Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Пятимачтовый барк «Франс»

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
Очерк I.
Пятимачтовый барк «Франс»

Строить огромный — самый большой в мире — парусник с пятью мачтами, когда уже общепризнано, что четыре мачты — верхний предел? Увеличивать общую площадь парусности и число мачт, не увеличивая численности экипажа? Неслыханное дело! Первые же сведения о только-только заложенном французском гиганте озадачивали моряков, судовладельцев и судостроителей.

Пятимачтовый барк «Франс»

Нельзя сказать, чтобы пять мачт оказались полной неожиданностью. Подобный шаг замышляли и в других странах, но заинтересованные лица занимали выжидательную позицию, поскольку риск — и коммерческий и технический — был велик. Французы оказались первыми.

Подчеркнем, что не размерения будущего судна, а именно пятая мачта произвела впечатление решительного и небезопасного шага вперед. К тому времени, о котором идет речь (1889—1890 гг.), средняя регистровая вместимость парусного судна уже перевалила за 1200 per. т; практически все новые суда были классическими трехмачтовыми кораблями или барками. Однако уже находились в эксплуатации и отдельные суда значительно больших размерений. Так, известно, что к 1889 г. под английским флагом плавало не менее пяти четырехмачтовых парусников вместимостью несколько более 3000 per. т; крупнейший из них — четырехмачтовый барк «Ливерпуль» имел вместимость брутто 3396 per. т. Французы обладали двумя такими большими судами, как «Дюнкерк» (3152 per. т) и «Норд» (3300). Уже упоминавшийся американский «Грейт Рипаблик» имел 3356 per. т. Таким образом, закладка нового французского парусника с его действительно рекордной грузовместимостью 3784 per. т не могла быть уж столь сенсационным событием. Сенсацией был переход к пятимачтовому варианту рангоута. Здесь был налицо качественный скачок в практике постройки и эксплуатации парусников с прямым вооружением.

Франция готовилась к проведению в Париже Всемирной выставки, посвященной вступлению мира в грядущий XX век. Уже была построена колоссальная стальная башня — символ торжества технического прогресса; впоследствии ее назовут по имени строителя Эйфелевой. Другим таким символом, демонстрирующим широкие возможности металла, и должен был стать новый французский стальной парусник. О новом паруснике и гигантской башне говорили одинаково много. Оба — единственные в своем роде, оба крупнейшие в мире, в общем — самые-самые. Новое судно, конечно же, должно было носить имя великой Франции, ведь парусник «Франс» будет национальной гордостью французов!

В такой обстановке рекламно-патриотического ажиотажа гигантское судно было заложено на стапеле верфи Гендерсона в Глазго. Английские судостроители уверяли требовательного заказчика — французскую судоходную компанию А. Д. Борда, что будущее судно окажется великолепным во всех отношениях. Действительно, они вложили весь свой опыт и знания в создание шедевра, но, к сожалению, ни благие намерения, ни даже чувство профессиональной гордости не гарантируют от досадных просчетов! Второго сентября 1890 г. пятимачтовый барк был спущен на воду, и сразу же возникли опасения за его остойчивость. И в наше время, когда вопросы теории корабля разработаны гораздо более глубоко, чем 80 лет назад, а электронная вычислительная техника стала привычным инструментом, конструкторы-судостроители иногда допускают ошибки: нет нужды приводить примеры не такого уж далекого прошлого, когда суда даже опрокидывались при спуске на воду. Известны и случаи потери остойчивости самых современных судов. Что же говорить о судах XIX века, тем более — судне необычном, судне-гиганте!

Боковой вид пятимачтового барка «Франс»

увеличить
(Примечание: фактически бизань была неразрезной.)

Продольный разрез стального двухпалубного корпуса барка «Франс»

увеличить
Разделения корпуса поперечными переборками на отсеки не было.
1 — кладовые; 2, 5, 8 — шахты для откачки балласта, помещения для помп;
3, 4 — рулевая и штурманская рубки, мостик; 6 — балластно-грузовые диптанки; 7 — камбуз, помещение вспомогательного котла; 9 — кубрик; 10 — цепной ящик; 11 — грузовой люк.

Опытные моряки, не сговариваясь, пришли к выводу, что «Франс», деликатно выражаясь, недостаточно остойчивое судно: его валкость на стоянке оказывалась заметной при малейшем порыве ветра. Слух об этом мгновенно перелетел через все границы. Во Франции пошли толки о том, что кто-то «сглазил» их великолепное судно.

Перед испытательным рейсом в трюмы «Франс» погрузили свыше 5000 т угля. Проверка, однако, показала, что однородный груз, занимающий весь трюм при высокорасположенном внутреннем дне, заметно уменьшает и без того незначительный запас остойчивости. Пришлось укладывать на днище постоянный твердый балласт — чугунные чушки. Это позволило, имея полный трюм селитры, угля или иного однородного груза, не принимать балластную воду в междудонное пространство (некоторые специалисты такое решение не одобряли и по-прежнему требовали заполнения цистерн двойного дна при ходе в грузу).

Судно специально проектировалось для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка вокруг мыса Горн. Учитывая особенности плавания на этом сложнейшем маршруте и свойства планируемых к перевозке грузов, строители оборудовали в средней части «Франс» балластно-грузовые диптанки общей емкостью 1236 т водяного балласта. Таким образом, с учетом междудонного пространства, в балластном пробеге судно принимало 2000 т воды! По прибытии в порт погрузки воду из диптанков откачивали, в них принимали груз — чилийскую селитру. Использование водяного балласта вместо обычно принимаемого песка позволяло резко сократить время стоянки (откачка воды намного проще и быстрее), а кроме того, исключить из сметы расходов оплату выгрузки-погрузки песка и стоимость самого песка.

Однако такое решение имело и определенные минусы. Оба диптанка, расположенных в районе миделя, простирались от борта до борта и не имели каких-либо отбойных продольных переборок: значительная свободная поверхность воды в них существенно уменьшала положительный эффект от приема балласта, а при качке судна могла оказаться и очень опасной. Закрытия диптанков были весьма примитивными — с верхней палубы в виде щитков на задрайках. В итоге специалисты резко осудили новшество, признав его опасным с точки зрения обеспечения остойчивости и непотопляемости судна.

Имелись претензии и к парусному вооружению. Заказчик требовал, чтобы престижное судно было хорошим ходоком — во что бы то ни стало! Английские же судостроители, стараясь выполнить это требование, перенесли на огромный парусник нового типа традиционные решения славной эпохи клиперов. Может быть, в этом и крылась причина обоюдной оплошности: они стремились создать шедевр парусного судостроения, и они его получили. Пятимачтовый барк «Франс» оказался великолепным ходоком, но, к сожалению, достигнуто это было дорогой ценой: судно было перегружено парусами при ненадежной характеристике остойчивости. Общая площадь парусности 4556 м² при высоте четырех мачт до 59,5 м от основной представляется чрезмерной. К тому же, длину бом-брам-рей неоправданно завысили: их длина составляла 0,6 длины нижних рей, в то время как обычно эта величина не превышала 0,5. Широкие — большие по площади — верхние паруса на столь высоких мачтах создавали опасный для судна кренящий момент при неожиданных усилениях ветра.

Первое же плавание стало рекордом. С грузом 5900 т угля парусник прошел от Английского канала до Рио-де-Жанейро за 32 дня: это на I сутки лучше рекордного и на II суток лучше среднего времени для парусных судов. Другой примечательный рейс, уже в 1892 г., был выполнен от Английского канала до Вальпараисо вокруг мыса Горн — за 73 дня при осредненной норме 83.

Уже было совершено и несколько других, столь же удачных рейсов «Франс», когда пришло настораживающее сообщение о гибели нового гиганта — немецкого пятимачтового барка «Мария Рикмерс»: он пропал без вести во время первого же пробного плавания! Эта весть, однако, не обескуражила владельцев «Франс». Барк А. Д. Борда по-прежнему — без каких-либо переделок — продолжал плавать, восхищая и удивляя своими результатами. К примеру, в 1896—1897 гг. обратный рейс с грузом 6000 т селитры из чилийского порта Икике до Английского канала был сделан «Франс» за 79 суток при «норме» 96.

В 1897 г. произошла первая неприятность. Возвращаясь из очередного рейса в Чили, судно заштилело в 30—35 милях от родного Дюнкерка и было вынуждено стать на якорь у мыса Данджнесс. С наступлением темноты на носу и корме «Франс» зажгли якорные огни. На проходившем английском корабле «Бленхейм» заметили эти огни впереди по курсу, но, приняв их за огни двух рыбацких судов, решили пройти между ними. Только уже в непосредственной близости от «Франс» на «Бленхейме» рассмотрели огромный парусник, стоящий на якоре. Отворот руля на борт и маневр машиной «самый полный назад» только смягчили скользящий удар. Парусник получил значительные повреждения (выше ватерлинии) и был на долгое время поставлен к заводской стенке.

Суд признал виновными обе стороны, так как на «Франс» держали якорные огни на одинаковом уровне на носу и на корме; огни, к тому же, были слишком слабыми, что и ввело в заблуждение вахтенных «Бленхейма».

После ремонта барк вновь вышел на просторы океанов. И сразу же — новый рекорд. Путь от Английского канала до Вальпараисо был совершен за 63 дня при «норме» 83. Это ли не рекорд, это ли не подарок уходящего XIX века приближающемуся XX! Французы торжествовали.

В 1900 г. владелец «Франс» А. Д. Борд организовал в ознаменование начала нового столетия рекламное предприятие — показательный рейс в Южную Америку. Практически это уже был самый обычный рейс. Рекордным он не стал: судно прошло от Английского канала до Вальпараисо за 76 суток и возвратилось за 78 суток, однако это были очень хорошие показатели. Судовладелец мог выжимать хорошие прибыли, эксплуатируя это судно на трансатлантических линиях в Южную Америку. И он выжимал эти прибыли, не обращая внимания на все продолжающиеся разговоры о недостаточной остойчивости «Франс».

Десять лет длился период удивительного везения, непонятных удач судна, с самого момента рождения окрещенного неудачником, судна, на котором не каждый уважающий себя моряк отваживался плавать! Однако эти десять лет истекли.

Как уже стало обычным, 14 марта 1901 г., приняв в трюмы 5108 т угля, судно вышло в очередной рейс из Тайнмута в Вальпараисо.

По выходе из Английского канала «Франс» никому по пути не попадался, никто его не видел целых два месяца. 13 мая «Франс» был обнаружен брошенным своей командой. В точке с координатами 32° 22′ ю. ш. и 39° 27′ з. д. его встретил испанский барк «Жозефа».

В этом районе только что прошла полоса тяжелых штормов с ветром ураганной силы. Некогда гордый гигант с большим креном, грузно осев едва ли не до самого фальшборта, тяжело раскачивался на крупной волне. С частично убранными парусами он имел незначительный ход и, неуправляемый людьми, уходил все дальше от берегов в открытый океан. Капитан «Жозефы» постарался подойти как можно ближе. Моряки отметили, что не хватает одной шлюпки; остальные три находились на своих местах. Судно было покинуто, но почему? И как – на одной шлюпке?

Какой парадокс: специалисты безоговорочно считали запас остойчивости «Франс» недостаточным, однако брошенное командой судно с частью парусов на мачтах, будучи в тяжелейшем аварийном состоянии – при наличии в трюмах больших масс воды со свободной поверхностью, остойчивость продолжало сохранять, так и не было опрокинуто океанской волной!

На бизань-мачте развевались флажные сигналы: «Терплю бедствие», «Нуждаюсь в немедленной помощи». Но помощь опоздала. В таком виде взять огромное притопленное судно на буксир было невозможно, об откачке воды ручными средствами не могло быть и речи. Судно оставили в покое. Удаляясь в океан, оно умирало медленно и красиво.

Так закончилась короткая, бурная жизнь парусника.

Думается, что в данном случае было бы кощунством обвинять именно паруса или пресловутую «неповоротливость» гиганта в гибели судна. Ведь команда покинула парусник! В борьбе за живучесть «Франс», судя по всему, было проявлено слишком мало настойчивости. Какая-то другая команда, возможно, нашла бы правильный выход из аварийной ситуации. Во всяком случае, не покинула бы свое судно раньше времени!

