брал на борт 14 пассажиров и имел дальность плавания 160 миль.

При проектировании рациональных форм корпуса и схем крыльевых устройств была оказана помощь со стороны ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, а при разра­ботке технологии постройки и конструкций пластмассового корпуса были использова­ны материалы предприятий, имеющих опыт в проектировании и постройке аналогич­ных катеров.

Для придания катеру современных архитектурных форм наряду с архитектур­ной группой проектанта была привлечена группа студентов промышленно-художественного училища им. В.И. Мухиной. Совместно были разработаны: основной ва­риант, представленный в проекте И760 и дополнительный вариант с постом водите­ля, расположенном в рубке за пассажирским салоном. Габариты и обводы корпуса, расположение механической установки и крыльев в обоих вариантах были одинако­вы. После, несмотря на некоторые преимущества в части размещения водителя, от второго варианта отказались, так как ос­новной вариант имел более низкий силуэт, меньшее водоизмещение, меньшую площадь парусности и лучшую остойчивость. А, в об­щем, основной вариант смотрелся лучше!

Для выбора конструкции крыльев были разработаны два варианта крылье­вых схем. Первая схема была с механичес­ким изменением угла атаки несущих под­водных крыльев для сохранения постоян­ной подъёмной силы при изменении скоро­сти катера. Эта схема требовала сложной системы автоматики, и заметно удорожала стоимость катера и его обслуживание в процессе эксплуатации. После проведён­ного анализа от этой схемы отказались и остановили свой выбор на второй схеме с саморегулированием подъёмной силы за счёт изменения погруженной площади крыльев.

Увеличение пассажировместимости и запасов топлива для обеспечения требуе­мой дальности плавания вызвали увеличе­ние водоизмещения и привели к необходи­мости установки более мощного двигателя.

Оставался проблемным вопрос в час­ти передачи мощности на гребной винт. Независимо от расположения главного двигателя и типа реверсивного редукто­ра наклон гребного вала не позволял уве­личить высоту стоек кормового крыла, ко­торая требовалась для обеспечения задан­ной мореходности катера при движении на крыльях.

В данном случае оптимальным реше­нием была установка двигателя ЗД20 с уг­ловой колонкой.

Двигатель ЗД20 являлся судовой мо­дификацией двигателя типа Д20 выпускаю­щегося серийно барнаульским заводом «Трансмаш» для боевых машин пехоты. Документацию на судовую модификацию двигателя ЗД20 разработало ОКБ завода «Трансмаш» по техническому заданию ЦКБ-5 в мае 1965 года. Головной образец двигателя планировалось изготовить во втором квартале 1966 года. Для катера «Невка» двигатель должен был поставляться без реверсивного редуктора.

От двигателя мощность должна была передаваться к гребным винтам через угловую движительную колонку конструкции московского КБ «Винт», изготовление которой планировалось на каунасской производственной базе этого КБ во втором квартале 1966 года. Эта движительная угловая колонка была рассчитана на передачу мощности до 300 л.е., имела реверсивное редукторное устройство и присоединялась непосредственно к двигателю. Корпус колонки под днищем одновременно служил стой­кой кормового крыла и опорой для руля. Почти всё оборудование механической уста­новки серийно выпускалось для двигателя ЗД12.

Двигатель и угловая колонка, впервые устанавливаемые на отечественных ка­терах подобного назначения, до передачи их в серийное производство должны были пройти всестороннюю проверку на опытном катере.

Постройка двух опытных катеров предусматривалась на опытном производстве филиала ЦКБ-5.