Писали о гибели «Франс» очень мало. В авторитетном журнале французских моряков «Лё Яхт» №1213 от 8 июня 1901 г. было напечатано следующее краткое сообщение: «Несколько дней тому назад получено известие о том, что пятимачтовый барк «Франс» — самое большое парусное судно после гамбургского «Потоси» (построено в 1895 г. — Авт.) — был найден в океане покинутым своим экипажем. Многочисленные частные буксиры, отправившиеся из Монтевидео, чтобы попытаться забрать покинутое судно, вернулись, не найдя в указанном месте никого. «Франс» имел в тот момент экипаж из 42 человек. Об их судьбе не имеется никаких известий; ожидаем, однако, что люди подобраны каким-либо другим судном».

Попытки разыскать во французских журналах дополнительную информацию — хоть какие-то следы беспокойства общественности, организованных поисков бесследно исчезнувшего судна и его экипажа, успехом не увенчались (недавно промелькнуло глухое упоминание о том, что часть экипажа была снята проходившим мимо судном). Как ни удивительно, в потоке сообщений 1901——1902 гг. по поводу различных мелких событий французской парусно-яхтенной жизни не нашлось места хотя бы для дискуссии по поводу возможных причин гибели уникального судна, бывшего гордостью страны. Изложенная выше картина встречи «Франс» с «Жозефой» воспроизведена по английским и немецким источникам и рассказам Д. А. Лухманова, который в свое время многое слышал от своих друзей — французских моряков.

Зато в январе 1903 г. сообщалось, что известный судовладелец и президент союза французских арматоров А. Д. Борд спустил на воду прекрасный четырехмачтовый барк «Александр» (3200 per. т). Но это еще не все. В сентябре того же года вся морская печать перепечатала сенсационное известие о том, что знаменитый А. Д. Борд решил вновь заказать шотландским судостроителям проектирование и постройку крупнейшего в мире парусника (уже со вспомогательным двигателем), и новое его судно вновь будет называться «Франс».

Судя по всему, дела у Борда по-прежнему шли хорошо; страховая компания выплатила ему за утерянное в 1901 г. судно немалую сумму.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Уже было совершено и несколько других, столь же удачных рейсов «Франс», когда пришло настораживающее сообщение о гибели нового гиганта — немецкого пятимачтового барка «Мария Рикмерс»: он пропал без вести во время первого же пробного плавания! Эта весть, однако, не обескуражила владельцев «Франс». Барк А. Д. Борда по-прежнему — без каких-либо переделок — продолжал плавать, восхищая и удивляя своими результатами. К примеру, в 1896—1897 гг. обратный рейс с грузом 6000 т селитры из чилийского порта Икике до Английского канала был сделан «Франс» за 79 суток при «норме» 96.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
Очерк IX.
Пятимачтовый барк «Франс-II»

Обычно не принято присваивать новым судам имена в память о ранее погибших — несчастливых, но, по крайней мере — один раз, французы пренебрегли этим старым обычаем. Пятимачтовый барк, построенный в 1912 г., был назван в честь пятимачтового же барка «Франс» — первенца из «клуба пятимачтовиков, по неизвестным причинам покинутого своей командой и погибшего десять с лишним лет тому назад.

Можно представить, насколько тяжело было возвращаться к опыту, закончившемуся так трагически, однако французы — в данном случае судоходная компания «Societe des Navires» — смогли побороть эту боль и, движимые патриотическим чувством, рискнули заложить суперпарусник, который вернул бы «пальму первенства» их стране. На этот раз они решили строить гигантское судно не в Шотландии, как первый «Франс», а у себя «дома» — в Бордо, на верфи «Шантье де ла Жиронд». И предназначалось оно уж не для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка, а для работы на перевозке грузов между Францией и ее колониями на Тихом океане и в Индокитае.

Новый гигант, упоминаемый в морской литературе чаще всего как «Франс-II», вошел в историю как крупнейшее в мире парусное судно. Правда, оно немного уступало барку «Р. Ц. Рикмерс» по водоизмещению (см. таблицу) и кораблю «Пройссен» по официальной площади парусности, зато по грузовместимости, по дедвейту, по длине и ширине корпуса французский парусник уверенно возглавил десятку самых больших судов мира.

Огромные размеры и элегантный внешний вид нового барка производили сильное впечатление. Великолепный парусник восхищал всех, кто видел его хотя бы раз. Специалисты отмечали целый ряд оригинальных конструкторских решений, как в отношении обводов стального трехпалубного корпуса, так и в отношении парусного вооружения.

Одной из новинок было, например, применение на крупном паруснике двухвальной установки (кстати сказать, это были уже дизеля, а не паровая машина). При относительно небольшой мощности установки такое решение существенно облегчало управление судном в узкостях, давая возможность работать машинами «враздрай». Это техническое решение применялось в дальнейшем не раз, а спустя несколько десятилетий вновь с успехом было реализовано у нас в СССР при модернизации четырехмачтового барка «Крузенштерн».

Многое было сделано для облегчения ручного труда палубной команды. Широко применялись уже получившие признание ручные брасовые лебедки — ими обслуживались все без исключения реи. Расположение этих лебедок в диаметральной плоскости судна освобождало матросов от необходимости находиться в штормовую погоду у фальшборта, подчас уходящего при крене в воду. Были установлены также самотормозящие марсовые и брам-фальные лебедки.

Были новинки и в самой, казалось бы, традиционной схеме вооружения судна пятимачтовым барком. Создатели «Франс-II» отказались от «типового» варианта с расположением шести реев на каждой мачте.

Боковой вид и парусность барка «Франс-II»

увеличить

Основные данные барка «Франс-II»:
Построен в 1912 г., вышел в первый рейс — в 1913 г., погиб — в 1922 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5633 per. т; водоизмещение — 10 750 т; дедвейт — 8030 т. Площадь парусности — 5560 м². Длина — с бушпритом — 144,8 м, регистровая — 127,6 м, между перпендикулярами — 122,8 м. Ширина — 17 м. Осадка килем — 7,6 м. Мощность всп. двигателей — 1800 л. с. Экипаж — 46 чел.

Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м² (некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м²). В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз.

Скорость хода в штилевую погоду под двумя дизелями примерно по 900 л. с., работающими на ВРШ, составляла до 7—10 уз.

Теоретический чертеж корпуса барка «Франс-II»

увеличить

Новинка века — беспроволочный телеграф в ту пору даже на крупных пароходах был редкостью, однако судовладелец пошел на расходы, и на «Франс-II» установили радиостанцию. Это позволило, в частности, регулярно получать информацию о погоде (в те годы, впрочем, довольно скудную), что было исключительно важно для нормальной эксплуатации большого парусника.

Так получилось, что после спуска на воду 9. XI 1911 г. парусник длительное время достраивался у заводской стенки. В свой первый рейс «Франс-II» смог выйти только летом 1913 г., хотя официально было объявлено о его вступлении в строй еще в 1912 г.

В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II».

Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью. Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние.

Только весной 1921 г. судно смогло пересечь канал и встать под погрузку в Ньюпорте. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что 110 суток — это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее — 75 суток), то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя (было порвано много парусов).

На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти. Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. «Экономия» в 14 суток отнюдь не казалась впечатляющей. Очевидно, капитан А. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходились великолепно. Следуя к мысу Горн, иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз.

В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондона только 5. II 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-II» прибыл через 103 дня при «норме» 115; экономия времени всего лишь в пределах 10%!

Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны. Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Несмотря на зимний период, температура воздуха в эти июльские дни стояла плюс 20°, ветер дул умеренный — это был юго-восточный пассат силой 4—5 баллов. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м.

Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути. Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации.

Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера!

Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г.

Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни.

С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия.

Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось.

Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.!

Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно.

В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее, парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву.

Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов.

Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м² (некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м²). В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов.
Очерк III.
Пятимачтовый барк «Потоси»

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник.

Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников-гигантов. «Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судостроителям, но и морякам. Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности.

Барк «Потоси» в море. С картины неизвестного художника

Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времени не торопился строить гиганты. Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.

В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 per. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый — поскольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника). Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария» — отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.

Первым шагнул за 4000 per. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Лайеш, однако, не решился доверить строительство своего судна англичанам. Очевидно, по его мнению, качества двух гигантов-предшественников не слишком-то способствовали укреплению репутации шотландских мастеров. Строить новый пятимачтовый барк Лайеша было поручено германской верфи Текленборга в Геестемюнде (в районе Бремерхафена).

Стала легендарной прихоть судовладельца называть свои суда непременно с буквы П. Некоторые названия представляются довольно странными — «Пуш», «Паша», «Папа», «Плюс». Все они имели, однако, какую-то предысторию и особое значение для самого Лайеша (так, его первому — еще деревянному — барку было дано название «Пудель» в честь курчавых волос невестки хозяина). Новое судно тоже получило странное название — «Потоси», по названию боливийского города, расположенного высоко в Андах. В свое время здесь было найдено серебро. По преданию местных жителей, когда началась усиленная добыча серебряной руды, из горы слышался иногда таинственный предостерегающий голос: «Потокси»! На языке индейцев аймара это что-то вроде «берегись!» (дословно — рождающий тревогу). Новое судно тоже создавалось с тревогой за его судьбу. Так, очевидно, можно понимать это название.

Назначенный капитаном Роберт Хильгендорф был подстать своему великолепному кораблю. Трудно было бы подобрать более достойную кандидатуру. Хильгендорф был прекрасным моряком и азартным гонщиком, очень требовательным и исключительно внимательным к своим соплавателям капитаном. Особенно он любил молодежь, и молодые моряки неизменно платили взаимностью, стремились подражать ему. А надо сказать, в те времена матросы очень редко любили своих капитанов! Тем более примечательно, что после смерти его именем назвали одно из учебных судов Германии. За свою долгую жизнь Хильгендорф командовал десятком парусников и на каждом из них его рейсы в каком-то смысле оказывались рекордными. Ему довелось обогнуть страшный мыс Горн в обоих направлениях 66 раз! Мало кто может похвалиться чем-либо подобным. Капитан и его судно перешагнули из XIX века в XX и там еще плавали несколько лет, вызывая всеобщую зависть и восхищение.

Читайте также:  Мармир (атлантический землерой) — описание

Парусное вооружение «Потоси» несколько отличалось от вооружения гигантов английской постройки. Специалисты, осмотрев новое судно, воздали должное строителям, оценив то, что они удержались от соблазна повторить английские пятимачтовики и пошли самостоятельным путем — создали свой тип парусного судна, которому было суждено войти в историю.

Боковой вид пятимачтового барка «Потоси»

увеличить

Основные данные пятимачтового барка «Потоси»:
Построен в 1895 г., погиб — в 1925 г. Вместимость регистровая (брутто) — 4026 per. т; водоизмещение — 9000 т; дедвейт — 6400 т. Площадь парусности — 4700 м². Длина с бушпритом — 132,6 м, регистровая — 116,1 м, между перпендикулярами — 110,5 м. Ширина — 15,15 м. Высота борта — 9,33 м. Осадка в полном грузу — до 8,69 м. Экипаж — 41 чел.

Соразмерность красивого стального корпуса и рангоута (также стального) подчеркивала торжественное величие огромного корабля. Высота грот-мачт от основной до клотика составляла 64,66 мм. Это не следует считать чрезмерным, поскольку судно было на 0,3—0,5 м шире и сидело на 0,8—1,0 м глубже своих предшественников: его остойчивость была значительно выше. В то же время общая площадь всех 43 парусов «Потоси» была даже на 590 м² меньше, чем у «Марии Рикмерс», и практически такой же, как у «Франс» с его недостаточной, по общей оценке, остойчивостью. Следует обратить внимание и на умеренную ширину верхних парусов: длина нижнего рея была 29,26 м, а бом-брам-рея — всего 14,09 м, что давало соотношение длин менее 0,5. Благодаря этому понижалось положение центра парусности и уменьшался кренящий момент от воздействия ветра на паруса барка.

Другими словами, капитан «Потоси» мог, не опасаясь за остойчивость судна и прочность мачт, нести полную парусность и, следовательно, иметь максимально возможную скорость даже тогда, когда на других судах из-за усиления ветра площадь парусов вынуждены были срочно уменьшать.

Элегантному пятимачтовику было суждено в течение многих лет успешно выдерживать конкуренцию паровых судов на «капгорновской линии». С легкой руки знаменитого Хнльгендорфа корабль начал побивать рекорды, ранее поставленные этим же капитаном на других парусниках Лайеша, работающих на «Линии летающих Пи».

История сохранила несколько хроникальных записей великолепных рейсов «Потоси», а такими были многие его рейсы, начиная с самого первого — испытательного. Вступление в XX век Хильгендорф, отметил по-своему. Очередной рейс начался 15 марта 1900 г., когда паровой буксир, выводивший судно из Гамбурга, довел его до Куксхафена и здесь, в самом устье Эльбы, отдал буксирный конец. Благоприятный ветер помогал гиганту, вскоре он скрылся за горизонтом, направляясь за океан — в Вальпараисо. К исходу того же дня «Потоси» прошел траверз о-ва Уайт в средней части Английского канала, и на следующее утро судно вышло в Атлантику. Многие «доброжелатели» объясняли рекорды Хильгендорфа тем, что ему «всегда везет», однако никакое везение не может заменить умения и настоящей работы! Как бы там ни было, прошел невероятно короткий срок — всего 55 суток после выхода из Английского канала — и 15 мая судно стало на якорь на рейде Вальпараисо.

Самое время подчеркнуть тот факт, что это — не только рекорд «ушедшей в прошлое» парусной эпохи, но и хороший ответ скептикам в дискуссиях, которые то и дело вспыхивают сейчас. В судовом журнале рейса зафиксированы такие расстояния, пройденные за сутки: например, 9 мая — 278 миль, 10 мая — 378, 11 мая — 322, 12 мая — 345 и 13 мая — 283 мили. Суточному переходу 10 мая, когда средняя скорость составила 15,75 узла, могут позавидовать капитаны многих сегодняшних теплоходов. Особенно, если учесть, что при этом не был потрачен ни один грамм угля, мазута или дизельного топлива. Другими словами, 55 млн. тонно-миль грузоперевозок со средней скоростью около 7 узлов «родились из ничего». Разумеется, дедвейт и среднерейсовая скорость типичного современного навалочника выше, и за те же два месяца он перевезет грузов значительно больше. Однако оказываются несоизмеримо выше и его построечная стоимость и особенно — эксплуатационные расходы. Предоставляем читателям, знакомым с экономикой морского транспорта, самим произвести сравнительные расчеты. Вернемся к оценке ходовых качеств великолепного «Потоси».

Вот еще один из его рекордов. В 1898 г. на переход от Английского канала до экватора потребовалось всего 16 суток! В том же году, возвращаясь домой, судно прошло этот путь за 19 суток. В 1903 г. плавание Атлантикой от мыса Горн до Английского канала заняло 39 с небольшим суток.

Первая мировая война застала «Потоси» в Вальпараисо. Судно было интернировано и обречено на длительное бездействие. В 1918 г. в соответствии с условиями Версальского договора еще хорошо сохранившийся пятимачтовый барк был передан Франции. Французы, однако, не пожелали его использовать и, продержав некоторое время у себя, в 1923 г. продали чилийцам. Судно получило новое название — «Флора», но все моряки мира продолжали его называть по-старому.

Итак, на 28-м году жизни судно снова вышло в море. К сожалению, это были уже последние и далеко не лучшие для него годы. Новый владелец добивался только одного — прибылей. Он выжимал из старого парусника доходы, не собираясь вкладывать средства ни в ремонт, ни в техническое снабжение.

В 1925 г. в Англии в трюмы «Флоры» был принят уголь для Вальпараисо. В пути на судне произошло самовозгорание большой массы угля. Команда не смогла своими силами справиться с пожаром в самом его начале. Огонь разбушевался. На сигнал бедствия откликнулся бразильский крейсер, но было уже поздно: даже мощных средств пожаротушения сравнительно нового боевого корабля оказалось уже недостаточно.

«Флору» с трудом отбуксировали к ближайшему берегу и посадили на отмель вблизи устья Ла-Платы, команда покинула судно, предоставив его огню. Последовало несколько мощных взрывов в трюмах, рухнули стройные мачты.

Так в июле 1925 г. великолепное судно погибло — отнюдь не «по вине парусов», а из-за человеческой жадности, лишившей корабль элементарных средств борьбы с огнем.

Нет сомнений в том, что парусный гигант «Потоси» мог бы еще долго конкурировать с пароходами, перевозя подходящие «неторопливые» навалочные грузы. Не приходится сомневаться и в том, что проект этого судна заслуживает самого серьезного внимания со стороны современных нам инженеров, стремящихся создавать рентабельные парусные суда-долгожители, так гармонично взаимодействующие с окружающей средой.

Точно такое же судно уже не будет построено никогда. Но опыт его постройки и эксплуатации может многое подсказать тем, кто решает ту же задачу, располагая всеми достижениями науки и техники XX века.

В. П. Митрофанов, П. С. Митрофанов.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Вот еще один из его рекордов. В 1898 г. на переход от Английского канала до экватора потребовалось всего 16 суток! В том же году, возвращаясь домой, судно прошло этот путь за 19 суток. В 1903 г. плавание Атлантикой от мыса Горн до Английского канала заняло 39 с небольшим суток.

Мастерок.жж.рф

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

Wundefwaffe

История мировых войн

Пятимачтовые левиафаны

Пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего 7. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочнои верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность. О двух знаменитых пятимачтови-ках— “Потоси” и “Пройссене” — мы уже рассказали. Однако пионером в создании таких судов был не Лайеш, а его конкурент француз А.Д.Бордэ. Именно ему принадлежит идея заказать винджаммер с пятью мачтами, что позволило бы увеличить площадь парусности судна при сохранении численности экипажа.

Собственно говоря, как раз последний фактор и определял эволюцию парусного судна в XIX — начале XX веков. Пока стоимость рабочей силы — матросских рук — была относительно невысокой, идеальным парусником считалось трехмачтовое судно с полной корабельной оснасткой. Четыре мачты, встречавшиеся еще на средневековых галеонах да и в более поздние времена (например, на французском капере “Л’Инвенсь-он” в 1801 году, американском клипере “Грейт Рипаблик” в 1853 году), не давали особых преимуществ в скорости, но требовали увеличения длины корпуса. Пока основным кораблестроительным материалом было дерево, чрезмерно удлинять корпуса не представлялось возможным; внедрение железа позволило решить эту проблему. Как уже упоминалось, эпоха металлических четырехмачтовых винджаммеров началась с постройки в 1875 году английского судна “Каунти оф Пиблз”.

И вот — следующий этап. 2 сентября 1890 года со стапелей верфи Д. и В.Хендерсонов в Глазго сошел на воду первый в мире стальной пятимачтовый барк. Заказчик — судовладелец Бордэ — дал ему громкое имя “Франс” (“Франция”), считая, что это судно наравне с Эйфелевой башней станет одним из славных символов его страны.

На момент вступления в строй “Франс” был крупнейшим парусником в мире. Правда, по валовой вместимости он ненамного превосходил большие четырехмачтовые барки (3784 брт против 3396 брт у английского “Ливерпуля” и 3300 брт у французского “Норда”). Главные его особенности, ставшие сенсацией, — это новый тип рангоута и внушительная площадь парусов (4556 м2).

В конструкцию корпуса проектировщики внесли одно новшество, вызвавшее бурные споры. В районе миделя были оборудованы балластно-грузовые диптанки, которые могли вмещать 1236 т воды. Это позволило отказаться от приема твердого балласта — песка, обычно используемого “капгорнерами”, и значительно удешевить подготовку судна к погрузке. Однако отсутствие продольных переборок внутри диптанков создавало значительную свободную поверхность воды, что при качке могло не улучшить, а, наоборот, ухудшить остойчивость судна. Последняя, по мнению специалистов, у “Франса” была недостаточной: барк имел повышенную валкость. В конце концов в междудонное пространство уложили чугунный балласт, а диптанки рекомендовали использовать как можно реже.

“Франс” оказался отличным ходоком. Уже в первом своем рейсе он с грузом в 5900 т угля преодолел путь от Ла-Манша до Рио-де-Жанейро за 32 дня, а в 1892 году до Вальпараисо — за 73. Вместе с тем явно завышенная площадь верхних ярусов парусов вызывала у плававших на нем моряков тревогу — при сильном боковом ветре остойчивость барка приближалась к критической отметке.

В конце 1897 года пятимачтовик лишь чудом избежал гибели. Вернувшись с грузом селитры из Чили, он на ночь встал на якорь у мыса Данджнесс, чтобы утром совершить последний 35-мильный переход до Дюнкерка. Капитан барка, желая подчеркнуть огромную длину своего судна, приказал помимо штагового огня зажечь гакабортный, хотя правилами это не предусматривалось. Увы, такое решение сыграло злую шутку: шедший мимо английский крейсер “Бленхейм” принял эти два огня за огни двух рыболовных судов и решил пройти между ними. Услышав крики французских матросов, командир крейсера резко переложил руль и приказал дать “полный назад”. Столкновения избежать не удалось, но удар, к счастью, оказался скользящим. Поврежденный парусник удалось отбуксировать в порт.

После ремонта “Франс” сделал еще несколько “нитратных” рейсов, один из которых можно без преувеличения назвать рекордным: путь от Ла-Манша до Вальпараисо был пройден за 63 дня. Ни один из французских винджаммеров не смог повторить этот великолепный результат.

В свое последнее плавание барк вышел 14 марта 1901 года. В его трюмах находилось 5108 т угля. Предстоял ставший для него уже обычным рейс к берегам Чили. Однако что произошло дальше, до сих пор остается загадкой.

В течение двух месяцев о пятимачтовом гиганте не было никаких известий, пока 13 мая его не обнаружили примерно в 500 милях от бразильского побережья. С большим креном и частично поставленными парусами “Франс” дрейфовал в юго-восточном направлении; на мачте развевался сигнал: “Терплю бедствие”. Но экипажа на судне не было, как и одной из четырех шлюпок — вероятно, команда добровольно покинула барк. Что явилось тому причиной, неизвестно по сей день. Взять аварийное судно на буксир не удалось, и оно исчезло в океане.

Эстафету строительства пятимачтовых винджаммеров приняла другая известная судоходная компания, принадлежавшая семейству Рикмерсов из Бремена и специализировавшаяся на перевозке грузов между Европой и Дальним Востоком. Заказ опять был размещен в Шотландии, на сей раз на верфи “Рассел” в Гриноке. В качестве прототипа выбрали четырехмачто-вый корабль “Петер Рикмерс” — самый большой из флота Рикмерсов и первый с отношением длины к ширине 7,5:1, ставшим затем обычным.

В конструкции барка, получившего имя “Мария Рикмерс” и перехватившего у французов славу крупнейшего в мире, удивительным образом сочетались старое и новое. Он имел семь ярусов парусов (наследство, доставшееся от клиперов) и составные мачты, у которых стеньги выполнялись не как единое целое с колоннами мачт, а крепились отдельно, наподобие судов эпохи Ушакова и Нельсона. С другой стороны, “Мария Рикмерс” первой из многомачтовиков получила очень важное нововведение — вспомогательную паровую машину. Хотя она вместе с котлом и запасом угля и занимала целый отсек, уменьшая полезную грузоподъемность судна (любопытно, что “Мария Рикмерс”, превосходив “Франс” по валовой вместимости и размерениям, уступала ему по дедвейту и чистой вместимости), но значительно уменьшала риск плавания в узкостях и проливах, где маневрирование под одними парусами было крайне опасным. Кроме того, механический двигатель мог оказаться очень полезным во время полного штиля.

Площадь парусов у “Марии Рикмерс” была рекордной — 5290 м2, больше впоследствии имели только “Пройссен” и “Франс-П”. Судя по всему, она смогла бы завоевать звание великолепного ходока — во всяком случае первый ее переход из Англии в Сингапур с грузом угля занял всего 79 дней, то есть на треть меньше, чем полагалось по “норме”. Большую часть пути винджаммер прошел под парусами; паровую машину включали лишь изредка (время ее работы —чуть больше 10% общей продолжительности рейса). Затем барк прибыл в Сайгон. 14 июля 1892 года, взяв груз риса, он вышел в обратный путь. Через 10 дней “Мария Рикмерс” прошла Зондским проливом, а затем навсегда исчезла в океане. Первый ее рейс стал последним, и что случилось с огромным пятимачтовым барком, неизвестно.

Удрученный потерей, глава компании Р.Ц.Рикмерс надолго отказался от строительства многомачтовых гигантов. Лишь через 14 лет, убедившись в успехе “Пройссена” и “Потоси”, он предпринял еще одну попытку создать супервинджаммер. На сей раз судно, названное своим именем, он заказал на верфи в Геестмюнде (в черте современного Бремерхафена).