В июне 1967 года была закончена постройка первого опытного морского пасса­жирского катера на подводных крыльях проекта 1432 «Невка». В 1968 году катер был передан в опытную эксплуатацию Ялтинскому морскому порту. Несколько позже в опытную эксплуатацию поступил второй опытный катер «Невка-2». Катера использо­вались на получасовых прогулках вдоль побережья и на специальных рейсах для служебных поездок должностных лиц. Особому наблюдению был подвержен катер «Невка-1», который ежедневно после окончания работы поднимался на берег для ос­мотра. Особое внимание привлекали крылья из лёгкого сплава. Они оказались доста­точно стойкими против коррозии и сохраняли хорошую чистоту поверхности, не тре­буя защитного покрытия. Похвалу заслужил и материал корпуса, обладая хорошей коррозионной стойкостью и прочностью, он значительно гасил вибрации и снижал структурный шум при работе механической установки.

После 400 часов работы была произведена плановая замена опытного дизельно­го двигателя ЗД20 на новый, а опытная угловая колонка при ресурсе 1000 часов до первой поломки отработала 1300 часов и после устранения дефекта проработала до следующей поломки ещё 200 часов. Катер «Невка-1» до сентября 1970 года отработал более 1000 ходовых часов.

Очень быстро катер завоевал популярность у пассажиров и, когда опытный катер снимался с линии для проведения исследовательских работ, это вызывало про­тест отдыхающих.

В 1969 году по результатам постройки, испытаний и опытной эксплуатации катеров «Невка-1» и «Невка-2» на Черном мире была произведена корректировка документации и передача её на Средне-Невский судостроительный завод для серий­ной постройки катеров проекта 1432. Серийная постройка катеров продолжалась до конца 80-х годов, всего было построено около 200 единиц в основном для Черномор­ского пароходства, но эти катера знают во всех регионах бывшего Советского Союза и за рубежом.

В сентябре 1970 года на опытном производстве филиала ЦМКБ «Алмаз» был построен из лёгкого сплава первый в СССР морской пассажирский катер на подвод­ных крыльях с водомётным движителем. Водомётный комплекс был спроектирован специально для катера «Невка» и состоял из рабочих колёс первой и второй ступени, двух спрямляющих аппаратов, выходного сопла, кольцевого руля и заслонок заднего хода. Двигатель ЗД20 был без реверсивного редуктора, и все манёвры совершались при помощи водомётного комплекса. Этот катер имел номер проекта 1432В «Невка-В», а на испытаниях у него выявились потенциальные возможности улучшения ходовых качеств.

Приёмная комиссия посчитала возможным провести дополнительные работы по улучшению ходовых качеств и по результатам опытной эксплуатации принять реше­ние о серийной постройке. Дальнейшего развития этот проект не имел, так как по своим качествам был ни чуть не лучше катера проекта 1432.

В рамках творческого содружества одно из дизайнерских бюро США выполнила архитектурную проработку катера проекта 1432, которую проектант частично ис­пользовал для проектирования и постройки закрытого комфортабельного катера на подводных крыльях проекта 1432К «Невка-К».

Основными особенностями катера «Невка-К», отличающими его от отечествен­ных пассажирских катеров на подводных крыльях типа «Невка» и «Волга», это высо­кая степень комфорта для пребывания на нём людей. На катере был закрытый салон, санузел, гардероб, холодильник и открытая площадка для отдыха, пост управления был вынесен на палубу, что улучшало обзор водителю и увеличивало полезную пло­щадь салона.

Разработчиком проекта и строителем опытного образца катера был филиал ЦКБ «Восток».

Этот катер был построен в 1982 году в единственном числе, так как не имел массового заказчика. На этом было закончено проектирование и постройка катеров на подводных крыльях в стенах ЦКБ.

Итоги работы подтвердили техническую возможность и экономическую целе­сообразность создания нового более рентабельного морского пассажирского катера на подводных крыльях. Материалы технического предложения были высланы на рас­смотрение Минсудпрому, Черноморскому государственному морскому пароходству, а также Ялтинскому и Сочинскому портам.

См. также

  • Серия КА «Восток»
  • История космонавтики
  • Космонавтика

В 1964 году спускаемый аппарат корабля Восток-2 был использован как массо-габаритный макет во время испытания системы мягкой посадки корабля Восход. Во время сброса парашют не раскрылся из-за неправильной укладки, аппарат разбился.

Добавить комментарий