“Р.Ц.Рикмерс” в общих чертах представлял собой увеличенную “Марию”. Для начала XX века барк имел несколько архаичный рангоут: как и на своем предшественнике, мачты и стеньги были не “однодревными”, а бизань—не разрезной. Правда, от верхних “клиперских” парусов-трюмселей отказались, из-за чего общая площадь парусов, несмотря на выросшие размеры судна, несколько уменьшилась. Паровую машину сохранили (в отличие от Лайешей, Рикмерсы не сомневались в ее эффективности), но переместили на один отсек в нос. Кстати, теперь это была более мощная (хотя и более дорогая) машина тройного расширения*. На палубе имелись и такелажные паровые лебедки, однако их питание осуществлялось от основного котла, поэтому применялись они крайне редко.

Летом 1906 года “Р.Ц.Рикмерс” вышел в свой “девичий” рейс. Начался он с трансатлантического перехода Бремен — Нью-Йорк. Приняв в Америке на борт 6840 т керосина в бочках, винджаммер пересек по диагонали Атлантический и Индийский океаны, затратив на путь от США до Сайгона 83 дня, в то время как обычные парусники проходили этот маршрут в среднем за 125 дней. Обратный переход из Бангкока в Бремен с 6942 т риса в трюмах опять-таки уложился в рекордные сроки — на треть меньше нормы. Такие результаты были достигнуты в значительной степени благодаря наличию паровой машины — ставка Рик-мерса на сочетание пара и паруса оправдалась.

Барк “Р.Ц.Рикмерс” как бы реабилитировал идею парусных мастодонтов, успешно работая и принося прибыль вплоть до начала Первой мировой войны. В его активе — переходы вокруг мыса Горн, в Австралию, на Дальний Восток и Тихоокеанское побережье США. Кстати, “Р.Ц.Рикмерс” стал одним из двух пятимачтовых винджаммеров, посетивших Россию. Весной 1914 года он прибыл во Владивосток. Взяв в трюмы 6880 т пшеницы, барк доставил груз в английский порт Гулль за 98 дней — опять-таки в три раза быстрее, чем это делали другие парусники. Кстати, есть у судна и “капгорновский” рекорд: в 1911 году оно перешло из Тальталя в Гамбург за 58 дней.

Начало мировой войны застало “Р.Ц.Рикмерс” под погрузкой в британском порту Кардифф. Разумеется, англичане реквизировали судно своих противников. 24 сентября 1914 года оно было переименовано в “Нит”. Сменивший подданство пятимачтовик около трех лет совершал дальние рейсы в Вест-Индию и Канаду, перевозя продовольствие и другие грузы. Англичане, кстати, так и не освоили все премудрости управления парусным монстром, и почти каждое плавание сопровождалось более или менее серьезными ЧП.

Последним рейсом “Нита” стал переход с острова Маврикий в Европу. Барк следовал в Гавр с 7500 т сахара в трюмах. 27 марта 1917 года на подходе к порту назначения, южнее мыса Фастнет, его торпедировала немецкая подводная лодка 11-66. Один из самых больших и самых удачливых винджаммеров погиб от рук своих бывших соотечественников.

Спустя 10 лет после трагедии с барком “Франс” вернулся к идее пятимачтового гиганта и французский арматор А.Д.Бор-дэ. Новый стальной колосс должен был затмить всех своих предшественников. Судну опять-таки присвоили имя “Франс”, хотя обычно, чтобы не путать с несчастливым собратом, его называли “Франс-Н”.

По размерениям и валовой вместимости новый “Франс” был и остается по сей день крупнейшим парусным судном в мире*. Он строился на отечественной судоверфи “Шантье э Ателье де ля Жиронд” в городе Бордо и предназначался не для “нитратной” линии, а для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

“Франс-П” по праву можно считать выдающимся образцом мирового кораблестроения. Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры, а обводы подводной части вызывали восхищение у профессионалов. Заметные изменения претерпела парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах лишь по пять парусов, но увеличив их площадь. По уровню механизации бегучего такелажа “Франс-И” можно считать бесспорным лидером — в частности, ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фаль-ные и брам-фальные лебедки.

По примеру Рикмерсов французы также установили на свой винджаммер вспомогательный двигатель, но не паровую машину, а два дизеля, работавших на два винта. Из других новинок можно назвать радиостанцию — в то время на судах торгового флота она еще считалась редкостью, а на грузовом паруснике вообще устанавливалась впервые!

Правда, строительство судна затянулось. “Франс-И” сошел на воду 9 сентября 1911 года, но в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913-го. Собственно, это был единственный мирный вояж; начавшаяся вскоре война заставила забыть о рекордах и гонках. В течение последующих четырех лет барк совершал трансатлантические переходы, ежеминутно рискуя попасть под торпеды вражеских субмарин. Судьба оказалась благосклонной к крупнейшему в мире винд-жаммеру: за годы войны он не пострадал.

Эксплуатация барка компанией Бордэ возобновилась в 1921 году. Первый послевоенный рейс “Франса” стал кругосветным: сначала он доставил 7000 т угля из Англии в Новую Зеландию, затем с грузом сала и шерсти вернулся в Европу вокруг мыса Горн. Общий итог перехода был отнюдь не рекордным, хотя в “ревущих сороковых” винджаммер развивал ход до 17,5 узла.

Следующий рейс стал для парусника последним. 5 февраля 1922 года он вышел из Лондона с генеральным грузом и через 103 дня благополучно прибыл в Новую Каледонию. Затем ему предстояло перейти в другой порт на том же острове — Пуэмбут, где он должен был взять на борт 8000 т никелевой руды. Увы, переход завершился несчастьем: 12 июля в 60 милях от порта Нумеа исполин сел на рифы. По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше расторопности. Но экипаж, как и в случае с первым “Франсом”, предпочел покинуть барк и отправился на шлюпках на берег. Спасательные работы так и не начались, и через несколько месяцев океанский прибой превратил великолепный корабль в груду металла.

Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны**.

По размерам среди пятимачтовиков он занимал среднее положение, зато по праву мог именоваться одним из самых красивых винджаммеров в мире благодаря изящным линиям корпуса и пропорциональности рангоута с несколько увеличенной площадью верхних парусов.

Конечно, в конструкции барка не обошлось без технических новинок. Как и “франс-И”, “Кобенхавн” оснастили дизелем (правда, одним, а не двумя). У двухлопастного гребного винта регулируемого шага лопасти могли устанавливаться в положение вдоль потока, что снижало сопротивление при движении под парусами. Такелажные лебедки стали электрическими. Ну и главная особенность: винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном. Чтобы уменьшить расходы на содержание экипажа, судовладельцы планировали при штатной команде в 40 — 45 человек брать 16—18 кадетов-практикантов, чей труд можно было не оплачивать. Постепенно, от’ рейса к рейсу это соотношение менялось, и в свой последний поход “Кобенхавн” отправился, имея на борту всего 16 человек штатной команды и 45 кадетов.

После ходовых испытаний парусник в октябре 1921 года отправился в свое первое дальнее — кругосветное! — плавание, продолжавшееся 404 дня. Барк пересек Атлантику, обогнул мыс Горн, посетил Сан-Франциско, Гонолулу, Владивосток, Дайрен и другие города; назад в Европу он вернулся, обойдя мыс Доброй Надежды. Затем последовали подобные рейсы в Аргентину, Австралию, Юго-Восточную Азию. Имея неплохую маневренность при движении под дизелем, “Кобенхавн” стал единственным пятимачтовиком, прошедшим по Суэцкому и Панамскому каналам.

Барк успешно эксплуатировался в течение 7 лет. Но его карьера оборвалась трагически. 14 декабря 1928 года он вышел из Буэнос-Айреса и взял курс на зюйд-ост. Судну предстояло в балласте дойти до Австралии, где принять груз — пшеницу — и доставить его в Европу. 21 декабря состоялся сеанс связи с парусником, после чего “Кобенхавн” исчез. Что явилось причиной его гибели — внезапно налетевший шквал, столкновение с айсбергом или громадная “волна-убийца”, встречающаяся в “ревущих сороковых”, —так и останется тайной. Единственными следами происшедшей катастрофы стали 7 скелетов, найденные в 1932 году в пустыне Намиб. По пуговицам с якорями установили, что это— кадеты торгового флота Дании. Значит, по крайней мере одна шлюпка с “Кобенхавна” добралась до берега, но обессилевшие моряки умерли на пустынном африканском берегу от голода и жажды. Но вопрос — почему погиб последний пятимачтовый гигант — так и остался открытым.

*Между прочим, наличие паровой машины на некоторых винджаммерах затрудняет ответ на вопрос: какое же парусное судно было самым большим в мире? Так, “Р.Ц.Рикмерс” по валовой вместимости превосходил “Пройссен”, по чистой — уступал ему. Зато по водоизмещению— 11 360 т— “Р.Ц.Рикмерс” был абсолютным рекордсменом.

**Как уже говорилось, по водоизмещению среди парусников лидирует “Р.Ц.Рикмерс”, по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости — американская семимачтовая шхуна “Томас У.Лоусон”, по площади парусов — “Пронесен”.

Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны**.

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Пятимачтовый барк «Франс»

Форма входа

Купить игры

Чат

Статистика
Пользователи, посетившие сайт за текущий день:
Texpirat

«Франс II» (фр. France II) — французский пятимачтовый барк. До сих пор считается самым большим парусником в истории судостроения. Заложен на верфях «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в Бордо в 1911 году. Полная длина составляет 146,20 м.

Судно использовалось для грузовых перевозок по маршруту Европа — Новая Каледония. Корабль также был замечен в портах Австралии, Северной и Южной Америки. В основном перевозилoсь руда, уголь и шерсть. В 1922 году 12 июля, в 43 милях от столицы Новой Каледонии Нумеа, «Франс II» наскочила на риф и владельцы ее бросили.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

• За 92 дня был доставлен уголь из города Глазго в Новую Каледонию.
• За 90 дней судно добралось до Лондона из Новой Зеландии, обогнув с юга Африку.
• Во время Первой мировой войны на борту были установлены 90-мм пушки.
• 27 февраля 1917 годa по пути в Америку паруснику удалось ускользнуть, после наступления темноты, от немецкой подводной лодки.
• В 1919 году судовые двигатели были демонтированы.
• В 1944 году судно, которое до этого времени так и находилось на мели, попало под прицел американского бомбардировщика. Разбросанные после учебной бомбардировки останки корабля до сих пор находятся под водой.
• Во Франции существует проект «Возрождение Франс II».

Можно представить, насколько тяжело было возвращаться к опыту, закончившемуся так трагически, однако французы — в данном случае судоходная компания «Societe des Navires» — смогли побороть эту боль и, движимые патриотическим чувством, рискнули заложить суперпарусник, который вернул бы «пальму первенства» их стране. На этот раз они решили строить гигантское судно не в Шотландии, как первый «Франс», а у себя «дома» — в Бордо, на верфи «Шантье де ла Жиронд». И предназначалось оно уж не для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка, а для работы на перевозке грузов между Францией и ее колониями на Тихом океане и в Индокитае.

Новый гигант, упоминаемый в морской литературе чаще всего как «Франс-II», вошел в историю как крупнейшее в мире парусное судно. Правда, оно немного уступало барку «Р. Ц. Рикмерс» по водоизмещению (см. таблицу) и кораблю «Пройссен» по официальной площади парусности, зато по грузовместимости, по дедвейту, по длине и ширине корпуса французский парусник уверенно возглавил десятку самых больших судов мира.

Огромные размеры и элегантный внешний вид нового барка производили сильное впечатление. Великолепный парусник восхищал всех, кто видел его хотя бы раз. Специалисты отмечали целый ряд оригинальных конструкторских решений, как в отношении обводов стального трехпалубного корпуса, так и в отношении парусного вооружения.

Одной из новинок было, например, применение на крупном паруснике двухвальной установки (кстати сказать, это были уже дизеля, а не паровая машина). При относительно небольшой мощности установки такое решение существенно облегчало управление судном в узкостях, давая возможность работать машинами «враздрай». Это техническое решение применялось в дальнейшем не раз, а спустя несколько десятилетий вновь с успехом было реализовано у нас в СССР при модернизации четырехмачтового барка «Крузенштерн».

Многое было сделано для облегчения ручного труда палубной команды. Широко применялись уже получившие признание ручные брасовые лебедки — ими обслуживались все без исключения реи. Расположение этих лебедок в диаметральной плоскости судна освобождало матросов от необходимости находиться в штормовую погоду у фальшборта, подчас уходящего при крене в воду. Были установлены также самотормозящие марсовые и брам-фальные лебедки.

Были новинки и в самой, казалось бы, традиционной схеме вооружения судна пятимачтовым барком. Создатели «Франс-II» отказались от «типового» варианта с расположением шести реев на каждой мачте.

Боковой вид и парусность барка «Франс-II»

увеличитьОсновные данные барка «Франс-II»:
Построен в 1912 г., вышел в первый рейс — в 1913 г., погиб — в 1922 г. Вместимость регистровая (брутто) — 5633 per. т; водоизмещение — 10 750 т; дедвейт — 8030 т. Площадь парусности — 5560 м². Длина — с бушпритом — 144,8 м, регистровая — 127,6 м, между перпендикулярами — 122,8 м. Ширина — 17 м. Осадка килем — 7,6 м. Мощность всп. двигателей — 1800 л. с. Экипаж — 46 чел.

Сделав верхние паруса несколько крупнее обычного, они использовали только по пять реев, исключив бом-брам-рей. В общей сложности судно несло 32 рабочих паруса суммарной площадью 5560 м² (некоторые источники называют и значительно большую цифру 6350 м²). В свежий бакштаг с полной парусностью «Франс-II» имел среднюю скорость 14 уз.

Скорость хода в штилевую погоду под двумя дизелями примерно по 900 л. с., работающими на ВРШ, составляла до 7—10 уз.

Теоретический чертеж корпуса барка «Франс-II»

Новинка века — беспроволочный телеграф в ту пору даже на крупных пароходах был редкостью, однако судовладелец пошел на расходы, и на «Франс-II» установили радиостанцию. Это позволило, в частности, регулярно получать информацию о погоде (в те годы, впрочем, довольно скудную), что было исключительно важно для нормальной эксплуатации большого парусника.

Так получилось, что после спуска на воду 9. XI 1911 г. парусник длительное время достраивался у заводской стенки. В свой первый рейс «Франс-II» смог выйти только летом 1913 г., хотя официально было объявлено о его вступлении в строй еще в 1912 г.

В неподходящее время появилось на свет это прекрасное судно. Только закончился первый, по существу — пробный, рейс в Новую Каледонию, как грянула мировая война. Судно было мобилизовано, все эти тревожные годы ему довелось совершать эпизодические рейсы под парусами через Атлантический океан в качестве военного транспорта. Как для всякого тихохода, опасность получить торпеду в борт была для него особенно велика, однако, к счастью, война пощадила «Франс-II».

Когда война закончилась, парусник возвратили хозяину, но это был уже далеко не тот пятимачтовый красавец, который блистал чистотой и элегантностью. Судно было сильно запущено. Потребовалось много времени для приведения его в приличный вид и более или менее сносное техническое состояние.

Только весной 1921 г. судно смогло пересечь канал и встать под погрузку в Ньюпорте. Приняв 7000 т кардиффского угля, «Франс-II» вышел в свой первый послевоенный рейс, направляясь из Бристольского залива в новозеландский порт Литлтон. В порт назначения судно прибыло 25. VI, затратив 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. Если учесть, что 110 суток — это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее — 75 суток), то такой рейс судна, имеющего, не будем забывать, вспомогательный двигатель, следует оценить как явно неудачный. Правда, на пути в Литлтон «Франс-II» попал в ураган и 12 часов боролся с ним, теряя время и беспорядочно дрейфуя (было порвано много парусов).

На обратный путь судно приняло в Новой Зеландии 6000 бочек сала и 11 000 кип шерсти. Покинув Веллингтон 5. IX, оно благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Лондон 4. XII, затратив на переход 90 суток. Средняя же «норма» для парусников была такой: 102 дня до мыса Лизард плюс 2 суток на путь до Лондона. «Экономия» в 14 суток отнюдь не казалась впечатляющей. Очевидно, капитан А. Лепорт был невезучим человеком! В то же время, по отзывам Б. Лаббока, отдельные отрезки этого пути проходились великолепно. Следуя к мысу Горн, иногда за сутки делали до 322 миль; в отдельные моменты судно развивало скорость 17—17,5 уз.

В свой следующий и последний рейс «Франс-II» вышел из Лондона только 5. II 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. Начало было многообещающим. От мыса Лизард до Экватора судно под парусами пробежало за 21 сутки при «норме» 30. Однако, если рассматривать итог всего перехода, то он опять-таки оказался не таким, какой ожидался. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-II» прибыл через 103 дня при «норме» 115; экономия времени всего лишь в пределах 10%!

Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт — Пуэмбут на том же острове Новая Каледония, но с противоположной — западной — его стороны. Там предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Остров Новая Каледония, как известно, обрамлен рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера — хорошие, типично океанские, без каких-либо навигационных помех. Несмотря на зимний период, температура воздуха в эти июльские дни стояла плюс 20°, ветер дул умеренный — это был юго-восточный пассат силой 4—5 баллов. Пассатный ветер гнал длинную, пологую волну высотой не более 3 м.

Единственная сложность была связана с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Следовало также учесть, что наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влияющее на показания компаса. Оба эти обстоятельства должны были настораживать капитана и его штурманов, требовалась предельная внимательность при прокладке и счислении пути. Однако, по бытовавшему тогда общему мнению, капитан «Франс-II» не проявил необходимой морской осторожности. Не исключалась знатоками и вероятность существенной погрешности таблицы девиации.

Как бы там ни было, обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. Подчеркнем — шло в опасной близости от рифового барьера!

Линии барьера коралловых рифов и пути корабля постепенно сходились, судно понемногу приближалось к рифам, но вахтенные это обнаружили только тогда, когда последовал страшный удар корпусом. С полного хода — судно шло, судя по всему, в бакштаг — пятимачтовый великан выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Авария произошла в полночь 12. VII 1922 г.

Волна, в открытом океане казавшаяся легкой и безобидной, у рифовой преграды стала неимоверно высокой, крутой, грозной. Легко загруженное балластом судно было подхвачено ею и далеко посажено носовой частью на камни.

С первого же момента команда парусника вела себя как-то странно. Экипаж никак не реагировал на происшествие и ничего не предпринимал — ждали рассвета. Только с восходом солнца французы осознали всю серьезность положения и начали подавать сигнал бедствия.

Призывы были приняты пароходом «Канэдиен транспорт». Суда разделяло 220 миль, однако канадцы без колебаний пошли на помощь. Их, однако, ожидало разочарование: спасать было некого, на паруснике уже никого не оказалось.

Судно сидело на камнях, но его положение отнюдь не казалось катастрофическим. Однако капитан был другого мнения: экипаж, долго не раздумывая, покинул судно и объявил его погибшим. Поразительным образом повторилась трагическая судьба парусника «Франс», преждевременно покинутого командой в 1901 г.!

Австралийская спасательная служба, нисколько не сомневаясь в успехе, предложила свои услуги по снятию судна с рифов. Важно было только не допустить промедления. Французские же моряки упорно считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Очевидно, выгоднее было получить страховку, чем спасать судно.

В первый период отлива вода из корпуса вытекала очень медленно; это вселяло надежду на то, что пробоина относительно невелика и при достаточной распорядительности судно еще может быть спасено. Тем не менее, парусник был оставлен на произвол судьбы. Океанские волны принялись за работу. Из океанографии мы знаем, что сила удара волны, приходящаяся на один квадратный метр, может составить 50 т. С такой силой беспощадные волны стали добивать свою жертву.

Регулярные подъемы и спады воды при приливах и отливах, работа течений и волн быстро разрушали судно. Осенью на камнях оставалась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени было демонтировано и увезено в Бордо. В ноябре ржавые останки были проданы как металлолом за 2000 фунтов стерлингов.

Так бессмысленно погиб замечательный образец стального крупнотоннажного парусного судостроения.

Огромные размеры и элегантный внешний вид нового барка производили сильное впечатление. Великолепный парусник восхищал всех, кто видел его хотя бы раз. Специалисты отмечали целый ряд оригинальных конструкторских решений, как в отношении обводов стального трехпалубного корпуса, так и в отношении парусного вооружения.

Барк «Франс II»

Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.

Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.

Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.

Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м?, мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.

Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).

В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.

Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.

По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).

Самые большие парусные суда мира

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Самый большой в мире барк
Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ?. Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Самая большая в мире шхуна
А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

Самое большое действующее парусное судно
Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

Самая большая в истории баркентина
Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebasti?n de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

Самая большая в мире яхта
И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :
Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

Самое большое действующее парусное судно
Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

ПЯТИМАЧТОВЫЙ ИСПОЛИН ПРУССИИ

Последняя четвертьXIX века ознаменовалась возникновением последнего в истории бума парусного судостроения. На смену великолепным, но дорогим в эксплуатации клиперам пришли более крупные стальные суда, требовавшие меньшей численности экипажа. Неофициально их называли винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». Использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных механизмами и углем трюмов предопределили тот факт, что парус довольно долго не сдавал своих позиций перед паровой машиной.

Среди многочисленного семейства винджаммеров выделялись немецкие стальные трех- и четырехмачтовые суда с черными корпусами и палевым рангоутом. Названия их традиционно начинались с буквы «П», а на грот-мачте они несли белый флаг с красными инициалами их владельца Фердинанда Лайеша — «FL». Английские моряки, отдавая дань уважения этим судам за скорость и лихость, с какими те огибали мыс Горн, называли их «Flying Р» — «Летающие П». И парусники Лайеша действительно оправдывали свое прозвище, оставаясь бесспорными лидерами по числу рекордных переходов под парусами на протяжении двух десятилетий.

Основной специализацией «Летающих П» была перевозка в Европу чилийской селитры — в то время важнейшего стратегического сырья, необходимого для производства пороха и взрывчатых веществ. Нa этой линии парусные суда успешно конкурировали с пароходами вплоть до начала Первой мировой войны. И бесспорным лидером здесь была компания Фердинанда и его преемника Карла Фердинанда Лайешей. Их заслуга состоит прежде всего в том, что они внесли в такое прозаическое дело, как перевозка селитры, дух романтики и азарт соревнования между экипажами своих парусников. И делали это они отнюдь не бескорыстно. Лавры рекордсменов, достававшиеся экипажам их судов, как бы уводили на второй план тот факт, что процветание компании обеспечивалось именно за счет адских условий работы моряков. Лайеши были категорически против внедрения паровых механизмов и увеличения площади кубриков, считая, что внутренние помещения корабля должны быть максимально заняты полезным грузом. Они всячески старались сократить и без того небольшую численность команды. В частности, они одними из первых начали брать на борт учеников — молодых моряков в возрасте около 18 лет, именовавшихся на тогдашнем морском сленге «зелеными руками». Последние выполняли ту же работу, что и взрослые матросы, но не получали никакого жалованья. Более того, они должны были сами заплатить хозяину за прохождение практики! И расчет судовладельцев оправдался. Юноши охотно принимали эти условия, считая, что опыт плавания на «Летающих П» в будущем станет отличной рекомендацией при найме на работу в любую судоходную компанию и обеспечит успех морской карьеры.

Поначалу, в 70-х и 80-х годах XIX века, Лайеши эксплуатировали только трехмачтовые суда — «Пудель», «Пончо», «Пальмира», «Пампа» и другие; в 1892 году у них появились два первых четырехмачтовых барка — «Плацилла» и «Писагуа». А через два года они заказывают огромный пятимачтовый барк «Потоси» — в то время самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик «Франс» и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

Прекрасные результаты, показанные «Потоси» за несколько лет эксплуатации на линии Европа — Чили, сподвигли Лайеша построить еще одно уникальное судно, вызвавшее восхищение во всем мире. В 1902 году флот «Летающих П» пополнило единственное в истории пятимачтовое судно с корабельным вооружением — «Пройссен». Спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. За исполинские размеры стального корпуса и огромную площадь парусов тогдашние газеты дали ему несколько помпезное прозвище «Гордость Пруссии». Полное водоизмещение «Пронесена» составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок U-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м 2 , масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть якорей, самый тяжелый из которых весил 4 т.

В свой первый рейс «Пройссен» вышел под командованием опытного капитана Б.Петерсена. 31 июля 1902 года флагман «Летающих П» покинул Геестмюнде. Судно следовало в балласте, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в чилийский порт Икике через 65 дней, считая от траверза мыса Старт-Пойнт (Англия). 24 октября оно вышло в обратный путь с полным грузом селитры в трюмах и бросило якорь на рейде Куксхафена 20 января 1903 года. Таким образом, обратный переход занял 88 дней, но если считать до островов Силли, то всего 79. В целом парусник-гигант зарекомендовал себя с лучшей стороны.

Второй рейс «Пройссена» стал рекордным. Капитан Петерсен выжал из своего судна все возможное. 5 марта пятимачтовый винджаммер проследовал мимо острова Уэссан у побережья Бретани, а уже через 13 дней и 8 часов пересек экватор! 24 апреля в «ревущих сороковых» его лаг в течение четырех часов показывал скорость 17 узлов. Напомним, что речь идет не о парусной яхте, а о стальной махине водоизмещением свыше 10 тыс. т. Расчеты показывают, что для придания такой скорости судну понадобилась бы паровая машина мощностью порядка 6,5 тыс. л.с.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ «ПРОЙССЕН»

Длина наибольшая с бушпритом, м – 147

Длина между перпендикулярами, м – 121,92

Осадка расчетная, м – 8,23

Осадка максимальная, м – 8,535

Высота борта, м – 9,905

Высота грот-мачты от киля до клотика, м – 68

Отношение длины к ширине корпуса – 7,44

Валовая вместимость, рег.т – 5080

Чистая вместимость, рег.т – 4765

Водоизмещение полное, т – 11 150

Масса пустого судна, т – 3550

Дедвейт, т – 8000

Масса принимаемого балласта, т – 2750

Площадь парусов, м 2 – 5560

Скорость (максимально достигнутая), узлов – 17,5

Численность экипажа, чел – 48

«Пройссен» прибыл в Икике 1 мая, то есть через 57 дней, считая от Уэссана, или через 74 дня, считая от Гамбурга. Обратный путь до мыса Лизард занял 68 дней, до Куксхафена — 72.

В следующих рейсах в 1903—1908 годах (с третьего по десятый) «Пройссен» уверенно «держит марку», демонстрируя стабильные результаты: к берегам Чили и обратно он ходил за 62 — 80 дней. Среди этих рейсов выделяется пятый, в котором «Пройссен» установил очередной рекорд. Огибая мыс Горн, пятимачтовый винджаммер за 4, 5 и 6 ноября 1904 года прошел соответственно 328, 347 и 333 мили. Итого 1008 миль за три дня!

Очередное, одиннадцатое плавание стало кругосветным. Весной 1908 года компания Лайеша передала «Пройссен» в чартер нефтяному концерну «Стандарт Ойл» для рейса в Японию. 11 марта винджаммер вышел из Куксхафена в Нью-Йорк. Переход через Атлантику занял 33 дня. В США трюмы судна-гиганта загрузили бочками с керосином, и 27 мая «Пройссен» вновь вышел в океан. 1 июля он прибыл в Рио-де-Жанейро, 17 июля пересек меридиан Кейптауна. В Иокогаму флагман Лайеша прибыл 16 сентября, то есть через 112 суток после выхода из Нью-Йорка. Это примерно на месяц меньше, чем тратили в среднем другие парусные суда. Во время этого перехода за одиннадцать дней с 21 по 31 июля «Пройссен» прошел 3019 миль (лучший дневной результат — 341 миля), а скорость судна временами достигала 17,5 узла.

Винджаммер месяц простоял в Иокогаме, где вызвал всеобщее восхищение публики. Если американцы, удрученные недавней гибелью собственного парусного гиганта — семимачтовой шхуны «Томас Лоусон», отнеслись к появлению немецкого корабля несколько индифферентно, то в Японии Б.Петерсену и его экипажу был оказан восторженный прием. Только 16 октября «Пройссен» вышел в море, пересек Тихий океан и 30 декабря прибыл в Тальталь. Дальнейший маршрут не отличался от традиционной «нитратной» линии: 15 января 1909 года винджаммер покинул Токопилью (Чили) с грузом селитры и через 75 дней, 5 апреля, достиг Куксхафена.

Кругосветное плавание «Пройссена» было поистине триумфальным. Путь вокруг земного шара занял ходовых 295 дней, что можно назвать блестящим результатом. Ведь не надо забывать — в это время входит маневрирование в проливах и на подходах к портам, прохождение штилевых зон в районе экватора… Преодолеть перечисленные трудности на лишенном вспомогательного двигателя судне было очень непросто. Но «Пройссен» доказал, что парус, невзирая на научно-технический прогресс, еще может конкурировать с паровой машиной.

В 1909—1910 годах «Гордость Пруссии» совершила два «нитратных» рейса под командованием нового капитана Х.Ниссена, показав опять хорошие ходовые качества: путь от Лизарда до Тальталя уложился в 74 и 68 дней туда и 83 и 77 дней обратно. Зато следующий, четырнадцатый рейс винджаммера обернулся трагедией…

Вечером 6 ноября 1910 года «Пройссен» вошел в пролив Ла-Манш. Винджаммер следовал из Гамбурга в Вальпараисо, в его трюмах находился разнообразный груз — кокс, цемент, бумага, древесина, воск, веревка, электрические лампочки, школьные грифельные доски и даже 100 немецких пианино. Незадолго до полуночи вахтенные обнаружили впереди справа по курсу огни какого-то судна. Это был пассажирский пароход «Брайтон», следовавший в Дьеп. Капитан парохода тоже заметил парусник, но, вместо того чтобы уступить ему дорогу (как того требуют правила мореплавания), решил проскочить у него под носом… Столкновения избежать не удалось: «Брайтон» подставил левый борт под форштевень «Пройссена», но отделался довольно легко — повреждения оказались выше ватерлинии. Пароход вместе с находившимися на борту 90 пассажирами благополучно добрался до ближайшего порта.

А вот кораблю Лайеша повезло меньше. Он сломал бушприт, рухнула фор-брам-стеньга, оказались затопленными носовые отсеки. Неуправляемый винджаммер дрейфовал в проливе, приближаясь к английскому берегу.

Утром 7 ноября погода резко испортилась. Немецким морякам удалось отдать якоря, но разразившийся шторм оборвал якорную цепь. Несчастный «Пройссен» прибило к берегу, и он сел на камни под меловыми утесами Дувра.

В спасении парусного левиафана приняли участие 12 буксиров — английских, бельгийских, голландских и немецких. Увы, их усилия оказались тщетными: корпус прочно сидел на камнях, а волны наносили ему все новые повреждения. На третьи сутки положение флагмана «Летающих П» стало безнадежным, и капитан Хинрих Ниссен приказал покинуть корабль. Единственное, что сумели сделать подошедшие пароходы до того, как шторм превратил «Пройссен» в груду железа, так это спасти часть груза.

Гибель знаменитого парусника стала трагедией не только для Лайешей — о «Пройссене» скорбила вся Германия. Достаточно сказать, что, когда команда еще боролась за живучесть своего судна, на имя капитана пришла телеграмма лично от кайзера Вильгельма II. В ней говорилось: «Глубоко потрясен новостью о несчастье с великолепным пятимачтовиком «Пройссен». Я хочу выразить мое искреннее сочувствие владельцам судна. Мне хотелось бы получить подробное сообщение о результатах катастрофы и особенно — о судьбе бравого экипажа, что причиняет мне наибольшее беспокойство».

Такое внимание к паруснику вполне объяснимо: «Пройссен» действительно был гордостью Пруссии и свидетельством ее растущего престижа на море…

В заключение нелишне добавить, что пятимачтовых судов с прямым парусным вооружением в мировой истории было всего семь. Примечательно, что ни одно из них не окончило свой жизненный путь на судоразделочной верфи. По разным причинам и при различных обстоятельствах, но все они погибли в море. И это скорее закономерность, нежели случайность.

Высота грот-мачты от киля до клотика, м – 68

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Пятимачтовый барк «Франс»

Добавлены 10 очерков В. П. и П. С. Митрофановых о судьбе крупнейших парусников мира:

Вступление

Десять крупнейших в истории парусного флота судов — десять интереснейших «биографий».

К фактам короткой, но поучительной истории этих десяти судов, оценивая их с различных точек зрения, неоднократно обращались и обращаются многие авторы. Уже подходит к концу XX век, в самом начале которого парусные гиганты олицетворяли собой высоты технического прогресса, а внимание к этой теме не угасает. И дело не только в том, что нам, современникам НТР, интересны эти красавцы сами по себе, что они крепко запали в память любителей морской истории. Мы все чаще вспоминаем о них и по другой причине: чем дальше, тем яснее становится, что паруса — это не только далекое прошлое, что они нужны уже сегодня и будут еще более необходимы завтра.

Возрождение интереса к парусному флоту продиктовано двумя злободневными проблемами нашего времени — энергетическим кризисом и опасностью катастрофического загрязнения среды. На страницах печати все чаще появляются сообщения о новых проектах уже не только круизно-туристских, но и больших грузовых парусников. Строятся и проектируются новые (и в том числе — крупные) учебные парусные суда.

Учебные парусники первыми пробили стену непонимания. Ныне большинство специалистов, занимающихся воспитанием молодого поколения моряков, не подвергает сомнению тот факт, что практика на парусном судне — лучший способ проверить курсанта на прочность и на верность морю. На каком бы ультрасовременном судне не довелось потом плавать молодому моряку, ему уже не придется объяснять, что океан может быть и другом и недругом!

Говоря о возможности и целесообразности постройки в ближайшем будущем парусных грузовых судов, имеют в виду, как правило, суда больших размерений. Это обусловлено экономическими расчетами: только крупный парусник может быть рентабельным. И в этой связи тем более оправдано пристальное внимание современных моряков и кораблестроителей к немногочисленной группе судов, достигших рекордных по понятиям начала века размеров — перешагнувших порог вместимости в 4000 и даже 5000 per. т.

Характерна необычная широта диапазона оценок, даваемых этим крупнейшим парусникам различными авторами. Встречаются примеры непомерного их восхваления, преувеличения, а то и приписывания им достоинств, не существовавших в действительности. Нередки и случаи откровенно недоброжелательного отношения к гигантам (кое-кто называл их монстрами).

Крупные специалисты старшего поколения высказывали сомнения по поводу целесообразности строительства парусных судов-великанов. Подобные мысли можно найти у патриарха парусной школы советских моряков Д. А. Лухманова, у английских авторов Г. Андерхилла и Б. Лаббока, немецкого профессора В. Лааса, на которых мы будем часто ссылаться в дальнейшем. В высказываниях скептического характера, относящихся по времени к началу и середине столетия, подчеркивалась, в первую очередь, неуклюжесть крупнотоннажных парусников, их неповоротливость. Много говорилось о том, что неслучайно большинство этих гигантов закончило свою жизнь трагически: они оказались, якобы, неуправляемыми.

Капитан Д. А. Лухманов, наш крупнейший знаток теории и практики парусного судоходства, в конце своей жизни высказывал сожаление по поводу того, что в свое время не совсем объективно оценил качества крупнотоннажных парусников. Но, факт остается фактом, в 1943 г. он утверждал: «С 1895 г. появились и успешно работали до начала первой мировой войны гигантские стальные парусники в 120 и более метров длины, 4500—5200 per. т вместимости. Однако все эти суда оказались недолговечными: они были слишком велики, неповоротливы и тяжелы для управления, и все погибли на прибрежных мелях и камнях из-за неудачных маневров».

Не будем обращать внимания на явное противоречие между началом и концом приведенной цитаты. Согласимся с тем, что какие-то основания к скепсису есть. Трудно оспаривать тот факт, что пятимачтовый барк в обслуживании и управлении сложен (во всяком случае, несомненно, сложнее трехмачтовой гафельной шхуны, имеющей длину 40—50 м). Да, для управления парусником-гигантом нужны были большой опыт и знания, но разве современным 500 000-тонным супертанкером может управлять любой желающий?

Даже краткое изложение биографий десяти крупнейших по регистровой вместимости парусных судов и сопутствующий анализ обстоятельств их гибели позволяют предположить, что в критические для каждого из них моменты виновниками оказывались большей частью не сами они и не их паруса: неуклюжесть, неповоротливость демонстрировали не парусники, а люди, составляющие их экипаж. Не по своей вине парусники попадали в безвыходные положения! Эти корабли гибли точно так же, как гибнут современные нам суда новой постройки: чаще всего, причиной несчастья служит человеческое невежество во всех его проявлениях, бездеятельность, безответственность и очень часто — жадность, пренебрежение правилами безопасности ради наживы.

Пусть читатель не подумает, что настоящая публикация — очередная попытка во что бы то ни стало реабилитировать парус, показать большие парусные суда исключительно с положительной стороны. В этом нет нужды. Парус, как и колесо, существует тысячи лет. Нынешние достижения науки и техники только расширяют возможности его использования! Были бы антиисторичными попытки противопоставлять парусный флот «механическому» и доказывать, что парусники были вытеснены пароходами и теплоходами только в силу рокового стечения случайных обстоятельств. Речь идет о другом. О необходимости объективной оценки и правильного осмысления опыта прошлого.

О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

Задача настоящей статьи — опираясь на достоверные источники, без излишней драматизации проследить судьбу десяти парусных великанов конца XIX — начала XX века, дать заинтересованному читателю повод и материал для самостоятельных размышлений.

Очевидно, следует объяснить, почему в десятку крупнейших не включен клипер «Грейт Рипаблик». Этот американский парусник, появившийся (1854 г.) в период наивысшего расцвета чайных клиперов, был построен с объявленной вместимостью 4555 per. т, т. е. по этому показателю должен был бы войти в составленную нами таблицу. Однако сразу после спуска на воду на клипере обнаружились значительные конструктивные дефекты. Во время переделки пришлось даже частично снять палубу. Тогда же на верфи случился грандиозный пожар, причинивший корпусу клипера значительные повреждения. Судно вступило в строй только в 1856 г., имея ухудшенные технические данные: в частности, его фактическая вместимость уменьшилась до 3356 per. т, так что на самом деле он в десятку крупнейших не входил.

Основные элементы десяти крупнейших в мире парусных судов

увеличить, 1500х656, 132 КБ

Крупнейшие парусные суда из находящихся в строю на сегодня

И последнее обстоятельство. Читателю, должно быть, известно, что на сегодня самыми крупными в мире из активно работающих единиц мирового парусного флота являются плавающие под советским флагом четырехмачтовые барки «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен») вместимостью 3709 per. т и «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») вместимостью 3257 per. т. За кормой у каждого из них сотни тысяч миль, пройденных под парусами. Великолепные корабли иногда болеют, но не стареют, потому что окружены заботой и вниманием наших моряков. Будем надеяться, что рожденные в начале XX века, они такими же крепкими и трудолюбивыми войдут в XXI век! Этим двум судам будут посвящены отдельные публикации, а пока займемся рассмотрением судеб тех десяти судов, которые были и пока остаются крупнейшими из когда-либо построенных в мире парусников.

О парусниках пишут много. Но, к сожалению, даже хорошие книги и статьи чаще всего носят какую-то завлекательно-детективную окраску. Стали обычными интригующие заголовки типа «Драма летающих Пи» или «Тайна гибели «Марии»».

Самые большие парусные суда мира

Не так давно сообщали, что испытывается Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея. Это конечно интересно, но вернемся к историческим классическим парусникам.

Стремление человека к масштабности и гигантизму обусловлено разными причинами. Однако, в последнее время, все чаще этой причиной является банальное желание выделиться или стать обладателем рекорда. Другое дело времена, когда парусные суда были основным видом морского транспорта.

Сегодня мы узнаем про самые большие парусные суда в истории. Причем, мерять мы будем по-разному и в разных классах кораблей.

Самый большой в мире барк

Первое место по величине среди барков, является пятимачтовое судно «Франс ІІ», спущенное на воду в далеком 1912-м году и принадлежавшее Франции. Барком называют парусное судно с большим (от трех) количеством мачт, на которых все паруса прямые, кроме кормовой. На корме паруса косые. Полная длина судна «Франс ІІ» составляла 146,2 метра. Оно установило немалое количество рекордов по скорости доставки грузов по всему миру. Корабль плавал 9 лет, пока в 1922-м не сел на мель у берегов Новой Каледонии и там был оставлен. Позднее, корабль был окончательно разрушен во время американских летчицких учений в 1944-м году. Во Франции есть даже фонд, который планирует восстановить судно и вернуть на родину.

Это было чрезвычайно большое парусное судно. Корпус корабля и его пять мачт были выполнены из стали. Совокупная площадь парусов составляла 6350 м ². Внутреннее убранство корабля могло бы удовлетворить даже самый взыскательный вкус: здесь был большой зал с фортепьяно, фотолаборатория, библиотека и несколько кают класса люкс. Помимо значительной грузоподъемности, корабль позволял обеспеченным пассажиром путешествовать с комфортом и роскошью.

Самая большая в мире шхуна

А вот самая большая шхуна была создана в США в 1902-м году. Более того, корабль «Томас У. Лоусон» является единственным в истории, у которого было целых семь мачт. Шхуной называют парусное судно с двумя и более мачтами, паруса на которых все косые. Максимальная длина корабля «Томас У. Лоусон» всего на 2 метра и 20 сантиметров меньше рекордсмена. Корабль благополучно курсировал с сыпучими грузами между США и Канадой более пяти лет. А потом он отправился в свой первый и последний рейс через Атлантику. Судно дважды попало в шторм и налетело на прибрежные скалы. Погибли 17 членов экипажа из 19-ти. Произошло это у берегов Англии.

Самое большое действующее парусное судно

Из ныне эксплуатируемых парусных суден, корабль «Royal Clipper» является самым большим в мире. Он был построен в 2000-м году и является круизным кораблем, вмещающим 227 пассажиров. Судно принадлежит Люксембургу, хотя строилось в Польше и Германии. Максимальная длина судна составляет 133,8 метра. Корабль летом ходит по Средиземному морю, а зимой в районе Карибского моря. В межсезонье он курсирует через Атлантический океан.

Самая большая в истории баркентина

Самой большой баркентиной в истории, является функционирующее испанское судно «Juan Sebastián de Elcano». Оно построено еще в 1927-м году и до сих пор успешно бороздит морские просторы. Конечно, корабль несколько раз становился на капитальный ремонт. Тем не менее, его размеры и основные черты остались прежними. Это четырехмачтовое судно с передним прямым парусом и всеми остальными скошенными (признаки баркентины), составляет в длину немалые 113 метров.

Самая большая в мире яхта

И напоследок у нас самая большая в мире яхта. Этот спор мы не собираемся разрешать, так как между яхтами «Eos» и «Maltese Falcon» до сих пор идет соревнование, какое же судно самое большое. Мы исходим из данных по максимальной длине. И в этом споре выигрывает именно «Eos» за счет более длинного 10-метрового бушприта. Общая длина этого гиганта составляет 92,92 метра.

Что еще можно добавить в этот список, ну вот например :

Британский пароход Грейт Истерн(Great Eastern) – первоначальное имя Левиафан. Проект судна принадлежит Изамбарду Брюнелю. Грейт Истерн спустили на воду в 1858 году, и до самого конца 19 века это было не только самое большое парусное судно, которым, кстати, пароход является и по настоящий день, но и вообще самый большой корабль в мире. Грейт Истерн мог перевозить до 4000 пассажиров и в разы превосходил в размерах все существующие суда того времени.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Вот еще парусное судно Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабль принадлежит французской туристической компании ClubMed. Пятимачтовое судно было спущено на воду в Гавре (Франция) в1992 году.

Клаб Мед 2 является одним из крупнейших парусных круизных судов в мире, он совершает круизы по Средиземному и Адриатическому морям в летнее и Карибскому морю в зимнее время.

Сухогруз Аква Сити (AquaCity), построенный на верфи Суруми в Японии для компании Aqua City Maritime, сегодня на четвертом месте. Длина корабля 180 метров, ширина – 26,30 метра. Судно было создано в 1980 году. С 1990 корабль несколько раз менял владельцев и переименовывался. Сейчас он называется Мерида.

Узуки Пайонер (UsukiPioneer) – японский сухогруз с комбинированным двигателем и парусами. Успешно работал с 1985 по 1995 год. Использовался для транспортировки древесины и зерновых. Длина корабля 162,5 метра.

В 1995 году парусный центр корабля был демонтирован из-за высокой стоимости технического обслуживания и необходимости частого ремонта.

Интересным фактом является то, что 6 матч корабля именовались в соответствие с днями недели – от понедельника до субботы.

Судостроение двадцатого столетия

В первой половине двадцатого столетия в судостроении произошла своеобразная «переоценка ценностей» — в моря и океаны вышли суда новых типов, появились среди них и новые рекордсмены.

Так, место лидера, которое почти целое столетие принадлежало лайнерам, заняли танкеры. За ними следуют нефтерудовозы — суда для перевозки нефти и руды, балккэриеры — суда для перевозки насыпных грузов, газовозы — суда для перевозки природного газа, авианосцы — корабли с боевыми самолетами на борту и затем только лайнеры. При этом нефтерудовозы вдвое «легче» танкеров, балккэриеры — в 2,5 раза, газовозы — в 6,5 раза, а крупнейший боевой корабль, находящийся на пятой ступеньке этой иерархической лестницы,— в 7 раз!

А что же парусники? Несмотря на окончательное вытеснение этих судов с дальних линий, в начале XX в. были созданы самые большие из когда-либо плававших по морям судов с парусным движителем. Они вошли в историю судостроения как «последние из могикан» парусного флота.

Интересно, что уже в наши дни в связи со стремлением к снижению расхода энергии на движение судов ветер приобретает «второе дыхание» — появились суда со вспомогательным парусным вооружением. О том, как это все происходило, пойдет ниже речь.

Этот парусник окончил свой путь в 1922 г., наскочив на коралловый риф у Новой Каледонии, и был разобран на металл на месте.

Французские утопленники

Англия с Францией всегда соперничала на море. Стремление утвердиться в роли передовой морской державы в деле обладания крупными парусниками, заставило судовладельца А. Д. Бордома заказать на английском судостроительном заводе в Глазго пятимачтовый барк «Франс».

Это было первое судно серии пятимачтовиков, спущенное на воду в 1890 году. Французские моряки очень любили его и гордились им. Несмотря на то, что многие специалисты считали остойчивость барка недостаточной, он успешно эксплуатировался на линии Европа — Южная Америка. Но, не проплавав полных 11 лет, в очередном рейсе барк «Франс», груженный углем, при невыясненных обстоятельствах был оставлен экипажем. Это произошло у берегов Бразилии. Брошенный экипажем в океане, барк затонул 12 мая 1901 года.

Французская морская общественность болезненно переживала потерю барка «Франс». Стремление восстановить репутацию французского парусного флота заставило приступить к разработке проекта крупного парусника «Франс-2», Французская судоходная компания «Сосьете де Навир» заказала его на отечественной верфи в Бордо. Постройка была закончена в 1911 году.

Пятимачтовый барк удался на славу. Это было не только самое крупное из когда-либо построенных, но и самое элегантное судно, в конструкцию которого было внесено много новинок, отличающих его от предшественников.

Прежде всего, судно имело двухвальную механическую дизельную установку суммарной мощностью 1800 лошадиных сил, сообщающую «Франс-2» скорость до 10 узлов при винтах регулируемого шага. На борту была установлена радиостанция (в то время большая редкость на судах торгового флота). Это давало возможность получать информацию о состоянии погоды по всему маршруту переходов, что очень важно для обеспечения безопасности перехода любого судна, а парусника в особенности.

Парусное вооружение барка также имело несколько усовершенствований. На палубе были установлены ручные брасовые лебедки с приводами на все реи, при этом они могли выбирать снасти с переменными скоростями, устанавливаемыми по потребности. Тяжелые клепаные стальные реи поднимались при помощи специальных фаловых лебедок, приводимых в действие вручную. Парусов на передних четырех мачтах было меньше по количеству, но площади их были несколько большими.

В сентябре 1911 года барк «Франс-2» был спущен на воду и ошвартован у достроечного пирса. Достройка затянулась, и он вышел в первый пробный рейс в Новую Каледонию только в 1913 году. С возвращением из этого рейса барк был мобилизован, и всю первую мировую войну простоял в портах. После войны, прежде чем совершить свой первый послевоенный рейс, «Франс-2» длительное время стоял в ремонте, восстанавливая механизмы и парусное вооружение.

Только весной 1921 года барк под командованием капитана Лепорта, приняв в трюмы груз угля, снялся в рейс в новозеландский порт Литлтон. Это было время, наихудшее для перехода на этой трассе, и рейс продолжался 110 суток (лучшее время парусников на этом переходе — 75 суток, среднее — 98).

В свой последний рейс барк вышел из Лондона в феврале 1922 года с грузом цемента. В порт Тио на Новой Каледонии «Франс-2» пришел через 103 суток — переход явно не выдающийся. После окончания выгрузки барк должен был совершить балластный переход в порт погрузки Пуэмбут для принятия в трюмы груза никелевой руды на Европу.

Следуя с восточного берега Новой Каледонии на западный, где расположен порт Пуэмбут, проходя вдоль рифового барьера, барк в полночь 2 июля 1922 года наскочил на рифы. Причиной, по заключению специалистов, могло быть плохо изученное течение, подносившее судно к рифам, или изменившаяся девиация магнитных компасов из-за груза железа в трюмах. Не исключалась также и вероятность погрешности девиации.

«Франс-2», наскочив с полного хода на камни, до утра не подавал сигнала бедствия. Но и подав его, экипаж барка повел себя странно: вместо того, чтобы предпринимать меры к спасению судна он во главе с капитаном покинул его.

Австралийская спасательная служба и отозвавшийся на сигнал бедствия пароход «Канэдиан транспорт» спешили на помощь, а экипаж, посчитав судно погибшим, старался спасти лишь личные вещи, оборудование — все это было свезено на берег. Океан же делал свое дело, медленно, но верно разрушая судно. Повторилась судьба барка «Франс», который на плаву был оставлен экипажем в открытом море и вскоре затонул.

Так погибли прекрасные крупные парусные суда, носящие на своих бортах имя Франции.

Барк «Франс-2» изображен на двух марках: Франции и Французских заморских территорий.

Англия с Францией всегда соперничала на море. Стремление утвердиться в роли передовой морской державы в деле обладания крупными парусниками, заставило судовладельца А. Д. Бордома заказать на английском судостроительном заводе в Глазго пятимачтовый барк «Франс».

Крупнейшие парусные суда мира. Судьба парусников-гигантов. Пятимачтовый барк «Франс»

Топ самых больших парусных судов всех времен

Парусник “Пруссия”

“Пруссия” – это пятимачтовый парусник с цельностальным корпусом. Ранее он был самым большим в мире кораблем с прямыми парусами, а также единственным пятимачтовым парусником этого класса мирового торгового флота. Парусный корабль построили в 1902 году по заказу гамбургской судоходной компании “Лайеш”. Гамбург является портом приписки парусного судна. В отличие от многих других, парусник “Пруссия” никогда не был оснащен вспомогательными двигателями.
Длина корабля – 147 метров, ширина – 16,3 метра, водоизмещение – 11 150 тонн, объем судна – 5 081 рт (регистровых тонн), площадь парусов – 6 806 метров в квадрате, годы эксплуатации – с 1902 по 1910.

Парусник “Франс II”

“Франс II” – французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. “Франс II” был заложен на верфях “Chantiers et Ateliers de la Gironde” во французском городе Бордо в 1911 году.
Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

“R.C.Rickmers”

“R.C.Rickmers” – немецкий пятимачтовый парусный корабль, а также служил в качестве торгового судна. Длина парусника составляет 146 метров, ширина – 16,3 метров, водоизмещение – 10 500 тонн, объем судна – 5548 регистровых тонн, площадь парусов – 6 045 метров в квадрате.

Фрегат “Паллада”

«Паллада» — учебный трёхмачтовый корабль (судно с полным парусным вооружением), принадлежащий Дальневосточному государственному техническому рыбохозяйственному университету (Владивосток).
Построен в Польше на Гданьской судоверфи в 1989 году. Флаг был поднят 4 июля 1989 года.
Назван в честь фрегата «Паллада» русского военного флота, который в 1852—1855 годах под командованием капитана И. С. Унковского совершил с дипломатической миссией вице-адмирала Е. В. Путятина плавание из Кронштадта через Атлантический, Индийский, Тихий океаны к берегам Японии. В этом рейсе участвовал писатель И. А. Гончаров.

Длина наибольшая (с бушпритом) — 108,6 м Ширина наибольшая — 14,0 м Максимальная осадка — 6,6 мВодоизмещение — 2 284 т Мощность двигателей — 2 × 419 кВт
Высота грот-мачты — 49,5 м Количество парусов — 26
Площадь парусов — 2771 м² Экипаж — 51 чел.

Линейный корабль «Santisima Trinidad»

Линейный корабль «Santisima Trinidad» был спущен на воду в 1769 году в Гаване. Он стал самым большим судном своего века и прослужил испанскому флоту 35 лет. Корпус корабля, включая палубы, изготовили из достаточно дорогого и прочного материала – кубинского красного дерева, толщина бортов 60 см! Корабль был практически непотопляемым, этот нюанс учитывал сам адмирал Горацио Нельсон, который встречался с ним в сражениях не один раз.

При принятии корабля на службу, его вооружение состояло из 130 пушек всех мыслимых и не мыслимых калибров. Но «Сантисима Тринидад» несколько раз модернизировали, в результате чего, впервые в истории кораблестроения, была создана 4 палуба, где разместили 32-фунтовые пушки в количестве 36 штук. В общей сложности парусник уже нёс на себе 144 орудия. Количество душ на корабле колебалось от 800 до 1200 человек.

Во времена американской революционной войны Сантисима-Тринидаду предписывалась задача отпугивать британские корабли в Ла-Манше. Во время сражения у мыса Сент-Винсент корабль попал под манёвр Нельсона и чуть не был взят в плен англичанами.

“Франс II” – французский пятимачтовый парусный корабль. Этот парусник считается одним из самых больших в истории судостроения. “Франс II” был заложен на верфях “Chantiers et Ateliers de la Gironde” во французском городе Бордо в 1911 году.
Длина парусника – 146,20 метров, ширина – 17 метров, водоизмещение – 10 710 тонн, объем судна – 5 633 рт, объем парусов – 6 350 метров в квадрате.

10 самых больших в мире парусных судов

10 самых больших парусных судов.По версии https://ru.wikipedia.org

Парусное судно — судно, которое использует парус и силу ветра для движения. Первые парусные и парусно-гребные суда появились несколько тысяч лет назад в эпоху древнейших цивилизаций. Парусные суда способны развивать скорость, превышающую скорость ветра.

1 Барк «Франция II»
— французский пятимачтовый барк. До сих пор считается самым большим парусником в истории судостроении. Заложен на верфях «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в Бордо в 1911 году. Полная длина составляет 146,20 м, водоизмещение 10710 т. Для примера флагманский корабль Колумба «Санта Мария» имел в длину не более 25 м.

2 Барк «R.C.Rickmers»
пятимачтовый стальной барк, построенный в 1906 году компанией AG Rickmers, Bremerhaven в Германии. Его длина 146 метров, водоизмещение 10500 т. Корабль был оборудован паровой машиной мощностью 1160 л/с.

3 Шхуна «Томас У.Лоусон»
В 1902 году со стапелей фирмы “Фор Ривер К°” в городе Куинси сошел на воду стальной гигант “Томас У.Лоусон” — единственное в истории семимачтовое судно. Идея его создания принадлежит судовладельцу Дэону Кроули, одержимому желанием иметь самый большой парусник в мире. Длина судна составляет 144 м, водоизмещение 10860 т.

4 Барк «Royal Clipper»
— один из самых больших парусников в мире. И, говорят, самый красивый. Он был построен в марте 1999 года и стал третьим в небольшом флоте Star Clippers, Ink (туда также входят корабли Star Clipper и Star Flyer). Royal Clipper построен по образу и подобию легендарного пятимачтового Preussen, с одной только разницей: Preussen был ориентирован на перевозку грузов, а на Royal Clipper все — только для комфорта пассажиров.

5 Барк «Пруссия»,
судно спущенное на воду на верфи Й.Текленборга в Геестмюнде, оно стало крупнейшим парусником в мире. Полное водоизмещение «Пройссена» составляло 11150 т, дедвейт — 8000 т плюс 550 т водяного балласта. Корпус отличался усиленной конструкцией, бимсы и шпангоуты были сделаны из стальных балок и-образного сечения. Брашпиль, рулевая машина и грузовые лебедки имели паровой привод. Весь рангоут изготавливался из стали; высота мачт от киля достигала 68 м; нижние реи имели длину 32,2 м, диаметр 640 мм и массу 6,5 т. Общая площадь всех 47 парусов — 5560 м2, масса одного паруса — до 650 кг. На проводку стоячего и бегучего такелажа ушло 700 м цепей и 45 км пенькового каната и металлического троса. И еще несколько впечатляющих цифр: на судне имелось 1260 блоков, 248 винтовых талрепов, 560 м кабеля, 27 такелажных лебедок, восемь шпилей и шесть якорей, самый тяжелый из которых весил 4 т.

6 Барк «Потоси»
— огромный пятимачтовый барк «Потоси» — в то время (1894 год), самое большое парусное судно в мире. Это был ответ на вызов, брошенный Францией: немецкий винджаммер существенно превосходил по размерам пятимачтовик «Франс» и стал первым в истории парусным судном, чей тоннаж превысил 4000 брутто-регистровых тонн.

7 Барк “Кобенхавн”
Последний пятимачтовый барк— “Кобенхавн” — был построен шотландской верфью “Рэмэдж энд Фергюсон” по заказу датской Восточно-Азиатской компании уже после Первой мировой войны. По размерам среди пятимачтовиков он занимал среднее положение, зато по праву мог именоваться одним из самых красивых винджаммеров в мире благодаря изящным линиям корпуса и пропорциональности рангоута с несколько увеличенной площадью верхних парусов. Конечно, в конструкции барка не обошлось без технических новинок. Как и “франс-2”, “Кобенхавн” оснастили дизелем (правда, одним, а не двумя). У двухлопастного гребного винта регулируемого шага лопасти могли устанавливаться в положение вдоль потока, что снижало сопротивление при движении под парусами. Такелажные лебедки стали электрическими. Ну и главная особенность: винджаммер был не только грузовым, но и учебным судном.

8 Барк «Франция I»
Длина 133 м, ширина 14,9 м, водоизмещение 7800 тонн.

9 Шхуна «Вайоминг»
построена в США в 1909 году шестимачтовая гафельная шхуна «Вайоминг» (Wyoming) — самое большое деревянное судно из когда-либо существовавших. Это уникальное судно по валовой вместимости на 380 per. т превосходило не менее знаменитый четырехмачтовый барк «Грейт Рипаблик» (Great Republic). Как и другие крупные шхуны, оно совершало рейсы вдоль восточного побережья США. Существенной положительной особенностью парусного вооружения шхуны «Вайоминг» следует считать одинаковую высоту мачт и взаимозаменяемость парусов на всех мачтах, кроме бизани, на которой бизаньгик был длиннее.

10 Барк «Cедов»
— четырёхмачтовый барк, названный в 1945 г. в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. Самый крупный парусник в мире традиционной постройки. При спуске на воду на верфи «Германия» в Киле в марте 1921 года получил имя «Магдалена Виннен II» — по имени дочери основателя и владельца судовой компании, а также заказчика судна Фридриха Адольфа Виннена — Магдалины Виннен. В 1936 был перекуплен команией «Северо-немецкий Ллойд» и был переименован новым хозяинов в «Коммодор Йонсен» (нем. «Kommodore Johnsen») — по имени легендарного капитан-коммодора компании «Хаппаг-Ллойд» Николаса Йонсена — и был переоборудован в учебный парусник. В свое время корабль был четвёртым по величине парусником в мире. Построен для судоходной компании «Ф. А. Виннен» — суда компании носили имена членов семьи. Первоначально эксплуатировался на южно-американской и австралийской линиях. Во время Второй мировой войны судно находилось в составе вспомогательного флота и использовалось для доставки снабжения войскам под буксиром. В соответствии с решением Потсдамской конференции о репарациях Германии странам-победителям, судно передано Советскому Союзу в декабре 1945 году и переименовано в «Седов».

1 Барк «Франция II»
— французский пятимачтовый барк. До сих пор считается самым большим парусником в истории судостроении. Заложен на верфях «Chantiers et Ateliers de la Gironde» в Бордо в 1911 году. Полная длина составляет 146,20 м, водоизмещение 10710 т. Для примера флагманский корабль Колумба «Санта Мария» имел в длину не более 25 м.

Добавить комментарий